어선 완도호.무등록선 다도호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623051"></img><span style="display:none;"> 선 명완도호다도호 선 적 항전라남도 목포시무등록 선박소유자AB 총 톤 수0.89톤약 0.1톤급 기관종류.출력가솔린기관 140마력 1기가솔린기관 25마력 선외기 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류해당무해당무 사고일시2006년 11월 12일 19시 25분경 사고장소북위 35도 02분 54초.동경 126도 16분 36초(전라남도 무안군 해제면 율도(밤섬)로부터 진방위 116도, 약 0.3마일 해상)</span> 완도호는 1999년 9월 전라남도 진도군 소재 J FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 0.89톤(L5.50×B1.90×D0.74m), 연속최대출력 140마력의 가솔린기관 1기를 장치한 강화플라스틱조 연안복합어업 어선으로 선박안전법상 선박검사가 면제된 선박이며 낙지주낙 조업 보조용으로 5마력의 가솔린기관 선외기를 비치하고 있다.이 선박은 2006년 11월 12일 16시 30분경 전라남도 목포시 연산동 광산어촌계 안벽에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라고 한다)가 그의 처 C와 함께 승선한 가운데 인제호(선장 D), 중앙호(선장 E)와 같이 선단을 이루고 출어한 후 같은 날 17시 00분경 무안군 해제면 양월리 신월 부락 앞 율도(일명 밤섬) 부근 해상에 도착하여 개펄이 드러난 곳의 물도랑에 정박한 후 낙지주낙에 적당한 물때를 기다리기 위하여 대기하였다.이후 이 선박이 대기하고 있던 장소에 같은 어촌계 소속 어선 심청호(선장 F), 장복호(선장 G), 성진호(선장 H)가 차례로 도착하였다.낙지 주낙의 기본 구조는 길이 150미터 한 가닥의 기다란 줄(모릿줄:幹繩)에 약 50센티미터 간격으로 약 40센티미터 길이의 가짓줄(아릿줄:枝繩)을 달고, 가짓줄(280～320가닥) 끝의 사기그릇 조각에 미끼인 게를 묶어 투승하는데 해상에는 어구를 설치하였다는 것을 표시하기 위하여 주낙의 양 끝단에 등부표〔실무에서는 ‘화통(火筒)’이라고 한다〕가 하나씩 설치되어 있다.주낙을 투승한 후 낙지를 유혹하기 위하여 조업용 보조기관인 5마력의 선외기로 사람이 걷는 속력으로 주낙을 끌고 왔다 갔다 하면서 낙지를 유혹하다가 물때에 따라 다르지만 2～5시간 후에 손으로 모릿줄을 당기면서 가짓줄의 사기그릇에 엉켜있는 낙지를 어획한다.낙지가 영양분이 풍부한 개펄 속에 많이 서식하는 특성으로 인하여 밀물 시 어느 정도로 물이 들면 주낙을 투승하는데 사고 당일 이 선박이 조업지로 정한 밤섬 앞의 만조시각은 약 19시 35분경이었고 당시 조위는 4미터 10센티미터 정도였다.한편, 다도호는 전라남도 무안군 삼향면 K FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 0.1톤(L3.80×B1.70×D0.50m), 연속최대출력 25마력의 가솔린 선외기관 1기를 장치한 강화플라스틱조 무등록어선이다.이 선박의 선장 해양사고관련자 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)는 2006년 11월 12일 15시 00분경 무안군 해제면 양월리 영등교 선착장에서 낚시를 하기 위하여 혼자 승선하고 밤섬 부근 해상을 향하여 출항하였다.선장 B는 밤섬 남방 약 0.3마일 해상에 도착하여 낚시를 하고 있던 중 같은 날 17시 00분경부터 목포시 어선들이 차례로 밤섬 부근 개펄에 도착하여 낙지주낙을 하기 위하여 대기하는 것을 목격하였다.목포시 소속 낙지어선들이 조업을 하려고 하는 개펄은 창매리 어촌계에서 무안군으로부터 갯지렁이, 낙지 및 조개, 굴 등의 패류를 양식하는 공동어업구역으로 마을어업 면허를 받았는데 선장 B는 이들 어선들이 공동어업구역을 훼손하는 것을 우려하여 낚시를 중단하고 개펄의 물도랑에 정박하고 있던 어선들에게 다가가서 조업을 하지 말고 돌아가도록 요청하였다.이러한 요청을 받았지만 완도호 선장 A를 비롯한 목포시 연산동 광산어촌계 어선 선장들은 밀물이 밀려들어 만조 약 2시간 전인 같은 날 17시 40분경부터 낙지주낙을 투승하고 사람이 걷는 속력으로 주낙을 끌고 왔다 갔다 하면서 조업을 하기 시작하였다.다도호 선장 B는 광산어촌계 어선들이 철수하지 아니하고 낙지주낙 조업을 강행하자 이를 방해하기 위하여 조업선 주위를 약 5～7노트의 속력으로 돌며 끌고 있는 주낙이 걸릴 수 있는 길이 2미터의 대나무 막대기를 약 10미터 간격으로 꼽고, 주낙의 양 끝단에 설치된 등부표(화통)의 이음줄을 칼로 끊어 버리는 등 조업을 하지 못하도록 방해하였다.이러한 방해작업이 계속되자 같은 날 19시 20분경 완도호 선장 A는 만조시각이 지났고 곧이어 개펄이 드러날 것이며, 다도호의 방해로 더 이상의 조업이 어렵다고 생각하고 주낙을 거둬들인 후 다도호를 추격하다가 추격을 포기하고 목포시 연산동으로 회항하려고 진침로 약 140도, 적어도 15노트의 속력으로 항해하기 시작하였다.이 때 이 선박은 조타실 상부 좌측과 우측에 각각 적색의 경광등(耿光燈)을, 마스트 중앙에 청색의 경광등 하나를 밝히고 있었다.한편, 다도호 선장 B는 광산어촌계 어선들이 자신의 어로 방해행위로 격분하여 추격하여 오는 것으로 알고서는 상대선의 접근을 방지하기 위하여 용량 약 200와트의 비상용 서치라이트를 비추면서 선미에 길이 약 10미터의 로프를 풀어놓고, 머리에는 등산용 헤드랜턴(Head Lantern)을 밝힌 채 지그재그 항행을 하다가 상대선들의 추격이 없고 물때가 지나 철수할 것으로 생각하여 양월리 영등교 선착장으로 회항하기 위하여 완도호의 진로 우측방향에서 좌측방향으로 침로를 070도로 조정하고 3～5노트의 속력으로 속항하였다.완도호 선장 A는 조타실에서 회항하기 위한 침로를 확인하기 위하여 플로터를 감시하다가 경계를 소홀히 하여 다도호가 침로를 조정하여 자선의 진행방향을 가로 질러 항해하는 것을 알지 못한 채 항해하다가 같은 날 19시 25분경 전라남도 무안군 해제면 양월리 율도(밤섬)으로부터 약 116도 방향, 약 0.3마일 거리인 북위 35도 02분 54초.동경 126도 16분 36초 해상에서 완도호의 정선수가 다도호의 좌현 선미와 약 70도 각도로 충돌하면서 완도호 선수가 다도호의 선미를 타고 오르면서 다도호의 선외기와 노를 쳤다.다도호 선장 B는 선외기 우측에 앉아 있다가 충돌의 충격으로 바다에 빠졌다가 완도호에 의하여 구조되었다.사고 당시 기상.해상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 5미터로 불고 파도는 0.5미터 이내로 일었으며 시계는 양호하였다.이 충돌사고로 완도호는 손상이 거의 없었으나 다도호는 좌현 선미 외판과 선외기가 손상되고 선장 B는 우측 어깨가 탈골되고 인대가 절단되어 약 6주간의 치료가 요구되는 진단을 받았다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용시계가 양호한 야간에 전라남도 무안군 해제면 창매리 어촌계 공동어업구역에서 전라남도 목포시 연산동 광산어촌계 소속 어선 완도호를 포함한 6척의 어선들과 창매리 어촌계 어선 다도호가 공동어업구역 어업권과 관련하여 조업의 시행과 방해 등의 다툼 과정에서 충돌 5분 전 약 3～5노트의 속력에서 침로를 약 070도로 조정한 다도호와 진침로 140도, 적어도 속력 15노트로 항해하던 완도호가 충돌하였다.사고 당시 다도호는 용량 약 200와트의 비상용 서치라이트를 비추면서 선미에 길이 약 10미터의 로프를 풀어놓고, 머리에는 등산용 헤드랜턴(Head Lantern)을 밝힌 채 지그재그 항행을 하였고, 완도호는 조타실 상부 좌측과 우측에 각각 적색의 경광등(耿光燈)을, 마스트 중앙에 청색의 경광등 하나를 밝히고 있었지만 양 선박 모두 규정된 등화가 아니어서 상대선의 존재를 알 수는 있으나 상대선의 동정을 용이하게 식별할 수 없는 상태에 있었다고 할 것이다.

따라서 이 충돌사고의 경우 양 선박 모두 레이더가 없는 상태에서 적법한 등화를 표시하지 아니하여 일반적 항법을 적용하기 곤란하므로 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)가 적용된다고 할 것이다.따라서 양 선박은 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)의 선원의 상무 규정에 따라 양 선박은 최선의 운용술을 발휘하여 충돌을 피하기 위한 최선의 동작을 취하여야 한다.2)양 선박의 적법한 등화 미게시해상교통안전법 제43조에 의하면 야간에 항행 중인 길이 12미터 미만의 선박의 경우 백색의 전주등 1개와 현등 1쌍을 표시할 수 있다(길이 7미터 미만이고 속력 7노트 미만이면 백색 전주등 1개 또는 추가적으로 양현등을 표시할 수 있다).완도호는 조타실 상부 좌측과 우측에 각각 적색의 경광등(耿光燈)을, 마스트 중앙에 청색의 경광등 하나를 밝히고 있었고, 다도호 역시 비상용 서치라이트를 비추면서 선미에 길이 약 10미터의 로프를 풀어놓고, 선장의 머리에는 등산용 헤드랜턴(Head Lantern)을 밝힌 채 지그재그 항행을 하였는바, 양 선박 모두 위와 같이 적법한 등화를 표시하지 아니한 채 항해를 하여 서로 상대선의 동정을 용이하게 식별하지 못한 상태에서 충돌에 이르게 하였다.3)양 선박의 경계소홀양 선박은 야간항해에 필요한 레이더 등 적절한 항해장비를 갖추지 아니한 상태에서 무리하게 항해를 강행하다가 충돌사고에 이르게 되었는바, 이러한 경우 더욱 육안에 의한 주위경계를 철저히 시행하여야 함에도 양 선박의 선장들은 경계를 소홀히 하여 상대선의 존재를 전혀 알지 못한 상태에서 충돌에 이르게 하였다.4)완도호의 과도한 속력완도호는 레이더 등 야간항해에 필요한 항해장비가 설치되어 있지 아니하고 규정된 등화도 표시하지 아니하였음에도 불구하고 적어도 15노트의 과도한 속력으로 항해를 하다가 충돌에 이르게 하였는바, 비록 양 선박 모두 적법한 등화를 표시하지는 아니하였지만 안전한 속력으로 감속하였더라면 충분히 상대선의 존재를 인지하고 충돌회피동작을 취할 수 있었다 할 것이다.

나.사고발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 전라남도 무안군 해제면 양월리 앞 율도 부근 창매리 어촌계 어업공동구역 해상에서 어업권과 관련하여 조업의 시행과 방해 등의 다툼 과정에서 완도호가 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 침로 전방에서 침로를 조정한 다도호를 발견하지 못하여 발생한 것이나 다도호가 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율양 측에서 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항에 의거하여 양 선박의 과실의 경중을 살펴본 결과, 완도호에 65%, 다도호에 35%의 비율로 각각 과실이 있는 것으로 판단된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 완도호의 선장으로서 야간 항해를 할 때에는 적법한 등화를 표시하고 경계를 철저히 하면서 항해를 하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 적법한 등화를 표시하지 아니한 채 과속으로 항해하면서 경계를 소홀히 하다가 상대선을 미처 발견하지 못하고 충돌에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 다도호의 선주 겸 선장으로서 야간 항해시에는 적법한 등화를 표시하고 경계를 철저히 하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 적법한 등화를 표시하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가.적법한 등화의 표시2톤 미만의 선박의 경우 그동안 선박안전법상의 선박검사 대상에서 제외되어 이 사고와 같이 법에 정해진 등화를 설치하지 아니하여도 선박검사를 통하여 바로잡을 수 있는 기회가 없었다고 할 수 있다. 특히 목포 전남 일대에는 야간작업이 필수적인 낙지 주낙 조업에 종사하는 2톤 미만의 어선들이 수없이 많다는 점에서 이 사고와 유사한 사고의 재발 가능성이 높다고 할 수 있다. 다행히 선박안전법이 개정되어 2톤 미만의 선박의 경우에도 2007년 10월부터는 의무적으로 선박검사를 받아야 하는 것으로 개선되었지만 이 법의 시행 이전이라도 야간에 항해를 할 때에는 반드시 법에 정해진 등화를 표시하여 자선의 존재를 상대선에게 알릴 수 있는 수단을 제공하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간에 양 선박 모두 적법한 등화를 표시하지 아니한 채 마을 공동어업구역 해상에서 어업권과 관련하여 다투다가 완도호가 과속으로 항해하면서 주위경계를 소홀히 하여 발생한 것이나 다도호가 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.