어선 용성호.케미컬탱커 설퍼스피릿 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629267"></img><span style="display:none;"> 선 명용성호설퍼스피릿(Sulphur Spirit) 선 적 항부산광역시 기장군 기장읍파나마(Panama, RP) 선박소유자AJ Panama S. A. 총 톤 수22톤3,498.0톤 기관종류.출력디젤기관.336킬로와트4,400마력(3,282킬로와트) 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장선장 면허의 종류소형선박조종사파나마공화국 면허 사고일시2005년 11월 14일 21시 37분경 사고장소북위 35도 01분 36초.동경 129도 02분 05초 지점(감천항 유도등부표 기점 116도 0.7마일 해상)</span> 용성호는 총톤수 22.00톤, 길이 19.60미터, 출력 336킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 기장군 기장읍 선적의 합성수지조 근해유자망어선으로, 1994년 8월에 경남 남해군 소재의 K FRP조선소에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 울산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2005년 8월 28일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박에는 M이엔씨(주)에서 제조.판매한 GPS 플로터를 설치하고 있는데, 이 GPS 플로터에 내장된 전자해도는 제조사에서 직접 제작한 간이전자해도로서 적절한 최신화 유지가 이루어지지 아니한 관계로 부산 남외항의 항계 및 항로 등이 표시되지 아니하는 상태였다.이 선박은 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 10명이 승무한 가운데 2005년 11월 13일 22시 00분경 기장군 대변항에서 출항한 후 같은 달 14일 03시 00분경 경남 거제시 장목 부근 해상에서 도착하여 멸치조업을 시작하였다.같은 날 19시 00분경 조업을 마친 이 선박은 멸치 1,200킬로그램 정도를 적재한 상태로 대변항으로 귀항하기 위하여 조업지로부터 출발하였으며, 해양사고관련자 A가 항해당직업무를 수행하는 가운데통상의 항로를 따라 항행하던 중 같은 날 20시 30분경 동두말 남방 0.5마일 거리의 해상을 지나면서 진침로 075도, 속력 약 10.5노트로 정침하여 항행하기 시작하였다.계속 항행하던 중 해양사고관련자 A는 같은 날 21시 27분경(C-10) 부산 남외항 N-3 정박지에서 양묘한 후 출발하는 상대선 설퍼스피릿을 레이더로 좌현 선수 25도 방향 2.5마일 정도 거리에서 관측하고 우현등인 녹색등화를 육안으로 확인하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 상대선이 움직이지 아니하는 것으로 판단하여 상대선의 선수 전방을 통과하기 위하여 그대로 항진하였다.해양사고관련자 A는 그대로 항진하게 되면 자선이 부산항 항계 안으로 진입하게 되어 있을 뿐만 아니라 도선사 승.하선을 위하여 많은 선박들이 접근하는 도선사 승.하선 해역 부근을 통과하게 되어 있었으나 GPS 플로터에 내장된 전자해도가 적절한 최신화 유지가 이루어지지 아니한 상태임에도 종이해도를 항해용으로 사용하지 아니한 관계로 이러한 사실을 알아차리지 못한 관계로 항로를 따라 입.출항하는 선박 및 도선사 승.하선을 위하여 접근하는 선박들의 진로를 방해하지 아니하도록 조치를 취하지 아니한 채 계속 항진하였다.계속 항진하다가 상대선과 30미터 정도로 접근하여 충돌에 임박해서야 충돌의 위험을 느낀 해양사고관련자 A는 기관을 전속 후진하였으나 2005년 11월 14일 21시 37분경 부산항 항계 안인 북위 35도 01분 36초.동경 129도 02분 05초 지점인 감천항 유도등부표 기점 116도 0.7마일 해상에서 선수방위가 075도 정도인 상태에서 용성호 정선수부와 설퍼스피릿 우현 중앙부가 충돌교각 60도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6-8미터 정도로 불고 파고는 1.5미터 정도, 가시거리 8마일 정도로 시계는 양호한 상태였다.한편, 설퍼스피릿은 총톤수 3,498.00톤, 길이 95.00미터, 출력 3,282킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 파나마공화국 파나마시(Panama, RP) 선적의 강조 케미컬 탱커로서 1999년 6월 일본국 N주식회사에서 건조.진수된 니폰카이지쿄카이(日本海事協會, Class NK) 입급선이다.이 선박은 2005년 11월 12일 09시 10분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 16명이 승무한 가운데 유황 4,500미터톤(M/T) 정도를 적재하여 선수흘수 5.8미터, 선미흘수 6.8미터 정도인 상태로 일본국 지바(千葉)항에서 출항하여 같은 달 14일 16시 40분경 연료유를 수급하기 위하여 부산 남외항 N-3정박지에 도착.정박하였다.N-3정박지에서 같은 날 17시 00분경부터 19시 30분경까지 연료유 수급을 마친 이 선박은 같은 날 21시 22분경 양묘하여 목적지인 중국 장쟈강( 家港, Zhang Jia Gang)으로 향하여 출발하였다.정박지에서 출발한 후 부산항 제2항로를 거쳐 다양한 침로로 변경하면서 증속.항행하는 가운데 해양사고관련자 B는 입.출항하는 선박 및 도선사 승.하선을 위하여 접근하는 선박들이 많은 도선사 승.하선 해역을 통항하는 상황임에도 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 적절한 경계를 유지하지 아니한 관계로 상대선 용성호가 자선의 좌현 전방에서 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있었으나 충돌발생 1분전에 이르기까지 관측하지 못하여 충돌의 위험성을 확인하지 못한 채 그대로 항진하였다.계속 항진하던 해양사고관련자 B는 같은 시 30분경 진침로 194도 속력 10노트 정도로 정침하여 항행하였으며, 이후 같은 시 34분경 진침로 137도로 침로를 변경하였다가 같은 시 35분경 진침로 195도로 침로를 변경하여 항진하던 중 같은 시 36분경(충돌 1분 전) 상대선 용성호가 우현 선수 10도 방향 0.2마일 정도로 접근해서야 상대선의 마스트등을 관측하고서 충돌의 위험을 느꼈으나 충돌을 피하기 위하여 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추는 등의 조치를 취하지 아니하고 그대로 항진하여 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.사고발생 후 설퍼스피릿은 N-4 정박지에 투묘하여 부산해양경찰서로부터 조사를 받은 후 같은 달 15일 14시 30분경 목적지인 중국 장쟈강으로 향하여 출발하였으며, 용성호는 어창 뚜껑이 열리면서 갑판위로 물이 솟아올라 선박상태 확인결과 어창 다음 칸 및 기관실은 침수되지 아니하여 선단선인 제101대성호가 예인하여 대변항으로 귀항한 후 부산해양경찰서에 사고발생사실을 통보하였다.이 충돌사고로 용성호는 선수부가 파공ㆍ침수되고, 설퍼스피릿은 우현 매니폴드(Manifold) 부근 방현대(Hand Rail)에 굴곡ㆍ손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 설퍼스피릿은 정박지에서 항로로 진입하여 항행하면서 입.출항하는 선박 및 도선사 승.하선을 위하여 접근하는 선박들이 많은 도선사 승.하선 해역을 통항하는 상황임에도 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 적절한 경계를 유지하지 아니한 관계로 상대선 용성호가 자선의 좌현 전방에서 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있었으나 충돌발생 1분전에 이르기까지 관측하지 못하였다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 용성호는 레이더 및 육안으로 상대선을 관측하고서도 상대선과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 상대선이 움직이지 아니하는 것으로 판단하여 상대선의 선수 전방을 통과하기 위하여 그대로 항진하였으며, 설퍼스피릿은 경계를 소홀히 한 관계로 상대선의 접근 사실을 알아차리지 못한 관계로 충돌의 위험성을 확인하지 못하였다.

(3) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취해야 하며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하고, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 될 수 있는 대로 그 변경을 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하고 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니되며, 넓은 수역에서 침로를 변경하여 충돌을 피하고자 할 때에는 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하여야 하며, 그에 따라 다른 선박과 새로운 접근이 발생하지 아니하도록 하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.그러나 용성호는 레이더로 상대선을 관측하고서도 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 막연히 상대선의 전방을 통과하려고 함으로써 상대선을 피하기 위한 아무런 동작도 취하지 아니하였으며, 설퍼스피릿은 상대선을 충돌 1분 전경 상대선을 발견하고서도 충돌을 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하였다.(4) GPS 플로터와 해도의 비치선박안전법 제2조 규정에 의하여 선박은 해양수산부장관이 정하여 고시하는 기준에 따라 항해용구를 갖추어야 하는 바, 선박설비기준 제93조의 규정에 의하면 연해구역이상을 항행구역으로 하는 선박 및 배의 길이 20미터이상의 어선에는 항해하여야 할 해역 및 항만의 해도를 비치하여야 하며, 그 해도는 최근의 것이어야 한다.위의 해도에 대신하여 전자해도표시시스템(ECDIS : Electronic chart display and information system)을 설치할 수 있으나 이 전자해도표시시스템은 최신화된 해도자료를 입력할 수 있는 장치가 구비되어 있고, 화면표시는 최소한 가로 270밀리미터, 세로 270밀리미터 이상이어야 하며, 시간, 위치, 방향 및 속도 등의 선박의 항적 기록 및 전자해도 제공처, 버전, 최신화이력 등 공식자료의 기록이 1분 간격으로 기록할 수 있어야 하는 등 선박설비기준 제93조 제3항 각호의 요건에 적합한 것이어야 한다.현재 어선 등 다수의 소형선에서 사용하고 있는 GPS 플로터에는 민간업체에서 자체적으로 개발.제작한 간이전자해도를 사용하고 있는 바, 각 제작 업체에서 최신화 유지를 하여야 하나 이에 많은 인력과 비용이 소요되는 관계로 적절한 최신화 유지가 이루어지지 아니하고 있을 뿐만 아니라 선박설비기준 제93조 제3항의 대부분의 요건을 충족시키지 못하고 있다.따라서 이러한 간이전자해도를 표시하는 GPS 플로터를 설치한 선박은 항행안전을 위하여 반드시 종이해도를 사용하여야 한다.용성호는 M이엔씨(주)에서 제조.판매한 GPS 플로터를 설치하고 있는데, 이 GPS 플로터에 내장된 전자해도는 제조사에서 직접 제작한 간이전자해도로서 적절한 최신화 유지가 이루어지지 아니한 관계로 부산 남외항의 항계 및 항로 등이 표시되지 아니고 있었으나 선장이 종이해도를 항해용으로 사용하지 아니한 관계로 이러한 사실을 알아차리지 못하였다.

(4) 개항의 항계 안에서의 항법개항의 항계 안에 출입하거나 개항을 통과하는 잡종선 외의 선박은 각 지방해양수산청장이 고시로 정하는 항로를 따라 항행하여야 한다.그러나 용성호는 적절한 최신화 유지가 이루어지지 아니한 관계로 부산 남외항의 항계 및 항로 등이 표시되지 아니하는 GPS 플로터를 항해용으로 사용한 까닭에 자신도 모르는 사이 항계 안으로 진입하게 되었으며, 개항을 통과하면서도 항로를 따라 항행하지 아니하였다.그리고, 항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 항행하는 다른 선박의 진로를 피하여 항행하여야 한다.이건 충돌사고가 발생한 장소는 부산항 항계 안이기는 하나 항로로 지정된 해역은 아니므로 이 해역에서 두 선박이 충돌의 위험을 가진 채 서로 접근할 때 어느 일방이 개항질서법상 잡종선 또는 방파제 입구부근의 입항하는 선박 등 특수한 지위에 있지 아니한 경우는 해상교통안전법 상 항법규정에 따라 피항선 또는 유지선의 의무를 다하여야 할 것이다.

(5) 횡단하는 상태2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 하는데, 이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 때를 제외하고는 그 선박의 선수방향을 횡단하여서는 아니된다.

(6) 피항선의 동작항법 규정에 의하여 다른 선박의 진로를 피하여야 할 모든 선박 즉, “피항선”은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.그러나, 설퍼스피릿은 경계를 소홀히 한 관계로 충분히 여유있는 시기에 상대선 용성호를 피하기 위한 동작을 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 상대선이 0.1마일 정도로 접근하였을 때 자선이 피항선임에도 상대선의 진로를 피하기 위한 아무런 동작도 취하지 아니하고 그대로 진행하였다.

(7) 유지선의 동작다른 선박이 그 선박의 진로를 피하여야 할 경우 그 선박 즉, “유지선”은 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 또한, 유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 하는 바, 이러한 규정이 피항선에게 진로를 피하여야 할 의무를 면제하는 것은 아니다.용성호는 GPS 플로터의 간이전자해도가 적절한 최신화 유지가 이루어지지 아니한 관계로 부산 남외항의 항계 및 항로 등이 표시되지 아니고 있었으나 선장이 종이해도를 항해용으로 사용하지 아니한 관계로 항계 안으로 진입하였으나 이러한 사실을 알아차리지 못하였으며, 또한, 자선이 유지선이기는 하나 상대선이 접근하는 것을 육안으로 관측하고도 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 까닭에 스스로의 조종만으로 피항선인 상대선 설퍼스피릿과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였고, 또한, 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.

(8) 원인고찰(가) 항법의 적용이건 충돌사고는 부산항 항계 안에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 선박 사이의 충돌사고이나 항로로 지정된 해역이 아니고, 또한, 어느 일방이 개항질서법상 잡종선 또는 방파제 입구부근의 입항하는 선박 등 특수한 지위에 있지 아니하므로「해상교통안전법」제23조(횡단하는 상태) 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 상대선 용성호를 우현쪽에 두고 있는 설퍼스피릿이 용성호의 진로를 피하였어야 하며, 따라서 설퍼스피릿은 상대선을 관측한 후 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하고 충돌의 위험이 있으면 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 용성호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취해야 하였으며, 용성호는 유지선이기는 하나 피항선인 설퍼스피릿이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하는 경우 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하고 또한, 설퍼스피릿과 매우 가까이 접근하여 피항선인 설퍼스피릿의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.(나) 살퍼스피릿의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소용성호를 관측하고서도 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하지 아니하고 자선이 피항선임에도 미리 큰 동작을 취하여 용성호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취하지 아니하였다.(다) 용성호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소자선이 유지선이기는 하나 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 까닭에 피항선인 설퍼스피릿이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하고 있음에도 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하고, 설퍼스피릿과 매우 가까이 접근하여 피항선인 설퍼스피릿의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었음에도 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 부산항 항계 안에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 설퍼스피릿이 유지선인 용성호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 용성호가 충돌의 위험성 확인을 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 용성호의 선장으로서 조업지인 거제시 장목 부근 해상에서 출발하여 기장군 대변항으로 귀항하면서 GPS 플로터의 간이전자해도를 최신화 상태로 유지하지 아니한 관계로 부산항 제2항로가 표시되지 아니한데다 종이해도를 사용하지 아니한 까닭에 항로가 설정된 사실을 알아차리지 못하여 부산항 항계 안으로 진입하여 항행하면서 개항의 항계 안에서 항로를 따라 항행하지 아니하였고, 다른 선박에 위험을 미치지 아니할 정도의 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 레이더의 체계적인 관측 등에 의한 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 까닭에 자선이 유지선이기는 하나 피항선인 설퍼스피릿이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하고 있음에도 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하고, 설퍼스피릿과 매우 가까이 접근하여 피항선인 설퍼스피릿의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었음에도 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하지 아니하여 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 설퍼스피릿의 선장으로서 용성호를 관측하고서도 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하지 아니하였을 뿐만 아니라 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 자선이 피항선임에도 미리 큰 동작을 취하여 용성호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취하지 아니함으로써 상대선 용성호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 것이다.

나. 개항의 항계 안에서 운항하는 선박은「개항질서법」에 의한 항법 및 VHF 통신채널 청취 등 법령을 준수하고, 항만관제센터와 양방향교신을 항상 유지하여야 할 것이다. 어선도 개항의 항계 안에서는「개항질서법」을 준수하여야 한다.

다. 간이전자해도를 사용하는 GPS 플로터를 항해용으로 사용하는 선박은 해도의 최신화 유지에 주의를 기울이고, 최신화 유지가 불가능한 기종을 항해용으로 사용하는 경우 항행안전에 지대한 영향을 미칠 수 있으므로 항해용으로 사용하는 것은 피하고 반드시 종이해도를 항해용으로 사용하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제45조 단서규정에 따라 궐석으로 재결한다.

이 충돌사건은 부산항 항계 안에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 설퍼스피릿이 유지선인 용성호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 용성호가 충돌의 위험성 확인을 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.