어선 옥천호, 케미칼탱커 비.도온 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615429"></img><span style="display:none;"> 선 명옥천호비.도온(B.DAWN) 선 적 항신안군 비금면파나마시 선박소유자C J PANAMA Co, S.A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615431"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수27.85톤488.10톤 기관종류, 마력디젤기관 150마력디젤기관 1,000마력 수 심 인 A 직 명 선 장 면허종류 2급항해사 지정해난관계인CB 직 명선박소유자 겸 선장갑판장 사고일시1994년 7월 2일 11시 25분경 사고장소북위 34도 49분 00초, 동경 125도 48분 00초(칠발도 북동방 약 1.8마일 해상)</span> 비.도온은 1976년 진수한 총톤수 488.10톤, 출력 1,000마력의 디젤기관 1기를 거치한 파나마 국적의 강조 케미칼 탱커로 K해운(주)이 나용선하여 국내항간을 운항하고 있으며 1994년 7월 1일 19시 30분경 액체유황 670톤을 적재하고 수심인 선장 A 등 선원 8명이 승선한 채 충남 대산항을 출항하여 울산항으로 향하였다.이 배는 1등항해사, 2등항해사, 갑판장에게 3교대 항해당직을 맡기고 평소 수심인 선장 A는 주로 오전, 오후 8시-12시 사이의 갑판장 당직시간에만 선교 근무를 하였으며, 출항 당시부터 짙은 안개로 시정이 극히 제한된 상태였음에도 이 선박은 9노트의 속력으로 계속 전속 항주하였으며 다음 날인 2일 07시 20분경 선교에 올라온 선장 A는 11시 10분경 점심식사를 하기 위해 선교를 떠났으며 그 이후엔 지정해난관계인 갑판장 B 혼자서 항해 당직근무를 계속하였다.지정해난관계인 갑판장 B는 자침로 155도, 속력 약 9노트로 짙은 안개속을 항해하면서 제한시계 내에서의 음향신호도 하지 않고 상대선을 전혀 인지하지 못한 채 7월 2일 11시 25분경 칠발도 북동방 약 1.8마일 거리인 북위 34도 49분 00초, 동경 125도 48분 00초 해상에서 본선의 우현 선수와 묘박 중인 상대선의 좌현선수가 약 30도의 교각을 이룬 채 충돌되어 약 10분 후 상대선은 그 자리에서 침몰되었으나 수색 및 구조작업은 하지 아니하고 그대로 도주하여 울산항으로 향하였다.수심인 선장 A와 1등항해사, 2등항해사는 사고당시 식사를 하던 중 본선의 “쿵”하는 충격에 놀라 일제히 선교로 올라갔고 선장 A는 지정해난관계인 갑판장 B로부터 「어선으로 보이는 물체와 충돌한 것 같다」는 보고를 받은 후 갑판장을 선수에 보내 충돌 추측부위의 페인트가 벗겨져 있는 것을 확인하였으나 수색작업을 하지 아니하고 무선장치의 감도가 나쁘다는 이유로 해양경찰서에도 신고하지 않은 채 속항하여 다음 날인 7월 3일 16시경 울산항에 입항하였으며 입항 후에도 아무런 조치를 취하지 않고 있다가 상대선의 신고를 받고 출동한 M해양경찰서에 검거되었다.한편, 옥천호는 청톤수 27.85톤, 출력 150마력의 디젤기관 1기를 거치한 목조 근해유자망 어선으로 1994년 7월 2일 08시경 비금도 수대리 선착장에서 선원 5명이 승선한 채 떠나 같은 날 11시경 사고지점인 칠발도 북동방 약 1.8마일 해상에 도착하여 묘박을 하였다.지정해난관계인 선장 C는 선수방향 약 130도로 묘박 완료 후 늦은 아침 식사를하기 위해 선교에서 내려와 선미갑판으로 가던 중 충돌 약 2분전 약 500미터 떨어진 곳에서 본선을 향해 항주하는 상대선을 초인하였으나 본선 선미쪽으로 비켜 가리라고 예상하고 막연히 있었으며 잠시후 상대선이 본선쪽으로 아주 가까운 거리까지 접근하자 위험을 느꼈으나 아무런 조치도 못한 채 상기한 대로 충돌하였다.충돌직후 옥천호는 선수좌현쪽이 대파되었지만 침수가 심하지 않아 선장 C는 닻줄을 절단하고 기관시동 후 비금도쪽으로 전속항주하였으나 약 5분후부터 기관실이 침수되기 시작하자 충돌 약 10분 후인 11시 35분경 본선 선미에 로프로 연결하여 끌고 다니는 소형전마선에 전 선원이 옮겨탔으며 옥천호는 그 자리에서 침몰하였다.사고당시 옥천호에는 해기사면허증이 없는 지정해난관계인 선박소유자 C가 선장 직무를 수행하고 있었다.당시 현지 기상은 남서풍이 초속 8-10미터로 불고 파고는 1미터 내외였으며 짙은 안개로 시정이 약 500미터 이내로 제한된 상태이었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상황에서 비.도온측이 과도한 속력으로 항주하면서 경계를 태만히 하여 충돌시까지 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이나 옥천호측이 정박 중의 무중신호를 취명하지 아니하고 경계를 소홀히 하여 조기에 적절한 충돌회피협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

비.도온 선장이 직접 조선지휘하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 비.도온 선장으로서 대산항 출항 당시부터 짙은 안개로 시정이 제한된 상황에서 안전속력을 유지하지 아니하고 전속에 가까운 과도한 속력으로 항주하면서 무중신호도 취명하지 아니하고 경계를 태만히 하여 상대선을 발견하지 못한 채 임의로 선교를 떠나면서 해기사면허도 없는 갑판장 혼자서 항해당직에 임하도록 하였으며 충돌 후에도 상대 피해선에 대한 수색, 구조작업을 하지 아니한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 B는 비.도온 갑판장으로서 항해당직근무 중 경계를 소홀히 하여 충돌시까지 상대선을 발견하지 못하고 항주하다가 충돌사고를 일으킨 직무상 과실이 인정되므로 이 사람에 대하여 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.지정해난관계인 C는 옥천호의 소유자 겸 선장으로 해기사면허증이 없으므로 이 선박의 선장으로 승무할 수 없는데도 자신이 선장 직무를 수행하고 있었을 뿐만 아니라 선박운항에 있어서도 비록 정박 중이라 하더라도 시계제한 중이므로 무중신호를 취명함과 동시 주변경계를 철저히 하여 위험이 있을 때는 미리 대처해야 됨에도 무중신호도 않고 경계마저 소홀히 하여 상대선의 접근 사실을 뒤늦게 발견, 피항협력동작을 취하지 못함으로써 충돌케 한 과실이 있다고 인정되므로 이 사람에 대하여 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상황에서 비.도온측이 과도한 속력으로 항주하면서 경계를 태만히 하여 충돌시까지 상대선을 발견하지 못하여 발생한 것이나 옥천호측이 정박중의 무중신호를 울리지 아니하고 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

비.도온 선장이 직접 조선지휘하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 A의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.