어선 오대양호.어선 남양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655761"></img><span style="display:none;"> 선 명오대양호남양호 선 적 항포항시 흥해읍포항시 선박소유자AB 총 톤 수4.80톤0.82톤 기관종류.출력디젤기관 174킬로와트 × 1대디젤기관 10마력 × 1대 해양사고관련자AB 직 명선박소유자 겸 선장선박소유자 겸 선장 면허의 종류해당 없음해당 없음 사고일시2008년 3월 27일 14시 30분경 사고장소북위 36도 06분 38초.동경 129도 26분 28초 지점(영일만 신항 어항방파제등대로부터 약 128도, 약 220미터)</span> 오대양호는 총톤수 4.80톤, 길이 10.42미터 × 너비 3.13미터 × 깊이 0.94미터, 174킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 강화플라스틱(FRP)조 연안연승어선으로, 1999년 4월 전남 여수시 돌산읍 소재 성진FRP조선소에서 건조되었으며, 선박안전기술공단 포항지부로부터 2004년 4월 7일 정기검사, 2007년 6월 27일 제1종 중간검사를 수검, 합격하여 2009년 4월 6일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 운항하고 있다.해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 2003년 12월 22일 이 선박을 매입한 후 연안연승어업에 종사해오다 2007년 12월 26일 포항시장에게 낚시어선업 신고를 한 후부터는 주로 영일만 신항 어항에서 영일만 신항 북방파제 낚시터까지 하루 10여 차례 낚시승객을 수송하는 영업에 종사하고 있다.영일만 신항 어항 입구는 북방파제와의 사이에 너비 약 440미터의 수로가 형성되어 있어 수로 통항 선박과 어항 출입항 선박들이 집중되는 곳이므로, 이곳을 항해하는 선박은 안전속력을 유지하여야 하고, 특히 소형선박의 경우 경계 안고(眼高)가 낮아 어항방파제와 어항 부두에 계류하고 있는 선박들로 인하여 경계에 방해를 받으므로 모든 수단과 방법을 동원하여 철저한 경계를 하면서 항해를 하여야 한다.이 선박은 선장 A와 낚시승객 2명 등 모두 3명이 승선하고 2008년 3월 27일 14시 27분경 영일만 신항 어항 선착장을 떠나 신항 북방파제 제5번 낚시승객 승하선장으로 향하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655763"></img><span style="display:none;"></span> 신항 북방파제는 북단으로부터 진방위 약 135도 방향, 약 1.6마일 길이로 축조되어 있으며, 일반인들이 출입하여 낚시를 즐길 수 있도록 북단으로부터 약 300미터 지점마다 낚시승객 승하선장 설비를 갖추고 있고, 제5번 낚시승객 승하선장은 방파제 북단으로부터 약 1,500미터 지점에 위치하고 있으며, 이 선박이 출항한 어항 선착장으로부터는 약 1,600미터 거리로 평소 운항에 5-6분 정도가 소요된다.

이 선박은 어항 선착장에 선수를 서쪽으로 두고 좌현 계류하고 있다가 선수를 거꾸로 돌려 진침로 약 090도, 약 10노트로 항해하면서 어항을 빠져나가고 있었으며, 선장 A는 어항방파제등대 쪽에서 자선과는 횡단하는 자세로 수로를 따라 남동방향으로 항해하는 소형선박 1척(뒤에 “남양호”로 밝혀졌다)을 발견하였으나 남양호가 자선의 선수를 무사히 통과할 것으로만 속단한 채 주의를 기울이지 아니하고 진침로 약 090도, 약 10노트로 항해를 계속하던 중 부두를 떠난 지 약 3분이 경과한 14시 30분경 어항방파제등대로부터 진방위 약 128도, 약 220미터 거리인 북위 36도 06분 38초.동경 129도 26분 28초 지점에서 이 선박의 정선수 좌현부가 남양호의 우현 선미부에 약 60도의 각도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6-8미터로 불고, 파고는 0.5미터 내외였다.한편 남양호는 총톤수 0.82톤, 길이 7.70미터 × 너비 1.58미터 × 깊이 0.60미터, 10마력의 경운기용 디젤기관 1대를 장치한 목조 연안복합어업 어선으로, 1997년 1월 건조되었으며, 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)가 진수 시부터 소유하여 주로 포항 인근 해역에서 어로작업에 종사해왔다.이 선박은 선장 B가 혼자 승선하고 2008년 3월 27일 06시 30분경 포항시 두호동 선착장을 떠나 같은 날 08시 00분경 영일만 신항 북방파제 북단등대 북동방 약 2마일 해상에 도착한 후 곧바로 문어잡이 조업을 시작하여 같은 날 14시 00분경 당일 조업을 마치고 두호동 선착장으로 귀항하기 시작하였다.선장 B는 조업지를 떠난 후 약 4노트의 속력으로 신항 북방파제 북단을 돌아 신항 어항 입구와 북방파제 사이의 수로로 진입하였으며, 수로 진입 후에는 어항방파제 끝단에 근접하는 항로를 취하여 진침로 약 150도로 조정하여 수로를 따라 항해하고 있었다.이후 선장 B는 오대양호가 신항 어항을 출항하여 자선의 선수 전방을 향하여 횡단하는 상태로 접근하고 있었으나 오대양호를 발견하지 못한 채 진침로 약 150도, 약 4노트의 전속으로 항해를 계속하다가 충돌위험이 급박한 순간에 이르러서야 발견하고는 급히 후진을 하였으나 효과를 거두지 못하고 앞에서 밝힌 바와 같이 충돌하였다.이 선박은 어항방파제 끝단을 지날 때까지는 방파제에 가려 어항에서 출항하던 오대양호를 확인할 수 없는 상황이었으며, 방파제 끝단을 지난 후부터 충돌할 때까지 약 1분 내지 1분 30초 정도는 확인이 가능한 상황이었으나 선장 B가 경계를 소홀히 하여 거의 충돌하는 순간까지 오대양호를 발견하지 못한 채 항해를 계속하였다.이 충돌로 오대양호는 손상이 없으나, 남양호는 우현 선미부 선체외판에 높이 약 1미터 × 길이 약 2미터 정도 파손되는 손상을 입고 전복되었으며, 선장 B가 충돌과 동시에 바다에 빠져 약 2주간의 치료를 요하는 부상을 입었다.충돌 후 오대양호가 선장 B를 구조하고, 전복된 남양호를 예인하여 신항 어항으로 입항하였다.

2.증 거가.증거세목1)포항해양경찰서의 ‘상황보고서’ 및 ‘경찰전보용지’ 모사전송 7매2)오대양호 선장 A에 대한 조사관 질문조서3) 오대양호 선장 A 작성의 ‘충돌상황도’ 2매4) 오대양호 선장 A에 대한 ‘서면.전화 진술서’5) 남양호 선장 B에 대한 조사관 질문조서6) 한동대학교 선린병원의 남양호 선장 B에 대한 진단서 사본7) 남양호 선장 B에 대한 ‘서면.전화 진술서’8) 오대양호 선장 A가 제출한 사고 관련 사진 4매9) 남양호 선장 B가 제출한 사고 관련 사진 7매10) 제1심 수명심판관

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○의 ‘검사조서’11) 오대양호 선장 A, 남양호 선장 B 및 증인 C에 대한 제1심 심판조서12) 오대양호 선장 A 및 남양호 선장 B에 대한 제2심 심판조서나.증거설명1)충돌일시충돌일시는 오대양호 선장 A 및 남양호 선장 B에 대한 조사관 질문조서에 기재된 사고시각이 서로 일치하므로 이 시각을 취하여 2008년 3월 27일 14시 30분경으로2) 충돌장소충돌장소는 제1심 수명심판관

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○의 검사조서(이하 “검사조서”라 한다) 중 “충돌위치는 오대양호 선장 A와 남양호 선장 B가 입회한 가운데 GPS 플러터로 북위 36도 06.640분.동경 129도 26.464분으로 확인함”이란 기재내용을 취하여, 영일만 신항 어항방파제등대로부터 진방위 약 128도, 약 220미터 거리인 북위 36도 06분 38초.동경 129도 26분 28초 지점으로3) 오대양호가 어항 부두를 떠나 충돌하기 전까지 진침로 약 090도로 항해한 사실은 이 선박이 떠난 어항부두로부터 위 2)호에서 인정한 충돌장소에 이르는 침로가 진침로 약 090도이며, 이 침로는 선장 A에 대한 제2심 심판조서 중 “090도로 계속 항해하던 중 충돌하였다”는 주장과도 일치하므로4) 오대양호가 어항 부두를 떠나 충돌하기 전까지 약 10노트로 항해한 사실은 검사조서 중 “어항부두 선착장에서 신항 북방파제 낚시승객 승하선장까지는 5-6분이 소요되며 통상 운항속력은 10.8노트”라는 취지의 기재내용과 선장 A에 대한 제2심 심판조서 중 “최고속력인 2,200rpm으로 항해하면 13노트 이상이 나며, 당시는 1,500-1,600rpm으로 항해하였다”라는 진술에서 당시의 속력을 계산하면 9.0-9.5노트가 되는 점을 감안하여단, 선장 A는 당시 약 7노트 정도로 항해하였다고 주장하고 있으나 위와 같은 이유로 배척한다.5) 남양호가 영일만 신항 북방파제 북단을 돌아 충돌할 때까지 진침로 약 150도로 항해한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 “신항 북방파제 북단을 돌아 ‘A호 등부표’를 향하여 항해하였으며, 어항방파제등대를 매우 가까운 거리로 지났다”라는 진술내용을 취하여 해도에 작도한 결과에 따라6) 남양호가 조업지를 떠난 후 충돌 직전까지 약 4노트의 속력으로 항해를 계속한 사실은 선장 B에 대한 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 “우리 배는 전속이 약 4노트이며, 당시도 약 4노트로 항해하였다”는 일관된 주장을 취하여7)오대양호 선장 A가 어항 부두를 떠난 후 어항방파제등대 쪽에서 자선과는 횡단하는 자세로 수로를 따라 남동방향으로 항해하는 남양호를 발견하였으나 남양호가 자선의 선수를 무사히 통과할 것으로만 속단한 채 주의를 기울이지 아니하고 항해를 계속한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 같은 취지의 진술내용을 취하여8) 남양호 선장 B가 오대양호를 발견하지 못한 채 항해를 계속하다가 충돌의 위험이 급박한 순간에 이르러서야 발견하고는 급히 후진하였으나 충돌을 피하지 못한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 같은 취지의 진술내용을 취하여9) 오대양호의 정선수 좌현부가 남양호의 우현 선미부에 약 60도의 각도로 충돌한 사실은 위 3)호 및 5)호에서 인정한 양 선박의 침로 및 남양호의 손상부위 사진을 대조하여10) 사고당시의 기상 및 해상상태는 오대양호 선장 A와 남양호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 관련 진술내용을 대조하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.항법의 적용우선 이 충돌사고가 포항항의 항계 안에서 발생하였으므로 개항질서법의 항법규정 적용 가능여부를 검토한 다음 충돌 전 양 선박이 횡단하는 상태로 접근하였으므로 해상교통안전법 제35조(횡단하는 상태)의 적용이 가능한지 여부를 살펴보기로 한다.1) 먼저 개항질서법의 적용가능 여부를 검토한다.양 선박은 모두 총톤수 20톤 미만으로 개항질서법 상 잡종선에 해당한다. 따라서 어느 쪽도 같은 법 제17조(잡종선 등의 대피)에 의한 우선권을 갖지 못한다.

또한 항구에 출입항하는 선박 사이에 발생한 충돌이 아니므로 제14조(대피)를 적용할 수 없으며, 그 외 제16조(방파제.부두 부근의 항행)의 규정 등도 적용할 상황은 아니라고 판단된다.2) 다음으로 해상교통안전법 제35조(횡단하는 상태)의 적용가능 여부를 살펴보기로 한다.이 규정을 적용하기 위해서는 양 선박이 서로 시계 내에서 상대선의 상황을 파악할 수 있는 시간적 여유가 충분히 있어야 한다. 그러나 양 선박은 어항방파제를 사이에 두고 접근하고 있었으며, 서로 시계 내에서 항해한 시간은 불과 1분 내지 1분 30초 정도였다.

따라서 이 규정을 적용할 상황도 아니었던 것으로 판단된다.따라서, 이 충돌의 경우 양 선박은 서로 철저한 경계와 안전한 속력을 유지하면서 충돌의 위험이 있는 경우 선원의 상무로서 요구되는 제반 조치를 취하면서 충돌을 피하였어야 한다. 다만 충돌장소인 영일만 신항 어항 입구는 신항 북방파제와의 사이에 너비 약 440미터의 수로가 형성되어 있어 수로를 따라 남동.북서방향으로 통항하는 선박이 많은 곳이다. 따라서 어항을 출항하는 선박은 수로에 진입하는 형태가 되므로 수로를 따라 항해하는 선박보다 더 많은 주의를 기울이면서 출항하여야 한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 수로와 접해 있는 영일만 신항 어항 입구에서 오대양호가 어항 선착장을 떠나 과도한 속력으로 출항하면서 경계를 소홀히 하여 수로를 따라 항구 입구를 지나던 남양호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 남양호가 경계를 소홀히 하여 오대양호를 일찍 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.영일만 신항 어항 입구는 수로를 따라 통항하는 선박이 많은 곳이므로 어항을 출항할 때는 통항 선박과의 충돌 위험이 없는지 잘 살펴야 하고, 어항 북쪽에 길게 뻗어있는 어항방파제와 부두에 계류하고 있는 선박들로 인하여 경계에 방해를 받으므로 특히 경계 안고(眼高)가 낮은 소형선박들은 속력을 낮추고 경계를 더욱 철저히 하면서 항해를 하여야 하는 곳이다.

그런데도 오대양호 선장 A는 약 10노트의 과도한 속력으로 항해하던 중 어항방파제 끝단 너머로 자선의 선수 전방을 향하여 접근하는 남양호를 발견하였으나 막연히 남양호가 자선의 선수를 무사히 지나갈 것으로만 속단한 채 충돌할 때까지 아무런 조치도 취하지 아니함으로써 이 충돌을 피하지 못하였으며, 남양호는 약 4노트의 저속항해를 하고 있었으나, 경계를 소홀히 하여 거의 충돌하는 순간까지 오대양호를 발견하지 못하다가 충돌의 위험이 급박한 순간에 이르러서야 발견하고는 급히 후진을 하였으나 효과를 거두지 못하고 충돌하였다.오대양호 선장 A는 남양호가 충돌 직전에 후진한 동작이 이 충돌의 주된 원인이 되었다고 주장하나 남양호가 취한 후진 동작은 충돌의 위험이 급박한 순간에 이루어진 자기방어적인 조치로서 이 충돌의 원인이라고 볼 수 없다.따라서 양 선박의 원인제공비율은 오대양호 측에 60퍼센트, 남양호 측에 40퍼센트를 배분한다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 오대양호 선장 A는 통항 선박들이 집중되고 방파제와 부두 계류 선박들로 인하여 경계에 방해를 받는 장소를 항해하면서 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 약 10노트의 속력을 유지한 것과 선수 전방을 횡단하여 지나는 남양호를 발견하고서도 막연히 무사하게 통과할 것으로 속단한 채 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 행위는 이 사람의 직무상과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

나. 해양사고관련자 남양호 선장 B는 통항 선박들이 집중되고 방파제와 부두 계류 선박들로 인하여 경계에 방해를 받는 장소를 항해하면서 경계를 소홀히 하여 거의 충돌하는 순간까지 오대양호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상과실이다.따라서 해양사고관련자 B의 행위에 대하여도 같은 규정에 따라 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈영일만 신항 어항 입구와 같이 항구에 출입항하는 선박과 항구 입구를 지나는 선박 등 선박의 통항이 집중되는 장소를 항해하는 선박들은 안전한 속력으로 감속하여 운항하여야 하고, 또한 경계를 철저히 하여야 한다. 특히 경계 안고(眼高)가 낮은 소형선박들은 방파제 및 부두에 계류 중인 선박 등에 의하여 육안 경계에 방해를 받으므로 선수부에 경계원을 배치하는 등 모든 가능한 수단과 방법을 동원하여 경계 사각지대가 생기지 않도록 주의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 수로와 접해 있는 영일만 신항 어항 입구에서 오대양호가 어항 선착장을 떠나 과도한 속력으로 출항하면서 경계를 소홀히 하여 수로를 따라 항구 입구를 지나던 남양호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 남양호가 경계를 소홀히 하여 오대양호를 일찍 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655753"></img>《권고서》중해심 제2008-19호어선 오대양호.어선 남양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655755"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하는 오대양호의 소유자 겸 선장으로서 오대양호를 조선하면서 낚시승객 수송을 위해 영일만 신항 어항부두를 떠나 신항 북방파제로 향하던 중 2008년 3월 27일 14시 30분경 신항 어항 입구 부근에서 어선 남양호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.

그리고 이 사고발생의 원인에는 상대선의 과실도 있으나 귀하가 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 약 10노트의 과도한 속력으로 항해하면서 상대선을 발견하고서도 막연히 상대선이 선수 전방을 무사히 지나갈 것으로 속단하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 것이 주된 원인이 되었습니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니, 앞으로는 선박의 통항이 많은 곳을 항해할 때는 안전한 속력으로 낮추어 항해하고, 다른 선박과 충돌의 위험이 있는 자세로 접근할 때는 충분히 여유 있는 때에 타와 기관을 적극적으로 사용함으로써 충돌사고가 일어나지 않도록 최선을 다하여 주시기 바랍니다.2008년 10월 7일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》중해심 제2008-19호어선 오대양호.어선 남양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655757"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하는 남양호의 소유자 겸 선장으로서 남양호를 조선하여 영일만 신항 북방파제 북방 해역에서 조업을 마친 뒤 포항시 두호동 선착장으로 귀항하던 중 2008년 3월 27일 14시 30분경 신항 어항 입구 부근에서 어선 오대양호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.

이 사고발생의 원인에는 상대선의 과실이 많으나 귀하가 경계를 소홀히 하여 거의 충돌하는 순간까지 상대선을 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 것도 원인이 되었습니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니, 앞으로는 영일만 신항 어항 입구와 같이 통항 선박이 많은 곳을 항해할 때는 더욱 경계를 철저히 함으로써 충돌사고를 일으키지 않도록 최선을 다하여 주시기 바랍니다.2008년 10월 7일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《재결서요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655759"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 제2008-19호(2008. 10. 7.)심판부심판장

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○심판관

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○주심심판관

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○심판관

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○심판관

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○사 건 명 어선 오대양호.어선 남양호 충돌사건해양사고관 련 자 A(오대양호 소유자 겸 선장) B(남양호 소유자 겸 선장)사건개요오대양호(4.80톤, 디젤 174kw, FRP조 낚시어선)는 소유자 겸 선장 A가 낚시승객 2명을 태우고 영일만 신항 어항을 출항하여 신항 북방파제 낚시터로 향하고, 남양호(0.82톤, 디젤 10마력, 목조 연안복합어선)는 소유자 겸 선장 B가 혼자 승선하고 신항 북방파제 북방 해역에서 조업을 마친 뒤 포항시 두호동 선착장으로 귀항하던 중 신항 어항 입구에서 충돌, 오대양호는 피해가 없으나, 남양호는 우현 선미부 선체외판이 파손, 전복되고 선장 B가 부상을 입은 사건주 문이 충돌사건은 수로와 접해 있는 영일만 신항 어항 입구에서 오대양호가 어항 선착장을 떠나 과도한 속력으로 출항하면서 경계를 소홀히 하여 수로를 따라 항구 입구를 지나던 남양호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 남양호가 경계를 소홀히 하여 오대양호를 일찍 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 적용항법: 선원의 상무 ① 포항항 항계 안에서 충돌하였으나 개항질서법의 항법규정 적용 불가 ② 횡단하는 형태로 접근하여 충돌하였으나 해상교통안전법 제35조(횡단상태) 적용 불가 ③ 영일만 신항 어항 입구는 신항 북방파제와 사이에 너비 약 440미터의 수로가 형성되어 있어 수로 통항 선박과 어항 출입항 선박들이 집중되는 곳이며, 어항방파제와 부두에 계류하고 있는 선박들로 인하여 경계에 방해를 받는 곳이므로 선원의 상무로서 요구되는 제반 조치를 취하면서 충돌을 피하여야 함교 훈영일만 신항 어항 입구와 같이 항구 출입항 선박과 항구 입구를 지나는 선박들이 집중되는 장소를 항해하는 선박들은 다른 지역에서보다 더욱더 안전한 속력으로 감속하고, 경계를 철저히 하여야 함주 제 어 경계, 선원의 상무, 안전한 속력참고사항 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.