어선 우강호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649379"></img><span style="display:none;"> 선 명우강호 선 적 항인천광역시 옹진군 연평면 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 366킬로와트 × 2기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2018. 4. 18. 09:40경 사고장소북위 37도 35분 52초.동경 125도 43분 13초(인천광역시 옹진군 연평면 소연평도등대로부터 진방위 168도 방향 약 0.41마일 해상)</span> 우강호는 2003. 9.2. 고려조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 14.30m × 너비 4.50m × 깊이 1.02m), 출력 366킬로와트 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 인천광역시 옹진군 연평면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어업 어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2018. 9. 4.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 기관실, 연료유탱크, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실, 선원실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등의 항해장비가 설치되어 있고, 자동조타는 불가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649381"></img><span style="display:none;">[그림 1] 우강호 일반배치도 </span> 이 선박에는 그물, 로프 등을 감아올리는데 사용되는 롤러가 선수에 2대, 조타실 앞에 1대, 선미에 1대 등 총 4대가 설치되어 있다.이 선박은 인천광역시 옹진군 소연평도 인근 해상에서 연안자망 어구를 사용하여 매년 3월 중순경부터 4월 중순경까지는 새우를, 4월 중순경부터 6월 말경까지 및 9월부터 12월 중순경까지는 꽃게를 포획한다.우강호의 닻자망 조업방식은 부표줄로 어망을 표시하고 해저에 닻줄 약 250미터를 내어 어망을 고정하며, 가운데에 200미터 길이의 어망을 설치하여 조류에 따라 어획물이 그물에 걸리면 포획하는 방식이다(그림 2 참조). 부표줄은 닻줄에 연결되어 있으며, 부표줄과 글리줄 2개 및 닻줄이 연결된 부분을 글리목이라 한다.닻자망어구의 양망작업은① 선수갑판에서 부표줄을 선수 롤러로 감아 당겨 글리줄 및 닻줄이 갑판 위로 올라오면,② 호이스트 줄(닻줄과 어망을 연결한 나일론 로프)을 롤러로 당겨 어망을 갑판 위로 올린 후,③ 호이스트 줄을 당기는 힘으로 선박이 횡으로 이동하며 어망에 걸린 어획물을 터는 방식으로 진행되며,④ 1틀을 양망하는데 약 15∼20분 정도가 소요된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649383"></img><span style="display:none;">[그림 2] 닻자망 어구 모식도</span> 이 선박은 2018. 4. 18. 05:30경 인천광역시 옹진군 소연평도항에서 해양사고관련자 우강호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함하여 선원 6명이 승선하고 출항하여 소연평도 남동방 약 1마일 해상의 조업지로 향하였다.이 선박은 같은 날 05:42경 조업지에 도착하여 4월 초순경 투망해놓은 어구 5틀 중 1틀을 양망한 후 물때가 맞지 않아 같은 날 06:27경 소연평도항으로 귀항하였다.

이 선박은 같은 날 08:25경 소연평도항에서 다시 출항하여 08:49경 소연평도 남남동방 약 0.8마일 해상에 도착하였다.선장 A는 어구 1틀을 양망한 후 북쪽으로 0.3마일을 이동하여 같은 날 09:41경 2번째 어구를 양망하게 되었다. 선원 B은 선수에서 보드훅크로 부표줄을 걷어 올려 선수 롤러에 감았고(그림 3 참조), 선원 D은 B이 걷어 올린 부표줄을 조타실 앞 롤러를 이용해 당겼다. 닻줄과 글리줄이 해면 위로 올라오자, 선원 B은 닻줄과 글리줄이 갑판 위로 올라올 수 있도록 선수 롤러를 빼고 선원 (망)C, D과 함께 갑판에 엎드려 피했다가 선수 롤러를 다시 설치하였다(그림 4 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649385"></img><span style="display:none;"> 선원 B이 선수 갑판에서 어구에 연결된 부표줄을 보드훅크로 걷어 올리는 모습선원 B이 걷어 올린 부표줄을 선수 롤러에 감아 당기는 모습[그림 3] 사고당시 선원 작업위치(재연)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649387"></img><span style="display:none;"> 선원 D은 B이 선수 롤러에 감아 걷어 올린 부표줄을 조타실 앞 롤러에 감아 양망하는 모습왼쪽부터 C, B, D은 올라온 어구줄이 지나가도록 바닥에 엎드리는 모습[그림 4] 사고당시 선원 작업위치(재연)</span> 선원 B이 어망을 끌어올리기 위하여 호이스트 줄을 선수 롤러에 3바퀴 정도 감고 어망을 끌어올리던 중 갑판 위에 있던 글리줄이 장력을 이기지 못하고 “탕”하는 소리와 함께 터졌다.선원 (망)C은 B과 함께 선수 롤러에 호이스트 줄을 감는 일을 수행한 후 갑판 중앙 좌현에 서있다가 2018. 4. 18. 09:40경 인천광역시 옹진군 연평면 소연평도등대로부터 진방위 168도 방향 약 0.41마일 거리인 북위 37도 35분 52초.동경 125도 43분 13초 해상에서 끊어진 글리줄과 연결되어 있던 닻줄에 맞고 바다에 추락하였다(그림 5 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649389"></img><span style="display:none;">[그림 5] 사고당시 선원 작업위치(B이 호이스트 줄을 감아 어망을 끌어올림)</span> 선장 A는 사고당시 선수 롤러가 제대로 설치되었는지를 확인하기 위해 조타실에서 선수방향을 바라보던 중 “탕”하는 소리를 듣고 조타실 좌측으로 나와 보니, 선원 (망)C이 바다에 빠져 있는 것을 발견하였다.이후 선장 A는 다른 선원들과 함께 선원 (망)C을 바다에서 끌어올려 심폐소생술을 시행하였으나 선원 (망)C이 의식이 없고 입에서 바닷물을 내뿜는 등 위급한 상태임을 확인한 후 중단파 무선전화(SSB)로 어업지도선에 사고사실을 신고하였고, 같은 날 10:04경 대연평도항에 입항하여 보건소 의사에게 환자를 인계하였으나, 선원 (망)C은 ‘다발성 골절 및 중요 장기 손상 등’으로 사망하였다.선장 A는 사고당시 조타실에서 선수 롤러 설치상태를 지켜보느라 갑판 중앙에 사망선원이 서있는 사실을 알지 못하다가 글리줄이 터지는 소리를 듣고 뒤늦게 사고사실을 인지하였고, 선원 (망)C이 안전모, 구명동의 등을 착용하지 않은 채 양망작업을 하였음에도 이를 확인하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649391"></img><span style="display:none;">[그림 6] 조타실에서 갑판을 바라본 시야</span> 선장 A가 사고 후 확인한 바에 의하면 사고당시 양망하던 그물에는 다른 때보다 많은 양의 새우가 포획되어 있었고, 조류가 상대적으로 강한 상태여서 로프에 가해지는 장력이 평소보다 높았다.끊어진 글리줄은 직경 18mm(6 × 24, KS 4호) 와이어이고, 겉을 감싸고 있는 나일론 로프를 포함한 직경은 24mm로서 보통의 닻자망 어선에서 사용하는 규격이며, 선장 A가 2018. 3. 5.경 구입한 것이다(그림 7 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649393"></img><span style="display:none;"> 직경 약 24mm(겉에 부식 방지를 위해 싸고 있는 나일론 로프를 제외하면 와이어 로프는 약 18mm)절단면 근접 촬영사진[그림 7] 끊어진 와이어 로프(일명 : 글리줄) </span> 사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고는 약 1미터, 시정은 약 3마일이었다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 와이어 로프 파단의 원인 검토양망작업시 로프가 끊어지는 원인으로는① 로프 직경·종류 선택 불량,② 드럼, 롤러 감기 불량,③ 재질불량,④ 고열, 고압,⑤ 과하중,⑥ 장기간 사용으로 인한 마모 등이 있다.이 선박의 글리줄은 철재 재질에 직경이 18mm(6 × 24, KS 4호)로 보통의 닻자망 어선에서 사용하는 규격이며, 선장 A가 2018. 3. 5.경 구입하여 교체한 것이다. 선장 A가 2018. 4.초순경 자망어구를 설치하였다가 보름이 지난 후 양망작업을 진행하였던 점, 사고당시 평상시 보다 많은 양의 새우가 어망에 포획되어 있었던 점, 조류가 평소보다 강했던 점 등을 고려할 때 로프 파단의 원인은 어망에 많은 양의 어획물이 포획되어 있어 과하중으로 순간적으로 많은 장력이 걸리면서 끊어진 것으로 판단된다.2) 사망선원의 작업부주의양망작업을 할 때는 순간적으로 장력이 생기면서 로프가 끊어지거나 불규칙하게 튀는 경우가 발생하므로 특별한 주의가 요구되고 롤러에 감아 양망하는 로프 주변은 위험구역이므로 접근하여서는 아니된다.그럼에도 선원 (망)C은 B을 도와 선수 롤러에 호이스트 줄을 감는 작업을 보조한 뒤 만연히 갑판 중앙 좌현부분에 서있다가 글리줄이 터지면서 이와 연결되어 있던 닻줄에 신체를 가격당하는 사고를 당하였다.

이 사고 당시 선수에서 롤러 작업을 담당하였던 선원 B, D을 제외한 선원 E, 선원 F는 조타실 옆, 선미 등에서 안전하게 대기하고 있었는바(그림 5 참고), 우강호에서 약 5년간 승선근무해온 선원 (망)C으로서는 자신이 서있던 위치가 양망작업시 위험한 장소라는 점을 잘 알고 있었을 것으로 보인다.이와 같이 선원 (망)C이 양망작업 중 로프가 끊어질 수 있다는 점을 간과하고 만연히 위험구역에 서있는 등 안전수칙을 준수하지 않은 것이 이 사고의 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.3) 양망기 작업선원의 무리한 어구줄 감기사고 당시 선원 B은 어획물과 조류의 영향으로 어구줄이 매우 강한 장력을 받고 있는 상황임에도 어구줄 상태를 확인하면서 천천히 감거나, 선장에게 이를 보고하지 않고 무리하게 어구줄을 계속 감아올렸다.4) 선장의 선내안전관리 소홀선장은 해원(海員)을 지휘ㆍ감독하고 선박의 운항관리에 관하여 책임이 있으므로(선원법 제2조), 통상의 항해나 조업작업 시에도 선원의 안전을 위하여 필요한 교육을 하여야 하고 특히 일상적인 작업이 아닌 특별 작업 시에는 작업의 특성에 따른 특별교육을 시행한 뒤 선원들이 안전수칙을 준수하는지 감독하여야 한다.그러나 선장 A는① 선수 롤러에 호이스트 줄을 감는 작업이 끝난 후 조타실 뒤에서 안전하게 대기하라는 선내방송을 실시하지 않았고,② 조타실에서 조금만 주의를 기울였다면 사망선원이 특별히 맡은 업무 없이 갑판 중앙 좌현에 서있는 사실을 알 수 있었음에도 선수 롤러의 설치상태를 지켜보느라 글리줄이 터지는 소리를 듣고서야 뒤늦게 사고사실을 인지하였으며,③ 사고당시 사망선원이 안전모, 구명동의를 착용하지 않고 양망작업을 했음에도 이를 확인하지 않는 등 선내 안전관리·감독을 태만히 하였다.

또한, 선장 A는④ ‘안전하게 작업하라. 사람이 줄에 감기면 힘들다’는 정도의 다소 추상적인 형태로 주의사항을 당부했을 뿐 선원들에게 자망어업어선의 특성, 양망작업시 로프작업의 위험성 및 안전한 작업절차에 관한 교육을 체계적으로 실시하지 않았던 것으로 보이며,⑤ 사고당시 양망하던 어구는 2018. 4.초순경 투망한 어구였으므로 선원 B에게 어획물의 양이 많거나 어구줄에 장력이 많이 걸릴 경우 양망속도를 늦추고 자신에게 즉각 보고하도록 지시하여 안전사고를 대비하였어야 하나 이를 태만히 하는 등 안전한 작업절차에 관한 지휘·감독이 적절하지 않았던 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 선원이 닻자망어구 양망작업을 하던 중 특별히 맡은 업무 없이 갑판의 위험구역에 서있다가 장력을 이기지 못하고 끊어진 로프에 신체를 가격당하여 발생한 것이나, 선장이 선내작업에 대한 안전관리·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 우강호 선장으로서 선원들의 생명ㆍ신체의 안전을 포함하는 선박 안전관리를 책임져야 하므로 로프에 장력이 걸리는 작업을 할 때는 로프 파단, 신체 감김 등 다양한 유형의 위험을 대비해 선원들이 장력이 걸려 있는 로프에서 떨어져 있게 하고, 안전모·구명동의 등 개인보호장구를 착용할 것을 지시ㆍ감독할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선내 안전작업에 대한 관리.감독을 소홀히 하여 조타실에서 다른 작업을 확인하느라 선원 (망)C이 위험한 장소에 서있는 것을 전혀 감독하지 않아 결과적으로 위 선원이 끊어진 로프에 맞아 사망에 이르게 되었는바 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 양망작업 시에는 순간적으로 장력이 생겨 로프가 끊어지거나 불규칙하게 튀는 경우가 발생하므로, 양망작업을 직접 수행하는 선원 외에는 안전한 장소에서 대기하여야 한다.

나. 양망작업을 직접 수행하는 선원은 어획물의 양이나 조류의 영향으로 어구줄에 과도한 장력이 걸릴 경우 양망기 속력을 낮추고 즉각 선장에게 보고하여야 한다.

다. 선장은 로프의 파단, 신체 감김 등 다양한 유형의 위험을 대비하여 조업 전 어구줄의 상태를 철저히 점검하고, 선원들이 안전모·구명동의 등의 개인보호장구를 착용하도록 지시·감독하여야 한다.

라. 선장은 선원들이 로프에 장력이 걸리는 작업을 할 때에는 선원들의 작업상황을 수시로 확인하여야 하며, 사각지대가 있을 경우 CCTV를 설치하는 등 안전사고가 발생하지 않도록 선내작업에 대한 관리·감독을 철저히 하여야 한다.

마. 선장은 선원들의 승선경력이 많더라도 수시로 안전교육을 실시하여 선원들이 안전불감증에서 벗어나 경각심을 갖고 작업에 임할 수 있도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 선원이 닻자망어구 양망작업을 하던 중 특별히 맡은 업무 없이 갑판의 위험구역에 서있다가 장력을 이기지 못하고 끊어진 로프에 신체를 가격당하여 발생한 것이나, 선장이 선내작업에 대한 안전관리·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.