어선 오대양호.어선 남양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615269"></img><span style="display:none;"> 선 명오대양호남양호 선 적 항포항시 흥해읍포항시 선박소유자AB 총 톤 수4.80톤0.82톤 기관종류.출력디젤기관.174킬로와트디젤기관.10마력 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장소유자 겸 선장 면허의 종류해당 없음해당 없음 사고일시2008년 3월 27일 14시 30분경 사고장소북위 36도 06분 38초.동경 129도 26분 28초 지점(영일만 신항 어항방파제 등대 기점 147도 230미터 해상)</span> 오대양호는 총톤수 4.80톤, 길이 10.42미터, 출력 174킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 경북 포항시 흥해읍 선적의 강화플라스틱조 연안연승어선으로서 1999년 4월 1일 전남 여수시 돌산읍 소재의 성진FRP조선소에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2004년 4월 7일부터 2009년 4월 9일까지인 선박검사증서를 교부받은 바 있다.오대양호가 낚시어선업 신고를 필하고 낚시어선업에 종사할 때는 야간항행이 금지되며, 최대탑재인원은 선원 1인을 포함한 12명이고, 항행구역이 가까운 무선국 또는 출입항통제기관과 교신이 가능한 해역으로 제한되어있으며, 레이더를 설치하지 아니하였기 때문에 영업시간이 일출 30분 전부터 일몰 30분 후까지로 제한되어 있다.오대양호 소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 이 건 충돌사고에 이르기까지 총 30년 정도 어로에 종사하는 선박의 선장으로 승무해 왔으며, 2003년 12월 22일 오대양호를 매입하여 선장으로 승무.운항하면서 주로 영일만 신항 어항부두에서 신항 북방파제 사이의 낚시승객을 하루 10여 차례 수송하는 낚시어선업에 종사해왔다.오대양호는 2008년 3월 27일 14시 27분경 영일만 신항 어항부두에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A 혼자 승무한 가운데 낚시승객 2명을 태우고 신항 북방파제로 향하여 출항하였다.같은 시 28분경 오대양호는 진침로 090도 속력 10.8노트 정도로 정침하였으며, 이때, 조타와 경계업무를 수행하던 선장 A은 영일만 신항 어항 방파제를 통과한 상대선 남양호를 관측할 수도 있었으나 선수에 설치된 낚시승객 승.하선용 사다리 구조물 등에 의하여 전방 경계를 방해받는 상태인데다 경계를 태만히 하여 상대선 남양호를 관측하지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615271"></img>그림 1. 낚시승객 승.하선용 사다리위와 같이 선수 전방에 대한 경계를 방해받는 상황임에도 전방경계를 보완하기 위한 조치를 취하지 아니하고 경계를 태만히 한 채 계속 항진하던 오대양호 선장 A는 같은 시 29분경 자선의 선수 전방에 위치한 상대선 남양호를 관측하지 못한 상태에서 자선의 목적지인 영일만 신항 북방파제 제5번 낚시승객의 승.하선장(방파제 북단으로부터 1,500미터 지점)으로 향하여 진침로 104도로 침로를 변경하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615273"></img>그림 2. 오대양호 조타위치에서 본 선수 전방진침로 104도로 침로를 변경하여 전속으로 항진하던 오대양호 선장 A는 선수 전방에 대한 경계를 태만히 한 관계로 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 남양호를 발견하지 못하고 계속 항진하다가 2008년 3월 27일 14시 30분경 북위 36도 06분 38초.동경 129도 26분 28초 지점인 영일만 신항 어항방파제 등대 기점 147도 230미터 해상에서 선수방위가 104도인 상태에서 오대양호의 좌현 선수부분과 선수방위가 150도인 남양호의 우현 선미부분이 충돌교각 46도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6-8미터 정도로 불고 파고는 0.5미터 정도, 시정은 3마일 이상으로 양호한 상태였다.한편 남양호는 총톤수 0.82톤, 길이 7.70미터, 출력 10마력인 경운기용 디젤기관 1대를 장치한 포항시 선적의 목조 연안복합어업에 종사하는 어선으로서 1997년 1월 포항시에서 이강주에 의하여 건조.진수되어 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)가 신규등록하여 운항해 왔으며, 선박안전법 적용제외 대상 선박이다.남양호 선장 B는 1997년 1월 남양호를 건조.진수하여 자신의 소유로 신규등록한 이래 선장으로 승무.운항하면서 포항시장으로부터 연안복합어업 허가를 받아 주로 영일만 신항 북방파제 북단등대 북방 해상에서 문어연승 당일치기 조업에 종사해 왔다.남양호는 2008년 3월 27일 06시 30분경 경북 포항시 두호동 선착장에서 선장 B 혼자 승무한 가운데 조업예정지인 영일만 신항 북방파제 북단등대 북동방 2마일 해상으로 향하여 출항하여 같은 날 08시 00분경 조업예정장소에 도착한 후 곧바로 문어연승 조업을 시작하여 같은 날 14시 00분경 당일 조업을 마치고 두호동 선착장으로 귀항하기 시작하였다.통상의 항로를 따라 항진하던 조타와 경계업무를 수행하던 남양호 선장 B는 미상의 시간에 영일만 신항 어항 방파제 입구 부근을 지나 두호동 선착장으로 가기 위하여 진침로 150도 속력 4노트 정도로 정침하여 항진하기 시작하였는데, 방파제 입구 부근으로 접근할 때는 입.출항하는 선박이 있는지 등 주변 경계를 철저히 하여야 함에도 선수 전방 경계에만 집중하는 등 경계를 태만히 한 채 항행을 계속하였다.남양호 선장 B는 같은 시 28분경 영일만 신항 어항방파제를 통과하여 출항선인 오대양호가 접근하는 것을 관측할 수도 있었음에도 전방경계에만 집중한 나머지 자선의 정횡 후방 우현 측으로부터 좌현 측으로 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 오대양호를 관측하지 못하였다.남양호 선장 B는 같은 시 29분경 상대선 오대양호가 목적지인 영일만 신항 북방파제 제5번 낚시승객의 승.하선장으로 가기 위하여 진침로 104도로 침로를 변경하여 충돌의 위험을 가진 채 자선의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있었음에도 통상 해오던 대로 전방경계에만 집중하는 등 경계를 태만히 한 까닭에 상대선 오대양호를 관측하지 못하고 계속 항진하다가 충돌에 임박해서야 상대선 오대양호를 발견하고는 기관을 후진하였으나 타력으로 진행하여 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615275"></img>그림 3. 남양호의 통상적인 조타와 경계 위 및 자세이 충돌사고로 오대양호는 수선 상부 측 좌현 선수부분에 파란색 페인트 자국이 생긴 것 외는 손상이 없고, 남양호는 기관실 뒤쪽 선미창고 우현 외판이 높이 1미터, 길이 2미터 정도가 파손된 상태에서 전복.침몰되었으나 인양하여 수리하였으며, 충돌의 충격으로 남양호 선장 B가 약 2주간의 치료를 요하는 좌측 제3-9번 갈비뼈의 폐쇄성 다발성 골절 및 혈흉 등의 부상을 입었다.

2.증 거가.증거세목1)포항해양경찰서의 ‘상황보고서’ 및 ‘경찰전보용지’ 모사전송 7매2)오대양호 선장 A에 대한 조사관 질문조서3) 오대양호 선장 A 작성의 ‘충돌상황도’ 2매4) 오대양호 선장 A에 대한 ‘서면.전화 진술서’5) 남양호 선장 B에 대한 조사관 질문조서6) 한동대학교 선린병원의 남양호 선장 B에 대한 진단서 사본7) 남양호 선장 B에 대한 ‘서면.전화 진술서’8) 오대양호 선장 A가 제출한 사고 관련 사진 4매9) 남양호 선장 B가 제출한 사고 관련 사진 7매10) 우리원 수명심판관

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○의 ‘검사조서’11) 오대양호 선장 A 및 남양호 선장 B, 증인 C에 대한 심판조서나.증거설명1)사고일시는 오대양호 선장 A 및 남양호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술에 의하여2) 사고장소는 현장검사 당시 남양호 선장 B가 입회한 가운데 오대양호 소유자 겸 선장 A가 지정한 위치에서 확인한 GPS 플로터 상의 위치에 의하여, 단, 분단위의 소수점 이하를 초단위로 환산함3) 충돌상황도 상 양 선박의 속력, 항적, 침로의 변경 등은 현장검사 당시 오대양호에 승선하여 확인한 충돌위치, 통상의 운항속력, 충돌위치까지의 소요시간, 남양호 선장 B가 진술한 남양호의 통상적인 운항속력 등을 참조.종합하여 전자해도상에서 작도하여4) 2008년 3월 27일 14시 28분경 조타와 경계업무를 수행하던 선장 A이 영일만 신항 어항 방파제를 통과한 상대선 남양호를 관측할 수도 있었으나 선수에 설치된 낚시승객 승.하선용 사다리 구조물 등에 의하여 전방 경계를 방해받는 상태인데다 경계를 태만히 하여 상대선 남양호를 관측하지 못한 사실은 우리원 수명심판관

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○의 ‘검사조서’ 중 기재에 의하여5)오대양호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 오대양호 선장 A이 “충돌 5분 전경 남양호가 이미 영일만 신항 어항방파제를 벗어나 관측할 수 있었다”는 취지의 진술은 관측시간이 현장검사 당시 확인한 통상의 운항속력, 소요시간 등에 의하여 확인한 출항 이전의 시간인 점, 당시의 조우상황에서 선체 구조물에 의하여 선수 전방에 대한 경계를 방해받는 점 등에 의하여 인정하기 어려우므로 이를 배척한다.6) 오대양호 선장 A가 선수 전방에 대한 경계를 방해받는 상황임에도 전방경계를 보완하기 위한 조치를 취하지 아니하는 등 경계를 태만히 한 채 계속 항진하다가 충돌 1분 전경 자선의 선수 전방에 위치한 상대선 남양호를 관측하지 못한 상태에서 자선의 목적지인 영일만 신항 북방파제 제5번 낚시승객의 승.하선장으로 향하여 진침로 104도로 침로를 변경한 사실은 우리원 수명심판관

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○의 ‘검사조서’ 중 기재에 의하여7) 오대양호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 오대양호 선장 A가 “충돌에 이르기까지 침로를 변경하지 아니하였다”는 취지의 진술은 현장검사 당시 오대양호에 승선하여 확인한 충돌위치, 통상의 운항속력, 충돌위치까지의 소요시간, 남양호 선장 B가 진술한 남양호의 통상적인 운항속력 등을 참조.종합하여 전자해도 상에서 작도한 ‘충돌상황도’에서처럼 충돌 1분 전경 진침로 104도로 침로를 변경하지 아니하면 자신이 인정한 충돌위치에 도달할 수 없는 점 등에 의하여 인정하기 어려우므로 이를 배척한다.8) 오대양호 선장 A가 진침로 104도로 침로를 변경하여 선수 전방에 대한 경계를 태만히 한 채 계속 항진하여 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 남양호를 충돌에 이르기까지 발견하지 못하고 충돌한 사실은 오대양호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술과 우리원 수명심판관

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○의 ‘검사조서’ 중 기재를 종합하여9) 남양호 선장 B가 방파제 입구 부근으로 접근하면서 선수 전방 경계에만 집중하는 등 경계를 태만히 한 채 항행한 사실은 남양호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술과 우리원 수명심판관

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○의 ‘검사조서’ 중 기재를 종합하여10) 남양호 선장 B가 충돌 2분 전경 영일만 신항 어항방파제를 통과하여 출항선인 상대선 오대양호가 자선의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 것을 관측할 수도 있었으나 전방경계에만 집중한 나머지 오대양호를 관측하지 못한 사실은 우리원 수명심판관

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○의 ‘검사조서’ 중 기재를 종합하여11) 남양호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 제2회 심판조서 중 남양호 선장 B의 “상대선 오대양호가 출항하는 것을 관측하였다”는 취지의 진술은 현장검사 당시 오대양호에 승선하여 확인한 충돌위치, 오대양호의 통상의 운항속력, 충돌위치까지의 소요시간, 남양호 선장 B가 진술한 남양호의 통상적인 운항속력 등을 참조.종합하여 전자해도 상에서 작도한 ‘충돌상황도’에서 처럼 오대양호 출항 당시 남양호의 위치에서는 영일만 신항 어항방파제가 시야를 가려 오대양호를 관측할 수 없는 상태인 점 등에 의하여 인정하기 어려우므로 이를 배척한다.12) 남양호 선장 B가 충돌 1분 전경 상대선 오대양호가 목적지인 영일만 신항 북방파제 제5번 낚시승객의 승.하선장으로 가기 위하여 진침로 104도로 침로를 변경하여 충돌의 위험을 가진 채 자선의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있었음에도 경계를 태만히 한 까닭에 상대선 오대양호를 관측하지 못하고 계속 항진하다가 충돌에 임박해서야 상대선 오대양호를 발견하고는 기관을 후진하였으나 타력으로 진행하여 충돌한 사실은 남양호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술과 우리원 수명심판관

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○의 ‘검사조서’ 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고의 발생장소는 개항인 포항항의 항계 안인 영일만 신항 어항 입구 부근 해상으로 영일만 신항 어항의 입.출항 선박과 영일만 신항 북방파제와 어항방파제 및 신항 공사장 사이의 수로를 따라 항행하는 선박들이 만나기 쉬운 장소로서 어항방파제 입구 부근의 가항 폭은 110미터, 영일만 신항 북방파제와 어항 및 신항 공사장 사이의 수로 폭은 440미터 정도이고, 방파제 구조물, 어항 물양장에 계류하고 있는 선박 등 장애물에 의하여 시계가 제한되는 관계로 장애물을 벗어나기 전까지는 방파제 입구 부근으로 접근하는 선박을 서로 관측할 수 없는 상태인 점, 사고 당시 오대양호는 영일만 신항 어항에서 출항하는 선박이나 남양호는 어항으로 입항하는 선박이 아니라 방파제 입구 부근을 지나가는 선박이었던 점, 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있었으나 서로 시계 안에 있으면서 서로를 관측할 수 있는 시간적 여유가 짧은 점 등을 종합적으로 고려해 보면, 이 건 충돌사건에서는 개항질서법 상의 항법규정이나 해상교통안전법 제23조에서 규정한 횡단항법을 적용하기는 어려우며, 수로와 합류하는 방파제 입구 부근에서 안전속력 유지, 경계강화, 특수한 상황에서의 충돌을 회피하기 위한 합리적인 동작 이행 등 선원의 상무에 의한 조치를 취하는 것이 타당하다고 판단된다.2) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.사고 당시 오대양호는 수로와 합류하는 방파제 입구 부근으로 접근하면서 경계를 태만히 함으로써 충돌에 이르기까지 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근해오는 남양호를 발견하지 못하여 충돌의 위험을 인식하지 못하였고, 남양호 역시 수로를 따라 항행하여 방파제 입구 부근의 합류점으로 접근하면서 경계를 태만히 함으로써 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근해오는 오대양호를 충돌 직전까지 발견하지 못하였다.3) 안전속력선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 선박의 정지거리ㆍ선회성능 등 조종성능, 시계상태, 해상교통밀도 등을 참조하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정선할 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

사고발생 해역은 수로와 합류하는 방파제 입구 부근으로, 방파제 구조물 및 물양장에 계류하고 있는 선박 등 장애물에 의하여 시계가 제한되는 관계로 장애물을 벗어나기 전까지는 방파제 입구 부근으로 접근하는 선박을 서로 관측할 수 없는 상태이므로 과도한 속력으로 항행하는 경우 서로 시계 안에 있는 시간이 너무 짧아 충돌할 위험성을 확인하고 유효한 동작을 취하기에는 시간적인 여유가 없어 충돌에 이르게 될 위험성이 아주 높은 곳이므로 이러한 해역을 항행하는 모든 선박은 충돌을 피하기 위하여 안전한 속력으로 항행하여야 할 주의의무가 엄격히 요구된다.사고 당시 오대양호는 자선의 선수 구조물로 인하여 선수 전방의 경계를 방해받고 있는 상황임에도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 통상의 전속인 10.8노트 정도의 과도한 속력으로 항해하였다.남양호는 경운기용 엔진을 설치한 선박으로 최대항해속력이 4노트 정도이므로 위와 같은 상황이라 할지라도 안전속력을 논할 가치가 없다.4) 오대양호의 충돌 1분 전경의 침로 변경앞서의 증거설명에서와 같이 오대양호 선장 A가 “충돌에 이르기까지 침로를 변경하지 아니하였다”는 취지의 진술은 ‘충돌상황도’에서처럼 충돌 1분 전경 진침로 104도로 침로를 변경하지 아니하면 자신이 인정한 충돌위치에 도달할 수 없는 점 등에 비추어 이를 배척하고, 따라서 충돌 1분 전경 진침로 104도로 침로를 변경한 것으로 인정한 바, 이러한 선수 전방에 대한 경계를 태만히 하는 상태에서의 침로변경행위는 침로를 변경하기 전 침로 변경에 따른 다른 선박과의 충돌의 위험성 유발 등을 살펴야 하는 선원의 상무에 반하는 행위인 것으로 판단된다.5) 오대양호 측의 이건 충돌사고에 원인을 제공한 행위가) 선수 구조물에 의하여 선수 전방에 대한 경계를 방해받는 상태에서 경계를 태만히 하여 선수 전방의 상대선을 관측하지 못한 까닭에 침로 변경에 따른 상대선과의 충돌의 위험성 유발 등을 살피지 못한 채 침로를 상대선의 진로 전방으로 변경하여 충돌하게 한 것은 이 건 충돌사고 원인에 기여한 바가 결코 가볍지 아니하다.나) 방파제 및 어항 입구 부근 물양장에 계류하고 있는 선박 등 장애물에 의하여 시계가 제한되어 서로 시계 안에 있는 시간이 너무 짧아 충돌할 위험성을 확인하고 유효한 동작을 취하기에는 시간적인 여유가 없어 충돌에 이르게 될 위험성이 아주 높은 수로와 합류하는 방파제 입구 부근으로 접근하면서 충분히 안전속력으로 감속하지 아니하고 통상의 전속인 10.8노트 정도로 항해하였다.다) 선수 구조물에 의하여 선수 전방에 대한 경계를 방해받는 상태에서 경계를 태만히 하여 선수 전방의 상대선을 관측하지 못함으로써 충돌직전까지 상대선과의 충돌위험을 전혀 인지하지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였다.6) 남양호 측의 이건 충돌사고에 원인을 제공한 행위충돌 2분 전경 영일만 신항 어항방파제를 통과하여 이후 출항선인 오대양호가 시계 안에 있었음에도 전방경계에만 집중하는 등 경계를 태만히 함으로써 자선의 정횡 후방 우현 측으로부터 좌현 측으로 자선의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 오대양호를 관측하지 못하여 진행을 멈추는 등의 충돌을 피하기 위한 합리적이고 적절한 동작을 취하지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615277"></img>그림 . 영일만 신항 어항 방파제 입구 부근나.

사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 영일만 신항 어항 입구 부근에서 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 오대양호가 충돌에 임박하여 상대선 남양호의 진로 전방으로 향하여 침로를 변경함으로써 발생한 것이나, 양 선박이 경계를 태만히 하여 서로 접근하는 것을 알아차리지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A와 B 양 측 모두 원인비율의 적시를 요청하였다.따라서 심판원은 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거, 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인 제공비율을 어선 오대양호 측에 75퍼센트, 어선 남양호 측에 25퍼센트인 것으로 배분한다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 오대양호의 선장으로서 영일만 신항 어항부두에서 출항한 후 충돌의 위험성이 아주 높은 수로와 합류하는 방파제 입구 부근으로 접근하면서 충분히 안전속력으로 감속하지 아니하고 전속으로 항진하였을 뿐만 아니라, 경계를 태만히 하여 선수 전방의 상대선을 관측하지 못하여 침로 변경에 따른 상대선과의 충돌의 위험성 유발 등을 살피지 못한 채 침로를 상대선의 진로 전방으로 변경함으로써 상대선 남양호와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B는 남양호의 선장으로서 영일만 신항 어항부두에서 출항한 후 충돌의 위험성이 아주 높은 수로와 합류하는 방파제 입구 부근으로 접근하면서 전방경계에만 집중하는 등 경계를 태만히 함으로써 자선의 정횡 후방 우현 측으로부터 좌현 측으로 자선의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 오대양호를 충돌 직전까지 관측하지 못하여 진행을 멈추는 등의 충돌을 피하기 위한 합리적이고 적절한 동작을 취하지 못하고 상대선 오대양호와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈가. 방파제, 계류선박 등에 의하여 다른 선박을 빨리 관측할 수 없는 상태에서 어항으로부터 출항하거나 방파제 입구 부근을 통항하기 위하여 어항 방파제 입구 부근으로 접근하는 선박은 다른 선박의 존재확인 및 그러한 선박과의 충돌의 위험을 피할 수 있는 충분한 시간적 여유를 가질 수 있도록 경계를 철저히 하고 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하여야 할 것이다.

나. 입.출항 또는 선박의 통항이 많은 해역에서 선체 구조물 또는 고속항진에 따른 선미침하현상 등으로 인하여 전방 경계를 방해받는 상태로 선박을 조종.운항할 때는 선수부분에 경계원을 배치하는 등 선수 전방 경계를 보완하여야 할 것이다.다. 1인이 승무하여 운항하는 소형 어선의 경우 조타자세에서 자선의 정횡 후방에 대한 경계를 수행하기가 어려운 형편인 바, 정횡 후방에 대한 경계를 보완하기 위한 대책을 강구하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 영일만 신항 어항 입구 부근에서 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 오대양호가 충돌에 임박하여 상대선 남양호의 진로 전방으로 향하여 침로를 변경함으로써 발생한 것이나, 양 선박이 경계를 태만히 하여 서로 접근하는 것을 알아차리지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615259"></img>《권고서》동해심 제2008-12호어선 오대양호.어선 남양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615261"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 D</span> 귀하는 오대양호의 소유자 겸 선장으로서 영일만 신항 어항부두에서 출항한 후 충돌의 위험성이 아주 높은 수로와 합류하는 방파제 입구 부근으로 접근하면서 충분히 안전속력으로 감속하지 아니하고 전속으로 항진하였을 뿐만 아니라, 경계를 태만히 하여 선수 전방의 상대선을 관측하지 못한 까닭에 침로 변경에 따른 상대선과의 충돌의 위험성 유발 등을 살피지 못한 채 침로를 상대선의 진로 전방으로 변경함으로써 상대선 남양호와 충돌에 이르게 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, ①영일만 신항 어항부두에서 출항할 때 다른 선박의 존재확인 및 그러한 선박과의 충돌의 위험을 피할 수 있는 충분한 시간적 여유를 가질 수 있도록 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하고, ②선체 구조물 또는 고속항진에 따른 선미침하현상 등으로 인하여 전방 경계를 방해받는 상태로 선박을 조종.운항할 때는 선수부분에 경계원을 배치하는 등 선수 전방 경계를 보완하는 등의 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2008년 7월 8일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》동해심 제2008-12호어선 오대양호.어선 남양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615263"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 E</span> 귀하는 남양호의 소유자 겸 선장으로서 영일만 신항 어항부두에서 출항한 후 충돌의 위험성이 아주 높은 수로와 합류하는 방파제 입구 부근으로 접근하면서 경계를 태만히 함으로써 자선의 정횡 후방으로부터 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 남양호를 충돌 직전까지 관측하지 못하여 충돌에 이르게 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 자선의 조타자세에서는 자선의 정횡 후방에 대한 경계를 수행하기가 어려운 형편이지만 방파제 구조물 및 물양장에 계류하고 있는 선박 등 장애물에 의하여 시계가 제한되어 장애물을 벗어나기 전까지는 방파제 입구 부근으로 접근하는 선박을 서로 관측할 수 없는 상태인 관계로 충돌에 이르게 될 위험성이 아주 높은 곳이므로 정횡 후방에 대한 경계를 보완하여 운항하는 등의 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2008년 7월 8일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615265"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)동해심 제2008-12호(2008. 7. 8)심판부 심판장

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○ 주심심판관

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○ 심판관

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○사 건 명어선 오대양호.어선 남양호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(오대양호 소유자 겸 선장, 면허 해당 없음)2. B(남양호 소유자 겸 선장, 면허 해당 없음)사건개요총톤수 4.80톤, 출력 174킬로와트인 육상용 디젤기관 1대를 장치한 포항시 흥해읍 선적의 강화플라스틱조 낚시어선 오대양호가 2008년 3월 27일 14시 20분경 포항 영일만 신항 어항 물양장에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A가 낚시승객 2명을 태우고 출항하여 영일만 신항 북방파제에 내려 주기 위하여 항행하던 중 2008년 3월 27일 14시 30분경 북위 36도 06분 38초.동경 129도 26분 28초 지점인 영일만 신항 어항방파제 등대 기점 147도 230미터 해상에서 2008년 3월 27일 6시 30분경 포항시 두호동 물량장에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B 혼자 승선하고 문어연승조업 차 출항하여 같은 날 14시 00분경 포항시 영일만 신항 북방파제 북단 등대로부터 북동쪽 2마일 해상에서 조업을 마치고 귀항 하던 총톤수 0.82톤, 출력 10마력인 육상용 디젤기관(경운기 엔진) 1대를 장치한 포항시 선적의 목조 연안연승어선 남양호와 충돌한 사건으로, 오대양호 선수부와 남양호의 우현 선미부가 충돌하여 남양호가 전복.침몰되어 인양 후 수리하였고, 남양호 선장 B가 좌측 갈비뼈 골절상을 입었다.주 문이 충돌사건은 영일만 신항 어항 입구 부근에서 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 오대양호가 충돌에 임박하여 상대선 남양호의 진로 전방으로 향하여 침로를 변경함으로써 발생한 것이나, 양 선박이 경계를 태만히 하여 서로 접근하는 것을 알아차리지 못한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항오대양호와 남양호가 선박의 통항이 많은 영일만 신항 어항 입구 부근에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하던 중 충돌한 사건으로, 오대양호가 충돌에 임박하여 남양호의 진로 전방으로 향하여 침로를 변경한 것을 주인으로, 양 선박 모두 경계를 태만히 하여 서로 접근하는 것을 알아차리지 못한 것을 일인으로 판시2. 관련법규 가.「해상교통안전법」제25조(경계), 제27조(충돌의 위험) 나.

선원의 상무 - 선박의 통항이 많은 어항의 입구부근에서는 주변 선박의 동정감시를 위한 충분히 주의를 기울여야 한다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615267"></img><span style="display:none;">판시요지3. 참조판례 : 중해심 제2006-12호;교 훈1. 방파제, 계류선박 등에 의하여 다른 선박을 빨리 관측할 수 없는 상태에서 어항으로부터 출항하거나 방파제 입구 부근을 통항하기 위하여 어항 방파제 입구 부근으로 접근하는 선박은 다른 선박의 존재확인 및 그러한 선박과의 충돌의 위험을 피할 수 있는 충분한 시간적 여유를 가질 수 있도록 경계를 철저히 하고 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하여야 할 것이다.

2. 입.출항 또는 선박의 통항이 많은 해역에서 선체 구조물 또는 고속항진에 따른 선미침하현상 등으로 인하여 전방 경계를 방해받는 상태로 선박을 조종.운항할 때는 선수부분에 경계원을 배치하는 등 선수 전방 경계를 보완하여야 할 것이다.3. 1인이 승무하여 운항하는 소형 어선의 경우 조타자세에서 자선의 정횡 후방에 대한 경계를 수행하기가 어려운 형편인 바, 정횡 후방에 대한 경계를 보완하기 위한 대책을 강구하여야 할 것이다. 주 제 어선원의 상무, 부적절한 침로 변경, 경계태만, 충돌의 위험성 확인, 영일만 신항 어항, 어선, 충돌참고사항박용섭,「해상교통법론」 서울, 형설출판사, 1998년</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.