어선 영진호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615449"></img><span style="display:none;"> 선 명영진호 선 적 항강원도 동해시 선박소유자A 외 1인</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615451"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수59.00톤 기관종류.출력디젤기관.735킬로와트 해양사고관련자A 직 명소유자 면허의 종류해당 없음 사고일시2009년 1월 30일 11시 04분경 사고장소북위 35도 24분 07초.동경 130도 05분 41초 지점(울기등대 기점 100도 32.3마일 해상)</span> 영진호는 총톤수 59.00톤, 길이 28.11미터, 폭 5.60미터, 깊이 2.51미터이고, 출력 735킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강원도 동해시 선적의 강조 동해구 트롤어업에 종사하는 선박으로, 1984년 4월 울산광역시 소재의 방어진 J에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 강원지부로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2005년 7월 21일부터 2010년 7월 20일까지인 선박검사증서를 교부받았다.영진호는 해양사고관련자 소유자의 대표인 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다.)가 2005년 5월 2일 매입.등록한 후 강원도지사로부터 경상북도와 울산광역시의 경계와 해안선과의 교점에서 107도선 이북 해역을 조업구역으로 하는 동해구 트롤어업 허가를 받아 주로 오후에 출항하여 어로작업을 한 후 다음 날 오전에 입항하는 형태로 조업해 왔으며, 해양사고관련자 A의 아들인 대리인 B이 선박을 실질적으로 운항.관리해왔다.해양사고관련자 A의 대리인 B은 영진호의 실질적인 소유자로서 선박의 공유자인 (망)C을 실질적인 선장으로 고용하고 어로장의 직무를 수행하게 하면서 승무원명부상 1등항해사로 기재하고, 1등항해사로 고용한 (망)D를 선장으로 기재하여 해양수산관청으로부터 공인을 받고서 선박이 운항할 때는 (망)C이 선장 겸 어로장의 직무를 수행하고 (망)D가 1등항해사의 직무를 수행하게 하였다.영진호는 2009년 1월 29일 12시 30분경 경상북도 영덕군 축산항에서 실질적인 선장 겸 어로장인 (망)C이 선박을 조종.지휘하는 가운데 승무원명부상의 선장 (망)D를 포함한 9명을 태우고 축산항 동남방 해상으로 향하여 출항한 후 미상의 시간에 조업장소에 도착하여 어로작업을 시작하였다.영진호가 동해상에서 어로작업에 종사하는 동안 같은 달 30일 09시 00분경 동해남부 먼 바다와 앞 바다에 풍랑주의보가 발효되는 것이 같은 날 07시 30분경 발표되었으나 실질적인 선장 겸 어로장 (망)C은 황천대비 등 특별한 조치를 취하지 아니하고 어로작업을 계속하였다.풍랑주의보가 발효된 가운데 어로작업을 계속하던 영진호는 같은 날 09시 30분경 북위 35도 21분 46초.동경 130도 26분 36초 지점 해상에서 오징어 50킬로그램 들이 500상자 정도를 어획한 상태에서 어로작업을 완료하고 어획물 중 300상자는 각 어창에 분산.적재하고 200상자는 상갑판에 적재하고서 울산광역시 방어진항으로 향하여 진침로 278도 속력 11노트 정도로 항행하기 시작하였다.영진호의 실질적인 선장 겸 어로장 (망)C은 방어진항으로 향하여 항행하기 시작하면서 위성전화로 해양사고관련자 A의 대리인 B에게 방어진항으로 입항한다고 통보하였다.풍랑주의보 발효로 해상이 악화된 가운데 선박이 파도를 우현 선미로 받는 순주(順走, Scudding)상태로 항행하는 관계로 높은 파도에 의하여 평요(平搖, Yawing)가 심해지면서 뱃전이 풍랑 쪽으로 돌아가 파도를 정횡으로 맞게 될 위험이 있음에도 영진호의 실질적인 선장 겸 어로장 (망)C은 선박의 안정성을 유지하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니하고 항행을 계속하였다.순주상태로 계속 항행하던 중 영진호의 실질적인 선장 겸 어로장 (망)C은 같은 날 10시 40분경 북위 35도 23분 31초.130도 11분 00초 지점 해상에서 해양사고관련자 A의 대리인 B에게 같은 날 14시 00분경 방어진항에 도착할 예정이라고 통보하였다.해양사고관련자 A의 대리인 B에게 도착예정시간을 통보한 후 계속 항진하던 영진호는 2009년 1월 30일 11시 04분경 북위 35도 24분 07초.동경 130도 05분 41초 지점인 울기등대 기점 100도 32.3마일 해상에서 심한 평요에 의하여 뱃전이 풍랑 쪽으로 돌아가 파도를 우현 정횡으로부터 맞게 된 상태에서 높은 파도가 밀려오자 좌현으로 대각도 경사되면서 복원성을 상실하고 전복.침몰되었다.당시의 기상은 흐리고 비오는 날씨에 북동풍이 초속 18-20미터로 불고, 파고는 5-6미터였으며, 시정은 1킬로미터 정도였다.영진호 실질적인 선장 겸 어로장 (망)C으로부터 방어진항으로 입항할 예정이라는 통보를 받고 자동차로 방어진항으로 향하던 해양사고관련자 A의 대리인 B은 같은 날 10시 40분경 휴대전화로 같은 날 14시 00분경 방어진항에 도착할 예정이라는 통화를 한 후 같은 날 13시 00분경 다시 휴대전화와 위성전화, 중단파대 무선전화(SSB 무선전화) 등으로 통화를 시도하였으나 통화를 하지 못하여 같은 날 14시 00분경 울산해양경찰서 방어진파출소에 어선 실종사고 발생 사실을 신고하였다.신고를 받은 울산해양경찰서는 해양경찰함정 5척, 항공기 3대, 경찰관 및 전경 등을 동원하여 동해남부 전 해상과 해안가를 수색하였으나 부유물이나 특이사항을 발견하지 못하였으며, 이후 해군함정 충무공 이순신함 및 동해구 트롤어선 태진호 등의 수중음파탐지기에 의하여 북위 35도 24분 07초.동경 130도 05분 41초 지점인 울기등대 기점 100도 32.3마일 해상에 침몰된 영진호로 추정되는 물체를 발견하였다.이 건 침몰사고로 승선원 9명 모두 실종되었다가 그 중 실질적인 선장 겸 어로장 C이 경상북도 경주시 감포항 동방 96킬로미터 해상에서 기선 저인망 어로에 종사하던 신일호에 의하여 변사체로 발견되었다.

2.원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 폭풍주의보 발효시의 조치풍랑주의보가 발효되면 총톤수 15톤(구톤수 20톤)미만의 어선은 출항이 금지되고, 이미 출어중인 총톤수 15톤(구톤수 20톤)미만의 어선은 안전한 장소로 대피하고 안전항해에 만전을 기하여야 하며, 모든 어선은 황천준비 및 안전조치를 철저히 하고서 통신기(또는 라디오)를 개방하여 경보를 청취하여야 한다.(선박안전조업규정, 해양수산부 고시 제2001-48호)2) 영진호의 복원성에 대한 검토영진호의 ‘경사시험 및 트림/복원성계산서’에 의하면「선박안전법」제28조 규정에 따른 선박의 복원성의 기준에 의한 만재어장발 상태에서의 GM은 최소한 0.458미터 이상이 되어야 하는데, 통상 어획물을 어창에 만재한 상태에서의 계산에 의한 GM은 0.610미터로서 기준을 만족시키고 있다.그러나 상갑판에 어획물을 적재하게 되면 무게중심(G)이 높아져 GM이 감소하게 되어 복원성이 나빠져 파랑 및 풍압력 등 외력에 의하여 쉽게 경사되고, 경사된 후에는 원래상태로 회복되는 속도가 느려져 선박을 위험한 상황에 빠지게 할 수 있으므로 복원성에 대하여 충분히 검토하여야 한다.영진호의 경우 50킬로그램 들이 200상자를 상갑판에 1.5단으로 적재하였으므로 어획물 상자를 단단히 고박하여 이동하지 않는 상태로 보고 GM의 감소를 간략하게 계산해 보면;<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615453"></img>단, w는 추가 적재량(ton), d는 현재의 G로부터 적재물까지의 수직거리(m)w=200상자×50Kg/1,000=10(ton)d=어획물상자 높이(0.6m)×1.5단/2+선박의 깊이(2.5m)-만재어장발 KG(2.312m)=0.45+2.5-2.312=0.638m따라서 GM의 감소는 3센티미터 정도로서 기준에 만족하기는 하지만 선박의 경사에 따른 어획물 상자의 이동이 있을 경우 경사우력으로 작용하여 선박의 복원성을 나빠지게 할 가능성이 있을 뿐만 아니라, ‘경사시험 및 트림/복원성계산서’의 운항지침서에서도 ‘상갑판상의 어획물은 가능한 한 신속히 어창으로 적재되어야 한다.’라고 제시하는 점 등에 비추어 볼 때 해상이 악화된 상태에서는 특히 어획물상자를 상갑판상에 적재하는 것을 피해야 할 것이다.3) 황천조선황천에 대비한 준비는 선박이 항행을 시작하기 전 해상이 악화되기 전에 미리 황천을 예상하여 선체의 강도, 복원성, 중량물의 이동을 방지하기 위한 고박 등을 고려하여 미리 준비하지 아니하면 황천을 만나는 경우 위험한 상황에 빠질 수 있다.황천조선의 기본적 방식에는 Heave to( 躊法), Scudding(順走法), Lie to(漂躊法) 등이 있다.가) Heave to이 방식에 의한 선박의 조종은 선수를 풍랑으로 향하게 한 채 타효(舵效)를 가질 수 있는 최소의 속력을 가지고 전진하는 방법으로, 풍랑에 대한 자세를 취하기 쉬우며 풍하 측으로의 표류가 적어서 풍하 측에 여유수역이 충분하지 아니한 경우 편리한 방법이기는 하나 파를 향하여 항진하므로 선수부분이 파도의 충격을 피할 수 없고 갑판 위로 해수가 침입하는 것을 피할 수 없을 뿐만 아니라 속력을 너무 줄이게 되면 침로를 유지하기 어려워 Beam Sea[뱃전에 직각으로 부딪치는 횡파(橫波)]를 받는 상태가 되기 쉽다.나) Scudding이 방식에 의한 선박의 조종은 풍랑을 선미 부근에 받으면서 파도에 쫓기듯이 항진하는 방법으로, 선체가 받는 파도의 충격이 현저하게 줄어들며 상당한 속력을 유지할 수 있어서 태풍권으로부터의 탈출에는 유리할 수 있으나 ‘Pooping Down(파도가 선미부분을 덮어씌우는 현상)’에 의한 위험을 초래할 수 있다.그리고 선박 길이의 2배 정도의 파장과 선속과 거의 같은 속도를 갖는 파도가 진행하는 선박의 뒤쪽에서 비스듬히 들어오는 추종파(追從波, Following Sea)를 받게 되면 선박이 갑자기 침로안정성을 잃고 파도를 옆으로 받는 상태로 돌아가게 되는데, 이때 선박은 급한 선회로 횡경사되고 여기에 횡파가 가해지면 전복에 이르게 된다.이와 같이 선박이 선회될 때 타를 사용하여 선회를 막으려 하여도 그 효과가 전혀 없는 현상을 ‘Broaching to(뱃전이 풍랑 쪽으로 돌아가는 것)’라고 하는데 작은 선박, 특히 어선의 경우 귀항할 때 종종 발생한다.현재까지 밝혀진 ‘Broaching to’ 현상의 원인은 크게 두 가지로 보고 있는데, 첫째는 파가 뒤에서 들어오면서 타에 들어가는 유효속도가 줄어들어 타 효과가 크게 감소하면서 선박의 침로가 불안정하게 되는 것이고, 둘째는 뒤쪽에서 들어오는 파도의 힘에 의해 매우 큰 선회모멘트가 생기는 것이다.이러한 Broaching-to 조건이 발생했을 때는 속도를 줄여 Broaching-to 조건에서 벗어나거나, 어선의 경우는 선박의 안정성을 유지하기 위하여 어망을 끌면서 항진하는 것이 전복을 피할 수 있는 방법이다.다) Lie to이 방식에 의한 선박의 조종은 황천 속에서 기관을 정지하고 선체를 풍랑하측으로 표류시키면서 풍랑을 거슬리지 않는 방식으로, 대개 풍랑을 정횡 또는 정횡후방에서 받게 되므로 복원력이 크지 아니하면 할 수 없고 소형선에서는 ‘Sea Anchor(물돛)’를 이용하여 선수를 풍랑으로 향하게 하는 등 안정성 유지에 노력하여야 한다.이 방식에 의하여 선박을 조종하면 파도에 의한 선체의 충격을 최소화할 수 있고, 해수를 비교적 적게 덮어쓸 수 있으며, 침로유지를 위한 타의 사용을 필요로 하지 아니하는 장점은 있으나 선박의 표류에 따른 풍하 측의 충분한 여유수역이 필요하다.

나.사고발생원인영진호는 폭풍주의보가 발효되어 해상이 악화된 가운데 다량의 어획물 상자를 단단히 고박하지 아니한 채 상갑판상에 적재한 상태로 높은 파도를 우현 선미부근으로 받는 Scudding 방식으로 항진한 까닭에 추종파를 받게 되어 선박이 평요와 함께 횡요가 심한 상태였으나 이를 완화하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하고 무리하게 항행을 계속하다가 Broaching to 현상으로 인하여 갑자기 선회하여 파도를 우현 정횡으로 맞게 된 상태에서 높은 파도가 선체를 덮치자 좌현으로 기울어져 복원성을 상실하고 전복된 후 침몰되었다.따라서 이 침몰사건은 풍랑주의보가 발효되어 악화된 해상에서 갑판상에 다량의 어획물 상자를 적재한 채 추종파(追從波, Following Sea)를 받는 상태로 항진하면서 선박의 안정성유지를 위한 적절한 조치를 취하지 아니함으로써 높은 파도를 횡으로 받게 되어 선체가 기울어지면서 복원성을 상실하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 영진호의 소유자로서 아들인 B이 소유자의 대리인으로서 실질적으로 영진호를 운항.관리하면서 선박이 가능한 한 어획물상자를 단단히 고박하지 아니한 상태로 상갑판상에 적재하는 것을 피하고 풍랑주의보가 발효되면 황천준비 및 안전조치를 철저히 하도록 지도를 소홀히 한 점은 인정되나 선박 운항의 특성상 해양사고관련자 A 또는 그 대리인인 B이 현장의 상황을 파악하여 지도하는 것이 어렵고, 또한, 현장의 상황을 제대로 파악하고 있는 선장의 판단에 따라 황천조선 방법의 선택 등 선박의 운항이 결정되는 점에 비추어 볼 때 해양사고관련자나 그 대리인의 행위가 이 건 침몰사고의 원인과 상당한 인과관계가 있는 것으로 보기는 어려우므로 굳이 권고하지는 아니한다.

4. 사고방지교훈황천을 만나 피항할 때는 각각의 황천조선방법에 대한 장단점을 잘 파악하여 자선에 가장 적절한 방법을 선택하고 항상 선박의 안정성을 유지하기 위하여 적절한 조치를 취하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 풍랑주의보가 발효되어 악화된 해상에서 갑판상에 다량의 어획물 상자를 적재한 채 추종파(追從波, Following Sea)를 받는 상태로 항진하면서 선박의 안정성유지를 위한 적절한 조치를 취하지 아니함으로써 높은 파도를 횡으로 받게 되어 선체가 기울어지면서 복원성을 상실하여 발생한 것이다.