어선 오양호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612185"></img><span style="display:none;"> 선 명오양호 선 적 항부산광역시 남항 선박소유자J수산주식회사 총 톤 수5,377.04톤 기관종류.출력디젤기관 5,800마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612187"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A J수산주식회사 직 명1등항해사선박소유자 면허의 종류2급항해사 사고일시2002년 8월 31일 13시 50분경 사고장소북위 34도 58분 30초.동경 128도 32분 30초(거제시 취도 연안)</span> 오양호는 총톤수 5,377.04톤, 연속최대출력 5,800마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 104.14미터, 너비 17.00미터, 깊이 11.20미터의 강조 장선수루선형(長船首樓船型) 원양트롤어선으로 1974년 4월 일본에 있는 K조선소에서 건조ㆍ진수되었다.이 선박은 용적 2,187.25입방미터의 연료유 탱크와 273.05입방미터의 피쉬오일 탱크, 90.83입방미터의 청수 탱크, 172.46입방미터의 밸러스트 탱크, 84.77입방미터의 기타 탱크를 갖고 있다.

그리고 무게 2,850킬로그램의 스토클리스 앵커(Stockless Anchor) 2개를 선수닻으로 비치하고 있는데, 좌현선수닻에는 직경 42밀리미터의 체인케이블 약 275미터가 연결되어 있고 우현선수닻에는 같은 굵기의 체인케이블 225미터가 각각 연결되어 있다.이 선박은 자매선 오양2호와 함께 북태평양에서 명태잡이 트롤조업을 마치고 2002년 2월 5일 부산감천항에 입항하여 어획물을 양하하였다. 그러나 차기 출어일정이 확정되지 아니하였으므로 해양사고관련자 선박소유자 J수산주식회사(아래에서는 “J수산주식회사”라 한다)는 마산지방해양수산청 M출장소로부터 기상악화시에 대비한 안전대책수립, 오물투기금지, 관리인 상주, 조명등 점등, 긴급상황발생 시 사용할 수 있는 연료유 확보 및 비상연락체제 유지 등을 조건으로 계선승인을 받은 뒤 이 선박과 오양2호를 고현항 항계 부근 해상에 장기계선시키기로 하였다.이에 따라 이 선박은 차기출어가 결정될 때까지 대기하기 위하여 같은 해 3월 14일 고현항으로 옮겨 북위 34도 55분 09초, 동경 128도 34분 42초 부근해상에 닻줄 약 7절을 내어 좌현닻을 놓고 선수흘수 약 2.8미터, 선미흘수 약 6.5미터의 상태로 닻정박하기 시작하였다.선박소유자 J수산주식회사는 당분간 운항할 계획이 없었으므로 대부분의 선원을 하선시키고 해양사고관련자 1등항해사 A(아래에서는 “1등항해사 A”라 한다) 등 선원 11명을 배승시켜 선박을 관리하도록 하였다.

그러나 점차 하선희망자가 늘어 1등항해사 A, 2등항해사 C, 1등기관사 D 및 부원선원 3명만 남게 되었으므로 용역회사 직원 2명을 추가로 투입하였다.이후 승무원 8명이 2개조로 나눠 10일씩 정박당직을 수행해오던 중 괌 동북동방 약 1,800킬로미터 해상에서 발생한 뒤 중심기압 950헥토파스칼(hPa)로 발달한 제15호 태풍 루사가 북상함에 따라, 선박소유자 J수산주식회사는 같은 해 8월 29일 전 승무원을 소집하여 선내에 대기하게 하고 이 회사 부산사무소에 상황실을 설치ㆍ운영하기 시작하였다.이 때, 선박소유자 J수산주식회사는 과거 진해만에서 태풍을 피해본 적이 없는 1등항해사 A의 지휘하에 태풍을 맞는 것이 불안하였으므로 전임 선장을 임시로 승선시키려 하였으나 마침 출타 중이어서 승선시킬 수 없었으며, 1등항해사 A가 주기관의 시운전만 실시해보았을 뿐 태풍의 내습에 대비하여 닻줄의 증강, 밸러스트의 적재 및 선수트림으로의 트림조정과 같은 조치를 취함이 없이 그대로 있었음에도 구체적이고 효과적인 태풍대피요령을 일러주지 아니하였다.1등항해사 A는 같은 달 31일 08시 00분경 태풍의 접근으로 바람이 강해지자 이미 놓여진 좌현선수닻의 닻줄을 2절 더 내어주고 우현선수닻을 추가로 놓았는데, 우현 닻줄은 닻의 무게와 닻줄에 미치는 장력을 이용하여 7절까지 내어주었다.태풍의 중심기압이 955헥토파스칼로 다소 높아졌지만 중심부근에 초속 36미터의 강한 바람이 부는 대형태풍이 서귀포 남동방 약 165킬로미터 해상에서 초속 11킬로미터로 북진하여 고흥반도로 접근함에 따라 북풍이 더욱 거세어지고 있었으나 1등항해사 A는 이처럼 닻줄을 더 내어주고 우현닻을 추가로 놓고 주기관을 사용할 수 있도록 준비해두었을 뿐 적극적으로 주기관과 키를 사용하여 닻에 미치는 장력을 줄여주지 아니하고 자선과 다른 선박의 동정만 관찰하고 있었다.같은 날 10시 00분경 닻이 끌리자, 1등항해사 A는 주위의 다른 선박들도 닻이 끌리는 것처럼 보일 뿐 아니라 어장이 가까이 있어 위험하게 느껴졌으므로 다른 선박들이 촘촘히 닻정박하고 있는 가운데 약간 여유가 있어 보이는 진해만 중앙부로 옮겨가기로 하고, 주기관을 사용하여 큰 어려움 없이 닻을 거둬들인 다음 주기관을 전속전진으로 사용하여 북상하려 하였으나 강한 맞바람 때문에 주기관 매분회전수가 약 165밖에 올라가지 아니하였다.이 선박이 2～3노트의 미속으로 북상하여 취도 북동방 약 0.7마일 해상에 이르렀을 무렵인 같은 날 13시 30분경 강한 북동풍에 선수가 풍하측으로 급격하게 꺾이면서 선체가 바람방향에 가로놓이게 됨에 따라 타효를 상실하고 풍하측인 취도쪽으로 떠밀리기 시작하였다.그래서 황급히 주기관을 전속후진으로 사용하면서 우현선수닻을 놓아 떠밀림을 저지하려 하였으나, 이 선박은 진방위 약 270도를 향한 상태로 계속 떠밀려 같은 날 13시 50분경 거제시 취도 북안인 북위 34도 58분 30초.동경 128도 32분 30초 부근의 저수심대 위에 좌현중앙부가 좌초되었다.당시 진해만 내에는 태풍의 내습으로 비가 내리는 날씨에 북동풍이 초속 35～40미터로 불고 해상에는 높이 3～4미터의 물결이 일었으며, 태풍경보가 발효되어 있었다.이 선박은 다음 저조시에 15도 가량 우경사되었지만 더 이상 경사되지 아니하고 그 대로 얹혀 있다가 같은 해 9월 2일 구난업체 금호해양개발공사 구난팀에 의하여 이초되었다.이초 후 잠수부를 넣어 선저외판을 검사하니 약간의 굴곡손상만 발견되었을 뿐 특별한 이상을 발견할 수 없었으므로 고현성만으로 옮겨 닻정박하였다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 태풍정보에 관한 검토태풍대피를 태풍의 중심기압, 영향권의 크기, 중심부근의 풍속 및 진로 둥 태풍에 관한 정보를 알아야 하며, 제15호 태풍 루사에 관한 정보는 상당한 시간 전부터 비교적 정확하게 예보되고 있었다.

(2) 닻정박 방법에 대한 검토닻정박 방법은 어느 것이나 일장일단이 있기 때문에 당시의 사정과 조건에 따라 선택하여야 하겠지만, 태풍이 내습할 때에는 풍향변화에 대비하기 쉽도록 단묘박(單錨泊; Lying at Single Anchor)하고 추가로 진회억제용(振回抑制用) 닻을 놓는 것이 무난하다. 그러나 바람의 세기가 초속 30미터를 초과하면 진회억제용 닻의 효과가 떨어지므로 양 닻줄이 교각 15～45도를 이룰 수 있도록 이묘박(Riding at Two Anchors)하고 닻줄을 균등하게 내어주는 것이 바람직하다.특히, 태풍이 내습할 때에는 가능한 한 많은 양의 닻줄을 내어주고 닻혀(Anchor Bill)가 해저에 단단히 물리게 하여 최대한 닻의 파주력(把駐力)을 증강시켜야 할 필요가 있다.

이 선박은 좌현선수닻줄을 2절 가량 증가시키고 닻줄 7절을 내어 우현선수닻을 놓았지만, 우현선수닻은 닻의 무게와 닻줄에 걸리는 장력을 이용하여 닻줄을 풀어준 진회방지용 닻에 지나지 아니하므로 강한 파주력을 기대하기 어려운 상황이었다.

(3) 흘수 및 트림에 대한 검토선체가 받는 풍압은 수선상부 면적에 비례하고 선미트림(Trim by the Stern)은 선수트림에 비하여 심한 선수요동을 가져오는 바, 풍압면적이나 선수요동을 줄이는 것은 닻의 파주력을 증강시키는 효과가 있다. 이를 위해서는 빈 탱크에 밸러스트를 가득 채워 선체를 가능한 한 많이 수면 아래 잠기도록 하고 선수트림을 만들 필요가 있으며, 최악의 경우에는 빈 어창(화물창)에 밸러스트를 주입하는 방법도 고려하여야 하지만 이 선박에서는 풍압면적을 줄이거나 선수트림으로 바꾸기 위한 아무런 조치도 취하지 아니하였다.

(4) 태풍접근시의 조치에 대한 검토태풍이 접근하여 바람이 세어지면①주기관과 키, 진회억제용 닻을 적당히 사용하여 진회운동(振回運動; Whirling) 및 닻에 걸리는 장력을 완화시켜 닻 끌림이나 닻줄절단의 위험을 방지하고②닻줄이 묘쇄공(錨鎖孔; Hawse Pipe)과 심하게 마찰되어 절단되지 아니하도록 가끔 닻줄의 마찰부위를 옮겨주어야 하며③주위의 사정과 다른 정박선에 주의하면서 닻끌림을 즉각 파악하도록 노력하여야 하지만 이 선박은 닻에 걸리는 장력을 완화시켜주기 위한 조치를 취함이 없이 닻 끌림 여부만 주시하고 있었다.

(5) 닻이 끌릴 때의 조치에 대한 검토닻의 최대파주력은 닻혀가 해저에 정상적으로 물려 닻채(Anchor Shank) 길이의 3～4배 길이까지 인장될 때 얻어지지만 이 상태를 넘어 닻이 끌리기 시작하면 닻은 뻘덩이로 변하여 더 이상 최대파주력을 얻을 수 없으므로 닻을 완전히 거둬들였다가 다시 놓는 것이 안전하다. 그러나 악천후 속에서 다시 닻을 놓으려면 강한 풍파의 영향으로 조종성능이 크게 저하되어 위험하기 때문에 닻 놓기를 포기하고 외해로 빠져나가는 것이 오히려 안전할 수 있다.특히, 태풍이 내습하면 좁은 수역에서 많은 선박이 닻을 놓고 태풍을 피하기 때문에 재투묘(再投錨)하거나 외해로 나가기 위하여 밀집한 정박선들 사이에서 움직이는 일은 대단히 위험한 일이므로 사전에 닻이 끌리지 아니하도록 하는 것이 무엇보다 중요하다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 1등항해사의 지휘하에 진해만에서 닻을 놓고 장기계선하다가 만난 대형태풍을 피하면서 사전대비를 소홀히 하여 악천후 속에서 닻이 끌림에 따라 안전한 곳으로 옮겨가 닻을 놓으려다 선체가 강한 풍파에 가로놓이면서 조종성능을 상실, 풍하측의 해안가로 떠밀림으로써 발생한 것이다.

다. 사고방지교훈진해만은 북동쪽에 폭 2마일 내외로 틔어져 있을 뿐 사위가 육지 또는 섬으로 둘러싸여 있는 데다 만 내의 평균수심이 약 20미터이고 저질이 대부분 펄이어서 태풍을 피하기 좋은 곳이다. 여기에다 부산항에 인접해 있어 태풍이 북상하면 부산항이나 울산항에 있는 선박은 대부분 아무런 의심 없이 진해만으로 대피하지만 태풍이 통과한 다음에는 어김없이 적지 않은 선박이 좌초되거나 충돌하는 현상이 나타난다.따라서 관계기관은 관련단체ㆍ학계 등과 협력하여 태풍내습 시 진해만의 수용가능 선박척수 결정 및 대체피항지의 개발, 태풍의 진로별ㆍ세력별 권장묘지(勸 錨地) 설정, 불안전한 선박의 제거ㆍ시정, 대피선박 책임자에 대한 안전교육프로그램의 개발 등 이러한 사고의 재발을 방지할 수 있는 대책을 수립하여 시행하여야 할 필요가 있다.

라.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 오양호의 1등항해사로서 선장의 직무를 대행하면서 닻정박하다가 태풍이 내습하는 줄 알게 되었으면, 태풍이 내습할 경우 강한 풍파에 닻이 끌려 좌초되거나 다른 선박과 충돌할 위험성이 높으므로①사전에 닻줄을 늘려 닻의 파주력을 증강시키고 밸러스트를 채워 풍압면적을 줄여주어야 함은 물론②태풍의 접근으로 풍파가 거세어지면 주기관과 키를 적절히 사용하여 닻에 걸리는 장력을 줄여주는 등 닻 끌림에 대한 대비를 철저히 하여 좌초위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 악천후 속에서 닻이 끌리게 한 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 J수산주식회사해양사고관련자 J수산주식회사는 오양호의 소유자로서 태풍을 피해본 경험이 없는 1등항해사에게 선박지휘를 맡겨 대형태풍을 피하게 한 행위는 이 좌초사건의 발생원인으로 인정되므로 이 회사의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 회사에 대하여 개선을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 1등항해사의 지휘하에 태풍을 피하면서 닻끌림 대비를 소홀히 하여 닻이 끌림에 따라 닻정박지를 옮기려다 강한 풍파에 압류되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J수산주식회사에 대하여 개선을 권고한다.