어선 오로라7호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614415"></img><span style="display:none;"> 선 명오로라7호 선 적 항부산광역시 중구 선박소유자J(주) 총 톤 수369.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,059㎾ x 1기 해양사고관련자ABJ(주) 직 명선장 기관장선박소유자 면허의 종류어선3급항해사5급기관사 사고일시2012. 3. 15. 21:40경(세계시 ­3hrs, 현지시각, 이하 같다) 사고장소남위 46도 30분 00초.서경 60도 30분 00초(아르헨티나 동방 약 230마일 해상)</span>가.

선박의 제원, 소유자 이력 및 선체구조오로라7호는 1974. 3. 9. 일본 우치다(UCHIDA)조선소에서 건조.진수된 총톤수 369톤(길이 57.45 x 너비 10.80 x 깊이 6.65 m), 출력 2,059㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 중구 선적의 원양트롤어업에 종사하는 강조 원양어선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614417"></img><span style="display:none;">[사진 1] 오로라7호의 화재시 전경</span> 이 선박은 K(주)가 수입하여 1994. 7. 1. 부산직할시에 등록한 후 현소유자인 J(주)가 K(주)와 용선계약을 체결하여 1994. 11. 24. 어선원부에 용선자 J(주)로 변경등록을 하여 사용해 오다가 2001. 9. 4. 이 선박을 매수하여 소유자로 부산광역시에 등록한 후, 주로 오만(Oman)의 살라라(Salalah)항을 조업지의 모항으로 인도양 서부 소말리아 해역에서 조업을 하던 중, 소말리아 해적으로 인하여 2010. 12.경 조업지의 모항을 우루과이 몬테비데오항으로 변경한 후 대서양 포클랜드 어장에서 조업을 하던 선박이다.이후 이 선박은 2011. 10월경 우루과이 몬테비데오항에서 주기관, 발전기, 냉동기, 전기시설 등을 수리한 후, 최근 선박검사는 (사)한국선급으로부터 2011. 10. 31. 정기검사를 받고 2011. 11. 17.부터 2016. 11. 16.까지 유효한 어선검사증서(최대승선인원 39인)를 발급받았다.이 선박의 선체구조는 선수선교형으로 상갑판하부에 제2갑판이 설치되어 있으며, 제2갑판 하부에는 선수로부터 선수창, 연료탱크, 1～2번 어창, 기관실, 청수탱크, 연료탱크가, 1～2번 어창 및 기관실하부는 1～4번 연료탱크가 각각 배치되어 있다.그리고 화재가 발생한 제2갑판에는 선수로부터 선수창고, 부식창고, 포장자재창고(일부를 선원실로 임의개조), 어획물 급냉실, 어획물처리실, 타기실의 순으로 배치되어 있으며, 포장자재창고와 급냉실 사이에 격벽으로 분리되어 있고 그 격벽의 우현현측에 출입문이 설치되어 있으며, 상갑판상부의 선수부에 3층으로 된 선원거주구역 및 조타실이 위치하고 있다(아래 그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614419"></img><span style="display:none;">[그림 1] 상갑판 및 제2갑판의 중앙부, 선수부 도면</span>나.

선박전기설비 및 난방설비현황이 선박은 사고당시 대서양 포클랜드 어장에서 조업을 마치고 어창에 적재된 어획물을 하역하기 위해 운반선에 접현.계류한 후, 주기관을 정지하고 발전기 출력 약 265㎾ 2기의 디젤기관 중에서 1기를 구동하여 어창에 냉동된 상태로 보관된 오징어가 상하지 않도록 냉동기, 하역윈치 등에 선내전기를 공급하고 있었다.그리고 조업해역인 대서양 포클랜드 어장은 날씨가 추웠으나 이 선박에는 난방설비가 설치되지 않아 각 선원실마다 전기 난방기(Radiator, 이하 “전기 라디에이터”라 한다)(220V, 1.6 내지 1.8㎾)를 2대 내지 3대씩 설치해 놓고 사용하였으며, 선원들이 트롤조업을 하거나 어획물 하역작업을 할 때 전기 라디에이터 및 선내 형광등을 연속으로 켜 놓고 작업하였다.

다. 선내 전기설비에 대한 점검.정비이 선박의 소유자인 J(주)는 이 선박의 선령이 약 38년의 노후화된 선박임을 고려하여 2011. 9. 11. 전기기사 C과 회사 소유 선박의 전기수리 전반에 대한 수리계약을 체결하였고, 전기기사 C은 2011. 9. 15.부터 2011. 11. 5.까지 우루과이 몬테비데오항에 정박 중인 오로라7호에 승선하여 발전기 및 각종 모터류를 분해.수리한 후 절연저항을 측정하였으며, 이 측정자료에 의하면 발전기에서 배전반까지 전선에 대한 절연저항수치는 30㏁(허용치 2㏁ 이상이면 양호)으로 기재되어 있고 각종 전기 모터에 대한 절연저항수치도 10㏁ 이상으로 양호한 것으로 기재되어 있다.기관실 배전반에는 전선으로 나가는 전원스위치 겸 과전류 차단기가 부착되어 있는데 전기기사 C은 전원스위치에 과전류시험장치가 설치되지 않아 과전류 차단기가 정상적으로 작동되는지 여부를 확인하지 못하고 선박에서 교체요구가 있을 경우 교체하였는데 그 당시에는 교체요구가 없어 교체하지 않았으며, 전선에 대한 절연저항은 각 분전반 스위치를 끄고 측정을 해야 하는데 절연저항수치가 양호하므로 전선의 절연이 잘 되고 있다고 생각하였다.

또한 기관장이 요구한 어획물처리실안에 있는 컨베이어벨트 스위치에 연결된 전선 200 내지 300m를 교환한 적이 있다.

라. 제2갑판의 선원실 부근 인화성물질상갑판 아래 제2갑판의 선수부 쪽에 있는 임의 개조된 선원실 주위에는 어획물 포장자재창고가 있는데 이 창고에는 냉동된 오징어를 포장하여 어창에 보관할 때 사용할 그물망 약 5만장, 폴리백(비닐백) 약 10만장 등이 보관되어 있었다.

마. 사실의 경과오로라7호는 2008. 4. 24.경 우루과이 몬테비데오항에서 선장으로 취업한 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다) 및 2008. 10. 18.경 오만의 살라라항에서 기관장으로 취업한 해양사고관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”이라 한다)을 포함한 선원들을 태우고 주로 오만의 살라라항을 조업지의 모항으로 약 1년 10개월간 인도양 서부 소말리아해역에서 조업을 하다가 2010. 12.경 대서양 포클랜드 어장으로 이동하기 위하여 우루과이 몬테비데오항에 도착하였다.이후 이 선박은 대서양 포클랜드 어장에서 6 내지 7개월간 조업을 하여 어창에 어느 정도 어획물이 차면 운반선에 어획물을 넘겨주고 운반선으로부터 부식과 연료유를 공급받아 조업을 계속해 왔다.2011. 8.경 우루과이 몬테비데오항에 입항한 이 선박은 선체 및 기관 수리를 마치고 같은 해 11. 5. 10:00경 선장 A을 포함한 선원 43명(어선검사증서의 최대승선인원 39인)을 태우고 오징어 트롤조업을 하기 위하여 아르헨티나 동방 약 230마일 해상인 포클랜드 어장으로 출항하였다.이 선박의 선원(43명)들은 한국인 8명(선장, 1등항해사, 기관장, 1등기관사, 2등기관사, 갑판장, 조기장, 실항사), 외국인 선원 35명(중국인 4명, 베트남인 18명, 인도네시아인 13명)으로 구성되어 유보갑판에 17명, 상갑판에 18명, 제2갑판에 8명(외국인)이 각 선원실을 사용하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614421"></img><span style="display:none;">[그림 2] 선원실 배치도(제2갑판 선원실 쪽에서 최초 연기발생)</span> 조업지인 포클랜드어장에 도착한 이 선박은 조업지를 이동해 가며 약 4개월간 트롤조업을 8항차 작업하여 포획한 어획물(총 1,802톤)을 운반선에 이적한 후, 9항차에 트롤조업을 시작하여 약 10일간 조업한 결과 오징어 약 9,250팬(냉동팬 1개 약 20㎏, 약 185톤)을 1번 및 2번 어창에 적재하고 조업지 인근 공해상에 대기하고 있는 그리스 국가의 회사 소속 운반선 스카이 프로스트(SKY FROST, 이하 “운반선”이라 한다)에 연락한 후, 어획물을 운반선에 넘겨주기 위하여 화재 30분 전인 2012. 3. 15. 21:10경 양 선박이 접현하여 선수.미에 계류줄을 잡았다.이후 조타실에 있던 선장 A이 선내 방송으로 어획물 이적작업준비를 지시하자 기관실에서 기관을 정비하던 기관장 B을 포함한 기관부 근무자 4명과 조리장을 제외한 전 선원(37명)이 상갑판으로 나와 2개조로 나누어 1개조는 자선의 어창으로 내려가고 나머지 1개조는 운반선으로 건너가 본선에서 넘겨준 어획물을 운반선의 어창에 적재하기 위하여 배치되었다.그후 선장 A의 지휘아래 선원들이 각 어창에서 꺼내온 냉동된 오징어를 그물네트에 약 50팬씩 담아 양 선박의 데릭윈치와 후크를 이용하여 운반선으로 한번 이적해 주고 다시 두 번째 하역작업을 하던 중, 2012. 3. 15. 21:40경 아르헨티나 동방 약 230마일 거리인 남위 46도 30분 00초.서경 60도 30분 00초 해상에서 조타실 아래 주방에서 야식을 준비하던 조리장(중국인)이 주방 아래 제2갑판의 선원실 쪽에서 올라오는 연기를 발견하고 “불이야” 소리치며 선장 A에게 보고하였다.보고를 받은 선장 A은 급히 조타실에서 상갑판에 있는 주방으로 내려와 연기가 올라오는 제2갑판의 계단을 내려가던 중 선원실 쪽으로부터 유독가스를 포함한 시커먼 연기가 올라와 더는 진입하지 못하고 조타실로 다시 올라왔다.선장 A은 조타실에서 비상벨을 울리고 선내방송으로 제2갑판 선원실 쪽에 화재가 발생한 사실을 알린 후 선원들과 함께 제2갑판으로 내려가는 계단에서 선내에 비치된 소화기로 화재진압을 하다가 운반선에서도 소화호스를 지원받아 함께 화재진압을 약 30분간 하였으나 어획물 포장자재에 화재가 확산되어 진압을 할 수가 없었다.비상벨이 울릴 무렵 기관장 B은 기관부 선원들과 함께 기관실에서 기관정비작업을 하던 중 화재발생 사실을 알고 선원실 쪽의 전원을 차단시키고 제2갑판 입구에 도착한 후 선원들과 함께 본선의 소화호스를 연결하여 소화수를 제2갑판의 선원실 쪽으로 살수작업을 하였으나 화재가 확산되었다.같은 날 22:10경 선장 A은 유독가스와 점점 강해지는 불길로 인하여 더 이상 자체적으로 화재를 진압할 수 없어 기관장 및 사관들과 협의하여 같은 시 30분경 퇴선결정을 한 후, 같은 날 23:10경 전 선원이 러시아 운반선으로 하선하였다.이후 이 선박의 제2갑판 선수부에 위치한 선원실 쪽에서 발생된 화재는 중앙부와 선미부로 계속 확대되었으며, 같은 달 17. 17:35경 남위 46도 24분 30초.서경 60도 11분 54초 해상에서 선체가 기울면서 침몰되었다.사고해역의 기상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 5m 내지 10m로 불고 파도는 약 2m였으며, 시정은 7마일로 양호하였다.

2. 원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 화재사건은 오로라7호가 공해상에서 오징어트롤조업을 마치고 어획물 운반선에 접현.계류하여 어획물 이적작업을 하던 중, 주방에 있던 조리장이 주방 아래에 있는 제2갑판의 선원실 쪽에서 화재가 발생한 것을 인지하였고, 선원들이 소화작업을 위해 주방에서 제2갑판으로 내려가는 계단을 통해 선원실로 접근을 시도하였으나 연기와 유독가스로 인해 접근할 수 없어 화재 발생부위를 확인하지 못하였기 때문에 오로지 선원들의 진술에 의하여 발화원인을 규명할 수밖에 없는 실정이다.1) 발화장소오로라7호가 운반선에 접현작업을 마친 화재발생 약 30분 전 선장 A은 선내 방송으로 어획물 이적작업준비를 지시하자 기관부 근무자(4명)와 조리장을 제외한 전 선원(37명)이 상갑판으로 나와 2개조로 나누어 1개조는 자선의 어창으로 내려가고 나머지 1개조는 운반선으로 건너가 본선에서 넘겨준 어획물을 운반선의 어창에 적재작업을 하고 있었다.이때 상갑판의 주방에서 저녁 야식을 준비하던 조리장이 주방 아래에 있는 제2갑판의 선원실 쪽에서 연기가 올라오는 것을 발견하고 화재사실을 알았으며, 선원들이 소화작업을 위해 제2갑판의 계단을 통해 선원실 쪽으로 진입하려 하였으나 연기와 유독가스로 접근하지 못하였다는 해양사고관련자들의 진술에 의하여, 최초 발화장소는 제2갑판의 선수부에 있는 선원실 쪽에서 화재가 발생되었을 것으로 판단된다.2) 발화원인이 선박은 1974. 3. 9. 일본 우치다(UCHIDA)조선소에서 건조된 원양어선으로 K(주)가 수입하여 1994. 7. 1. 부산직할시에 등록한 후 현소유자인 J(주)가 K(주)와 용선계약을 체결하여 1994. 11. 24. 어선원부에 용선자 J(주)로 변경등록을 하여 사용해 오다가 J(주)가 2001. 9. 4. 동 선박을 매수하고 부산광역시에 등록하여 관리해 왔다.화재와 연관된 내용을 정리하면,①이 선박은 선령이 약 38년 된 노후선박인 점,②이 선박은 선박검사를 받기 위하여 소유자 J(주)가 2011. 9. 11. 전기기사 C과 오로라7호의 전기수리 전반에 대한 수리계약을 체결하였고, 전기기사 C은 기관실 배전반에 전원스위치 겸 과전류 차단기가 부착되어 있는데 이 전원스위치에 과전류시험장치가 설치되지 않아 과전류 차단기가 정상적으로 작동되는지 여부를 확인하지 못하고 선박에서 교체요구가 있을 경우 이 전원스위치를 교체해 주었으나, 그 당시에는 교체요구가 없어 교체하지 않았고 작동상태를 점검하지 않은 점,③전선에 대한 절연저항은 각 분전반 스위치를 끄고 측정을 해야 하는데 사용 중인 스위치는 끌 수가 없어 전반적인 전선의 절연상태를 점검하지 않았고, 기관장이 요구한 어획물처리실에 있는 컨베이어벨트 스위치에 연결된 전선 200 내지 300m를 교환한 적이 있으나 그 외에 다른 전기수리를 하지 않은 점,④어획물 이적작업 중 선원실에 전기 라디에이터가 비치되어 있었는데 임의 개조된 선원실에 2개 내지 3개의 전기 라디에이터를 1개의 소켓(Socket)에 멀티탭(Multi-tap)을 연결하여 사용하면 전선의 단락이 쉽게 발생할 수 있다는 점,⑤화재가 발생된 제2갑판의 선원실 주위에는 어획물 포장자재인 그물망 약 5만장, 폴리백(비닐백) 약 10만장 등을 보관하고 있었던 점 등을 종합해 볼 때, 이 화재사고는 제2갑판의 선원실에서 특히 전기 라디에이터와 연결된 노후된 전선의 단락 또는 누전으로 발생한 불꽃이 전선의 피복을 태우고 인근 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것으로 추정된다.3) J(주)의 안전관리 소홀J(주)은 이 선박의 소유자로 이 선박의 선령이 오래된 점을 감안하여 전문 전기기사를 약 1개월 20일간 고용하여 이 전기기사로 하여금 오로라7호의 전기설비에 대한 수리업무를 일임하고 이에 대한 관리감독을 소홀히 하여 수리기록이 없으며, 이 선박의 건조도면에 의하면 화재가 발생된 제2갑판의 선수부에는 선원실이 없고 어획물 포장자재 창고로 되어 있다.

그러나 J(주)은 이 선박을 매수당시 이곳에 이미 선원실로 개조되어 있는 경우 검사기관과 협의하여 선박의 도면을 수정하여야 함에도 이를 수정하지 않고 사용해 왔고 또한 (사)한국선급으로부터 최대승선인원 39명을 받았으나 사고당시 선원 43명을 태우고 조업을 하였으며, 선원실에 2개 내지 3개의 전기 라디에이터를 비치하였다는 것은 1개의 소켓에 멀티탭(Multi-tap)을 연결하여 여러 개의 전열기구를 사용하였을 것으로 추정되는 등 선박에 대한 안전관리를 소홀히 하였다고 판단된다.4) 기관장의 전기분야에 대한 점검.정비 소홀이 선박의 기관장 B은 2008. 10. 18.경 오만 살라라항에서 승선한 이래 2012. 3. 15. 사고시까지 승선하면서 이 선박의 선령이 약 38년 된 노후선박인 점을 감안하여 평소 전기설비에 대한 점검.정비를 철저히 해야 하지만 전기분야에 대한 지식이 없어 전기설비에 대한 점검.정비업무를 전기기사에게 일임하고 노후된 전기설비에 대한 절연상태를 제대로 확인하지 아니함으로써 이번 사고가 발생되었다고 판단된다.5) 선장의 선원들에 대한 관리감독 소홀선장 A은 이 선박의 선령이 오래되어 화재사고에 대비하여 주기적으로 소화작업의 부서배치표에 따라 선원들에 대한 소화훈련을 실시하고 당직자들에게 선내 순찰을 실시하도록 지시하여 화재발생시 조기에 발견하여 초기진화 할 수 있도록 선원들에 대한 관리감독을 철저히 해야 함에도 이를 소홀히 하여 화재가 확산된 뒤에 화재를 발견함으로써 자체 진화작업에 실패하여 이번 사고가 발생되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 선박관리자가 선원실내의 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 개조된 제2갑판의 선원실에 설치된 라디에이터 등의 노후된 전선에서 단락 또는 누전으로 발생한 불꽃이 전선의 피복을 태우고 인근 가연성물질에 옮겨 붙어 발생한 것으로 추정되며, 선박소유자가 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 오로라7호의 기관장으로서 선박의 전기설비를 철저히 점검하여 노후화된 전선 등의 단락이나 누전에 의해 발생할 수 있는 선박의 화재사고를 미연에 방지해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 전기설비에 대한 점검.정비 업무를 전기기사에게 일임하고 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 선박에서 화재가 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급기관사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 오로라7호의 선장으로서 선원들에게 소화훈련 및 선내 순찰을 실시토록 하여 화재발생시 조기에 발견하여 초기진화 할 수 있도록 대비하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선원들의 소화훈련 및 선내순찰에 대한 관리감독을 소홀히 하여 화재가 확산된 뒤에 화재를 발견함으로써 자체 진화작업에 실패한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선3급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선원실에 전기 라디에이터를 사용할 경우 1개의 소켓(Socket)에 1개의 전열기구를 사용하고 멀티탭(Multi-tap)을 연결하여 여러 개의 전열기구를 사용하는 일이 없도록 하여야 한다.

나. 노후된 선박의 전선은 선령과 함께 노후되어 단락이나 누전에 의해 화재가 발생할 위험이 있으므로 평상시 전기설비에 대한 점검.정비를 철저히 하여야 한다.

다. 수리기간 중 전기기사를 고용하여 전기설비에 대한 점검.정비 업무를 일임할 경우 선박의 소유자 및 관리자는 전기기사에 대한 관리감독을 철저히 하여 점검이 누락되지 않도록 하여야 한다.

라. 선령이 오래된 선박은 화재사고에 대비하여 소화작업의 부서배치표를 게시하고 부서배치표에 의한 소화훈련과 주기적인 선내 순찰을 실시하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 선박관리자가 선원실내의 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 노후된 전선에서 단락 또는 누전으로 발생한 불꽃이 전선의 피복을 태우고 인근 가연성물질에 옮겨 붙어 발생한 것으로 추정되며, 선박소유자가 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 5급기관사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 어선3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 J(주)에게 시정할 것을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 6개월간, 위 A에게는 9개월간 징계의 집행을 각각 유예하고, 위 B에게는 18시간의, 위 A에게는 12시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 각각 명한다.