어선 예림호.냉동운반선 안톤구린 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664379"></img><span style="display:none;"> 선 명예림호안톤 구린(Anton Gurin) 선 적 항여수시 국동항상트페테부르크(St. Petersburg) 선박소유자CD 총 톤 수4.99톤6,689톤 기관종류.출력디젤기관 232㎾ x 1기디젤기관 3,960㎾ x 1기 해양사고관련자A B 직 명선장2등항해사 면허의 종류해당없음 해당없음 사고일시2017. 3. 19. 01:05경 사고장소북위 34도 09분 47초.동경 127도 58분 38초(전라남도 여수시 남면 소리도등대로부터 진방위 149도 방향, 약 17.3마일 해상)</span> 예림호는 2009. 7. 24. 전라남도 고흥군 도양읍 소재 제일FRP조선소에서 건조.진수되어 총톤수 4.99톤(길이 10.42 x 너비 3.30 x 깊이 0.92 m), 디젤기관 264㎾ 1기를 장치한 여수시 선적의 강화플라스틱조 새우조망어선으로, 선박안전기술공단으로부터 2014. 8. 8. 정기검사를 받아 2019. 7. 29.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 어창 4개, 기관실, 연료탱크, 선미창고의 순으로 구획되어 있고 상갑판에는 기관실 상부에 조타실이, 조타실 앞쪽에 기관실 연돌과 양망기인 사이드롤러가 각각 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(이하 “V-PASS”라 한다), 레이더반사기, 초단파무선전화(VHF), 유압식 수동조타장치가 설치되어 있었으나, V-PASS는 고장 수리를 위해 사고발생 약 10일전 반출되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664381"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2016. 5. 19. 소유자 C가 매수하여 여수시장으로부터 2016. 5. 13. 새우조망어업, 연안자망어업 및 연안복합어업 허가를 받고 여수시 돌산읍 군내리 군내항을 근거지로 여수시 연안과 소리도 주변 해상에서 주로 새우조망 조업을 해 왔다.이 새우조망 조업방식은 약 5분간에 걸쳐 [그림 2]과 같이 예망 줄 2개(1개 길이 약 300m, 직경 약 20㎜, 피피로프)와 자루그물(어망길이 약 12m, 너비 약 12m, 어구무게 약 170㎏)을 투망하여 1노트 내지 2노트의 속력으로 예망하고, 양망작업은 조타실 앞 4번 어창 상부에 설치된 양망기(좌, 우현 롤러)로 그물을 상갑판으로 끌어올려 정지한 상태에서 포획된 어획물을 분류하는 형태로 이루어진다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664383"></img><span style="display:none;"></span> 예림호는 2017. 3. 18. 14:00경 여수시 돌산읍 군내항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “예림호 선장 A”라 한다)와 (망)선원 E 등 2명을 태우고 출항하여, 새우조망조업 물때를 맞추기 위해 군내항 남서방 약 7마일 떨어진 여수시 남면 우학리(금오도) 우학항에 같은 날 15:00경 기항하여 닻을 놓고 대기하였다.이후 이 선박은 같은 날 18:00경 우항항에서 출항하여 소리도 남서방 약 24마일 떨어진 여수시 삼산면 백도 부근까지 내려갔다가 고기가 잡히지 않아 철망한다는 선단선의 연락을 받고 사고해역인 북동쪽 약 20마일 지점으로 이동하여 [그림 3]과 같이 충돌 약 15분전인 다음 날 00:50경 조업지에 도착하여 정선상태로 대기하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664385"></img><span style="display:none;"></span> 그후 예림호 선장 A는 새우조망어구를 투망하기 위해 기관실 축전지 3조(1조: 12V x 2대) 중에서 2조(선내 작업등)와 조타실 배전반에 연결된 직류 24V용 스위치( 정박등 제외)를 모두 작동하여 항해등화로 선체의 좌, 우현 현등, 마스트등, 선미등을 밝히고, 사각 발광다이오드(LED)의 작업등을 선수갑판에 4개, 선미갑판에 2개(선미 예망줄 방향으로 비추는 작업등 1개, 작업등 1개), 양 현 통로에 2개, 총 8개를 밝게 켜고 있었다.

이때 선원 (망)E는 예망작업 후 선별작업을 위해 선원실에서 휴식을 취하고 있었다.충돌 약 10분전 예림호 선장 A는 이 선박이 조류반대 방향인 북동쪽을 향한 상태에서 클러치를 중립에 놓고 조타실 밖으로 나와 선미갑판에서 자루그물을 투망하고 진침로 060도 방향으로 속력을 올려 사려놓은 2줄의 예망줄(각 길이 약 300m, 직경 약 20mm)이 풀리면서 팽팽하게 긴장될 무렵, [그림 4]와 같이 전방 약 2마일 거리에서 자선과 각각 300m 정도의 거리를 두고 통과하게 되는 2척의 선박(뒤에 “안톤구린과 럭키파이오니아호”로 밝혀짐)이 접근하고 있었으나 선수.선미의 작업등을 환하게 켜고 작업에 전념하느라 상대선 안톤구린을 발견하지 못하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664387"></img><span style="display:none;"></span> 충돌 약 5분전 예림호 선장 A는 레이더를 보지 않고 북서쪽에서 조업하는 금오도 선단선과 합류하기 위해 선단선과 VHF로 조업상황을 교신하면서, 투망된 어구를 침로 약 060도 방향에서 북서쪽 방향(약 330도)으로 끌기 위해 좌현 변침하여 북서쪽 방향, 약 2노트의 속력으로 예망하던 중, 2017. 3. 19. 01:05경 전라남도 여수시 남면 소리도등대로부터 진방위 149도 방향, 약 17.3마일 거리인 북위 34도 09분 47초.동경 127도 58분 38초 해상에서 이 선박의 선미 예망줄(길이 약 300m)과 안톤구린의 선수부가 거의 직각으로 충돌한 후, 안톤구린의 전진속력에 의해 예림호 선미부가 끌려가다가 선체가 전복되면서 예망줄이 터진 것으로 추정된다(그림 5, 6 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664389"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664391"></img><span style="display:none;"></span> 당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4～6m로 불고, 파고는 약 0.5m 내외로 잔잔하였으며, 시정은 약 1마일 되었다.

3월 19일 사고시각(01:07)의 전.후 조석은 저조시각이 3월 18일 18:07(0.7m), 3월 19일 고조시각이 00:36(조고높이 2.52m), 저조시각이 06:43(조고높이 1.06m)이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664393"></img><span style="display:none;"></span> 한편, 안톤구린은 1988. 12. 31. 러시아 니콜라브(Nikolaev)에서 건조.진수된 총톤수 6,689톤(길이 126.6 x 너비 17.97 x 깊이 10.7 m), 디젤기관 3,960㎾ 1기를 장치한 러시아 선적의 강조 냉동운반선으로 러시아 선급으로부터 선박검사를 받은 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664395"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선미선교형으로 조타실에 [그림 9]와 같이 알파레이다 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 극초단파무선전화(VHF), 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있고 주로 러시아 오호츠크해에서 포획한 어획물을 블라디보스톡항을 기점으로 부산항, 중국 등으로 운송하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664397"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 항해당직은 4시간 주기로 1등항해사, 2등항해사, 3등항해사가 교대로 수행하고, 선장은 항구 입.출항 시, 좁은 수로, 제한시계 및 선박에 위험이 있는 경우 선교에서 직접 지휘하도록 되어 있으며, 사고당시에는 2등항해사가 00:00부터 04:00까지 조타수와 함께 당직업무를 수행하였다.이 선박은 해양사고관련자 2등항해사 B(러시아국적, 이하 “안톤구린 2등항해사”라 한다, 2016. 12. 11. 승선)를 포함한 선원 25명을 태우고 오호츠크해에서 조업선박으로부터 어획물을 싣고, 2017. 3. 9. 러시아 블라디보스톡항에 입항하여 냉동어획물 약 1,000톤을 하역한 후, 2017. 3. 12. 부산항에 입항하여 명태알 약 130톤을 하역하고 부산 감천항으로 이동하여 냉동어획물 약 3,506톤을 적재하고 2017. 3. 18. 18:00경 중국 칭따오항을 향해 선수.미 흘수 약 7.0m로 출항하였다.안톤구린 2등항해사는 다음 날 00:00경 선교에 올라와 3등항해사로부터 속력 12노트, 침로 약 234도의 자동조타로 항해당직을 인계받고 조타수 F(러시아국적, 51세)와 함께 근무하였다.충돌 약 15분전 안톤구린 2등항해사는 속력 12노트, 침로 240도로 항해하면서 이 선박의 좌현 선수 11시 방향, 3마일 거리에 있는 상대선(뒤에 “예림호”로 밝혀짐)을 알파레이더 탐지거리 6마일에서 발견하고 육안으로 작업등을 확인하였으나, 예림호의 등화가 엄청 밝게 켜져 있어 상대선에 대한 레이더 관측 및 육안경계를 소홀히 하여 정지된 상태로 조업준비 중인 선박을 자선의 왼쪽에서 오고 있는 선박으로 잘못 알고 있었다.충돌 약 3분전 안톤구린 2등항해사는 [그림 10]과 같이 좌현선수 약 0.5마일 거리에서 작업등을 환하게 켜고 있는 상대선 예림호와 좌현 대 좌현으로 통과할 줄 알고 있었는데, 갑자기 자선의 진로를 향해 횡단상태로 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 조타실의 텔레그래프로 주기관을 정지하도록 기관실로 정지신호를 보냈으나, 2017. 3. 19. 01:05경 이 선박의 선수부가 상대선 예림호의 선미부에 잡고 있는 예망 줄에 걸리면서 전진속력(약 12노트)에 의해 어망 줄이 터지면서 분리되었다(붙임 충돌상황도 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664399"></img><span style="display:none;"></span> 이 무렵 안톤구린 2등항해사는 조타실에 있는 텔레그래프의 레버를 정지위치로 전환한 후 기관실에 있는 2등기관사에게 전화를 걸어 위급상황을 알리면서 엔진 정지를 요청하자, 2등기관사가 속력을 감속하며 정지하느라 정지예정시각 보다 3분 정도 지연되었다(표 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664401"></img><span style="display:none;"></span> 충돌한 후 안톤구린 2등항해사는 조타실 우현 출입문을 열고 조타실 밖으로 나가보니 예림호 선미에 로프 줄이 두 개 있는 것을 보고 선장에게 전화로 “한국어선이 우리 배 좌현선수에서 우현선수 쪽으로 매우 가깝게 지나가서 엔진을 정지시켰다”라고 보고하자, 선장이 조타실로 올라와 상황을 파악하고 선장의 항해지시에 따라 [그림 11]과 같이 예정항로를 따라 목적지로 항해하였다.이 사고로 예림호는 전복되어 선교 아래 선원실에서 잠을 자던 선원(E)이 실종되어 사망한 채로 발견되었고, 선장 A는 허리 등을 다쳐 배에 갇혀 있다가 조타실의 출입문을 찾아 문을 열고 탈출하여 전복된 선체를 잡고 있다가, 같은 날 06:15경 지나가던 어선이 발견하고 구조한 후 여수해양경비안전서에 신고하여 여수해양경비안전서에서 부근을 항해했던 선박 2척의 용의선박을 확인하고 추적하여 같은 날 08:00경 완도 부근을 항해하고 있던 안톤구린을 여수항으로 회항시켜 다음 날 07:10경 여수광양항 정박지(W구역)에 도착하여 사고경위를 조사하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664403"></img><span style="display:none;"></span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 양 선박이 서로 시계 안에 있는 야간에 약 2노트의 속력으로 약 300m 길이의 새우조망어구를 끌며 조업하던 예림호와 약 12노트로 항해 중인 안톤구린 사이에 발생한 것으로 새우조망 조업 중인 예림호의 항법상 지위를 검토한 후 양 선박의 적용항법을 살펴보고자 한다.가) 어선 예림호의 항법상 지위「해사안전법」제2조 제11호의 규정에 의하면 “어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다.”

여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 사용하는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.사고당시 예림호는 충돌 약 15분전 조업지에 도착하여 정지된 상태로 항해등을 밝힌 채 직류 24볼트용 사각 LED등 7개와 선미 예망줄을 비추는 LED등 1개를 켜고, 자루그물(어망길이 약 12m, 너비 약 12m, 어구무게 약 170㎏)을 투망한 후 길이 300m의 예망 줄 2개(직경 약 20mm 피피로프)를 펼치기 위해 북동쪽으로 이동하여 예망 줄이 팽팽하게 긴장되자, 북서쪽 방향에서 조업하는 선단선과 합류하기 위해 좌현변침한 후 속력 약 2노트, 북서쪽 방향으로 예망하던 중 충돌하였으므로 새우조망어구로 인하여 조종성능이 제한되었다고 볼 수 있다.또한 총톤수가 4.99톤, 배의 길이가 10.42m인 예림호는「해사안전법」제84조 제2항의 규정에 따라 트롤망어로에 종사하는 선박 외에 어로에 종사하는 선박으로 항행여부에 관계없이 “수직선 위쪽에는 붉은 색, 아래쪽에는 흰색 전주등 각 1개”를 켜도록 되어 있으나 켜지 않은 것은 비난받아 마땅하지만, 이 선박은 발광다이오드(LED)의 작업등을 선수갑판에 4개, 선미갑판에 2개(선미 예망줄 방향으로 비추는 작업등 1개, 작업등 1개), 양 현 통로에 2개를 밝게 켜고 있었기 때문에 항행 중인 안톤구린이 경계를 제대로 했다면 상대선이 조업 중인 선박임을 쉽게 식별할 수 있었을 것으로 판단된다.나) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 넓은 바다에서 약 2노트의 속력으로 길이 약 300m의 새우조망어구를 끌며 조업하던 예림호와 약 12노트로 항해 중인 안톤구린 사이에 발생하였다.따라서 적용되어야 할 항법은「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 제2항의 규정이 적용되어야 하고, 항행 중인 안톤구린은 어로에 종사하고 있던 예림호의 진로를 피해야 하고 예림호는 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다(중앙해심 제2014-008호 참조).2) 안톤구린 2등항해사의 경계소홀이 선박의 2등항해사는 충돌 약 15분전 탐지거리 6마일로 조정된 알파레이더에서 상대선 예림호를 발견하고 육안으로 작업등화를 확인하였으나, 상대선에 대한 레이더 관측 및 육안경계를 소홀히 하여 상대선이 정지된 상태로 조업준비 중인 선박을 자선의 왼쪽에서 오고 있는 선박으로 잘못 알고 있었고, 충돌 약 3분전 좌현선수 약 0.5마일 거리에서 선미방향의 예망줄을 발광다이오드(LED)의 작업등으로 비추고 있는 상대선과 막연히 좌현 대 좌현으로 통과할 줄 알고 있다가 충돌직전 갑자기 자선의 진로를 향해 횡단상태로 접근하자 그때서야 충돌의 위험을 인지함으로써 충분한 안전거리를 확보하지 않아 적절한 피항동작을 취하지 못하였으며, 상대선이 좌현선수에서 우현선수 쪽으로 통과한 후 우현 출입문 밖으로 나가 상대선의 선미에 어망줄 2개를 발견하고 상대선이 조업 중인 선박으로 인지한 것 등을 비추어 볼 때, 상대선 예림호를 초인한 후 상대선에 대한 지속적인 경계를 소홀히 하였고 어로작업 중인 상대선으로부터 멀리 떨어져 통과하도록 미리 피항동작을 취하지 않고 항해한 것이 이번 사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 예림호 선장의 경계소홀이 선박은 새우조망어구를 예망하며 조업 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 예림호 선장은 충돌 약 15분전 조업지에 도착하여 정지된 상태로 항해등과 작업등을 밝히고 자루그물을 투망한 후 예망하기 위하여 출발할 때, 주변에 충돌자세로 접근하는 선박이 있는지 확인해야 함에도 선단선과 VHF로 조업상황을 교신하느라 경계를 소홀히 하여 상대선박을 발견하지 못하고 상대선의 진로를 향하여 변침한 것도 이번 사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 안톤구린 측 주장에 대한 판단사고해역에서 안톤구린이 충돌 전 정지상태에 있는 예림호를 자선의 좌현 쪽에 두고 최근접거리(CPA) 약 0.25마일 상태로 통과하려고 한 것은 선박운항 실무상 흔히 있는 일이고, 선박운용술 면으로 보아도 별다른 위험 없이 무난히 통과할 수 있는 상황이었다고 주장하고 있으나, 위 “3) 안톤구린 2등항해사의 경계소홀”에서 검토한 것과 총톤수 6,689톤, 배 길이 126.6m, 냉동어획물 약 3,506톤을 적재한 선박의 일반적인 선회경(Tactical diameter)이 선체길이의 3～4배(공선상태)인 점 등을 감안하면, 상대선을 조업 중인 선박으로 알지 못한 채 상대선을 최근접거리(CPA) 약 0.25마일(약 463m) 상태로 통과하려고 한 것은 부적절하다고 판단되므로 안톤구린의 주장은 배척한다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항행 중인 안톤구린이 경계 소홀로 자선의 선수 진로 부근에서 정지 상태로 작업등을 켜고 새우조망그물을 투망하여 예망하고 있는 예림호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 예림호가 경계 소홀로 접근하는 안톤구린을 발견하지 못하고 상대선박의 진로를 향하여 변침한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양 측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 안톤구린 측이 70%, 예림호 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예림호의 선장으로서 조업지에서 정지된 상태로 자루그물을 투망한 후 예망줄을 차고 출발할 때, 주변에 대한 경계를 철저히 해야 함에도 선단선과 VHF로 조업상황을 교신하느라 경계를 소홀히 하여 상대선박을 발견하지 못하고 상대선의 진로를 향하여 변침한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 러시아 국적의 안톤구린 항해당직책임자인 2등항해사로서 항해당직 중 자선의 진로 부근에 상대선박을 발견한 경우 충돌의 위험이 있는지 지속적으로 상대선박에 대한 동태를 파악해야 함에도 경계를 소홀히 하여 좌현 대 좌현으로 통과하는 선박으로 잘못 판단하여 이번 사고가 발생한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나, 외국인으로 심판의 실익이 없어 권고하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 항행 중인 선박과 조업 중인 어선의 조우 시 주의사항「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정에 따라 항행 중인 선박은 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피하여야 하고 진행방향이 일정하지 않은 조업 중인 어선을 멀리 떨어져 통과하도록 항로계획을 수립하여야 한다.

나. 조업 중인 어선의 주변 경계철저조업 중인 어선은 다른 선박과 충돌을 예방하기 위하여 항상 주변 경계를 철저히 하여 접근하는 선박이 있을 경우 조기에 기적으로 경고신호를 울리는 등 적극적인 피항협력동작을 취하여야 한다.

다. 야간 조업 중 어업등 표시 철저트롤망어로에 종사하는 선박 이외6177의 어로에 종사하는 선박은 그물 등 어구로 인하여 조종성능이 제한된 경우 항행여부에 관계없이 어업등화를 “수직선 위쪽에는 붉은 색, 아래쪽에는 흰색 전주등 각 1개”를 켜고 조업하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항행 중인 안톤구린이 경계 소홀로 자선의 선수 진로 부근에서 정지 상태로 작업등을 켜고 새우조망그물을 투망하여 예망하고 있는 예림호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 예림호가 경계 소홀로 접근하는 안톤구린을 발견하지 못하고 상대선박의 진로를 향하여 변침한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2017-056호어선 예림호.냉동운반선 안톤구린 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664375"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 선장으로 승무하던 예림호가 2017. 3. 19. 01:05경 전라남도 여수시 남면 소리도 등대로부터 진방위 약 149도, 약 17.3마일 거리인 북위 34도 09분 47초.동경 127도 58분 38초 해상에서 안톤구린과 충돌하였습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항행 중인 안톤구린이 경계 소홀로 자선의 선수 진로 부근에서 정지 상태로 작업등을 켜고 새우조망그물을 투망하여 예망하고 있는 예림호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 예림호가 경계 소홀로 접근하는 안톤구린을 발견하지 못하고 상대선박의 진로를 향하여 변침한 것도 일인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 야간에 투망된 그물을 차고 예망할 경우 주변에 항행 중인 선박이 있는지 경계를 철저히 하여 상대선박의 진로를 향하여 변침하는 일이 없도록 해야 합니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 10. 17.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664377"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 예림호.냉동운반선 안톤구린 충돌사건(목포해심 2017-056호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 3. 19. 01:05경 사고 장소(세계측지계)북위 34도 09분 47초.동경 127도 58분 38초</span>