어선 영진호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654181"></img><span style="display:none;"> 선 명영진호 선 적 항인천시 선박소유자B 총 톤 수58.0 기관종류.출력디젤 600마력 해양사고관련자 A B C 직 명 선장 선박소유자 사고 전 선박소유자 면허의 종류 6급항해사 사고일시1999년 3월 1일 01시 30분 사고장소개위 북위 37도 04분 .동경 125도 08분 (옹진군 덕적면 백아도 서방 약 39마일 해상)</span> 영진호는 강조 어선으로 해양사고관련자 전 소유자 C(이하 “해양사고관련자 C”라 한다)가 근해안강망어업으로 운항하던 중 1998년 8월 경상남도로부터 근해 통발 및 자망어업으로 업종변경허가를 받은 후 업종변경에 따른 별도의 시설이나 복원성등에 관한 검사없이 1999년 1월 해양사고관련자 선박소유자 B(이하 “선박소유자 B”라 한다)에게 매도하였고, 해양사고관련자 B는 남편 D로 하여금 그대로 운항토록 하고 있었다.이 배는 1999년 2월 26일 10시 20분 인천항 연안부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 비롯하여 선원 8명이 승무하고 꽃게 닻자망 어업차 출항하였으며, 당시 한 개당 무게 약 750킬로그램의 닻 18개를 선수갑판상에 그리고 한 틀의 무게 약 1톤의 어망 10틀 및 직경 약 16밀리미터의 그물줄 용 강조 밧줄 등 약 10여톤의 어구를 갑판 양현측과 선미갑판상에 높이 약 2미터 내외로 단단히 고정하지 아니한 채 적재하여 무게중심이 높아 복원성이 약화된 상황이었고, 상갑판 양현측의 배수구(Freeing Port)를 어구들이 막고 있었으며 선미갑판에는 배수구가 없어 항해중 상갑판위로 올라오는 해수가 신속히 배출되기 어려워 황천항해를 하기에는 위험한 상태였다.선장 A는 출항 후 같은 날 장구도에 들려 닻 2개를 내리고 같은날 14시 울도에서 그물 1틀을 내린 후 같은달 28일 14시 다시 장구도로 들어가 비품등을 공급받았으며 같은날 20시 30분 제152-8해구에 도착하여 닻정박 한 채 관할당국의 특정해역 진입허가를 기다리고 있었다.같은해 3월 1일 00시 특정해역 집입허가를 받은 선장 A는 같은날 01시 제152-1해구를 향하여 약 3노트의 미속으로 북상하기 시작하였으나 같은시 25분 함께 조업지로 향하는 타 어선들이 속력을 올리는 것을 보고 자신도 약 7노트로 증속하였다.

그러나 당시 선체는 선미 좌현측에서 초속 약 10-12미터의 강한 바람과 함께 높이 약 2미터의 파도를 받고 있는 상태에서 증속하였으므로 이전까지 소각도 횡요만 하던 선체가 파랑주기에 가까운 종방향 동요를 하면서 사추파(斜追波:Following Seas)를 받아 이의 영향으로 선미 좌현측 갑판에 해수가 올라오기 시작하였으며 이때 위와 같이 선미갑판에 적재된 그물들로 인하여 배수가 되지 아니하여 선체가 점차 좌현측으로 경사하게 되었다.선장 A는 우현측 연료탱크의 연료가 소모되면서 좌현경사가 되는 것으로 오판하고는 파랑상에서 정침할 수 있는 최소한의 속력을 유지하면서 파랑을 선수 좌현 또는 우현측에서 받도록 조종하지 아니한 채 항해를 계속하였고, 그 결과 선미갑판상의 그물이 해수를 가득 먹어 배수불량상태가 계속됨과 아울러 완전히 고정되지 아니한 그물이 선미갑판을 덮치는 파도로 좌현측으로 넘어지면서 선체가 약 20도 정도까지 좌현경사하였다.

전복의 위험을 느낀 선장 A는 주기관을 정지한 후 인근어선 동진호등에 구조요청을 하였으나 시간이 늦어 구조를 미처 받지 못하고 선체는 같은시 30분 옹진군 덕적면 백아도 서방 약 39마일 해상인 개위 북위 37도 04분 동경 125도 08분 부근 해상에서 좌현 전복되었다.이 사고로 인하여 조타실로부터 급히 빠져나온 선장 A와 취침하지 아니하고 선원침실에 모여있던 선원 7명 중 3명 등 탈출선원 4명은 인근어선 102광양호에 의하여 구조되었으나 나머지 선원 4명은 행방불명되었고, 선체는 전복된 채 표류하다가 같은날 04시 침몰하였다.해양사고관련자 선박소유자 B의 대리인 D는 이 사고 후 고정자망어업용 선박인 혜성호를 운항하고 있다.

2.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.사고발생원인영진호는 해양사고관련자 전 선박소유자 C가 경상남도로부터 근해안강망 어업허가를 근해통발 및 고정자망어업으로 변경허가를 받으면서 선체 복원성을 확보하기 위하여 업종변경에 따른 어구수효 및 적재적량을 정하는 어떠한 검사도 요청하지 아니한 채 해양사고사고관련자 B에게 매도하였고 해양사고관련자는 B 역시 선박 매입후 별다른 시설이나 복원성 검사 요청없이 남편 해양사고관련자 D에게 운항을 맡겨 D도 이를 그대로 운항하였다.더욱이 사고 당시에는 한 개의 무게가 약 750킬그램인 닻 16개와 어망 9틀등 총 중량 약 22톤의 어구를 완전히 고박하지 아니한 채 갑판배수구까지 막는 상태로 높이 약 2미터까지 적재하였으므로 사추파를 받는 상태에서 좌현선미갑판에 해수가 배수되지 아니하여 선체가 좌현경사하면서 전복에 이르렀다.따라서 이 전복사건은 과도한 무게의 어구를 갑판적하여 복원성이 불량한 상태로 출항한 어선이 황천항해 중 선미갑판을 덮치는 사추파가 다량의 물을 먹어 무거워진 어망을 쓰러뜨려 횡경사가 가중되어 발생한 것이다.선원 4명이 행방불명된 것은 선체전복시 침실에서 미쳐 탈출하지 못하여 익사한 것이다나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 선장 A는 영진호의 복원성에 대한 확실한 근거도 없이 과도한 무게의 어구를 갑판적한 후 어망을 완전히 고정하지 아니한 채 출항하였고 그 후 사추파를 받으며 항해를 감행함으로써 복원성이 약화된 선체의 선미갑판에 연속적으로 파랑이 올라와 물을 먹어 무거운 그물이 쓰러지면서 선체가 전복되었으며 이로 인하여 선원 4명이 행방불명되는 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.그러나 어선의 경우 선박의 복원성검사 요청과 어구량을 정하는 업무등은 선박소유자에 의한 것이 현실이므로 이를 고려하여 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의거 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사의 업무를 2월 정지한다.

(2)해양사고관련자 선박소유자 B는 업종변경된 영진호를 매입한 후 비록 공부상의 소유자이지만 복원성을 확보하기 위한 검사를 요청하여 그 결과에 따른 어구의 수효, 중량 및 적재 방법등을 정하여야 함에도 이러한 절차를 생략한 채 남편인 D에게 운항을 맡겼고 D 역시 아무런 보완없이 실질적으로 운항책임을 맡아 선장으로 하여금 과적토록 하여 위와같은 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다. 이 사람에 대하여는 해양사고의조사및심판에 관한 법률 제5조3항에 의거 금후 어선의 업종변경시 복원성검사를 행하여 안전운항에 만전을 기하도록 시정할 것을 권고한다.

(3) 해양사고관련자 전 소유자 C는 업종변경허가를 받은 후 안전운항을 위하여 복원성 검사를 요청하여 그 결과에 따라 어구의 수효, 종류, 중량 및 적재방법등을 정하여야 함에도 이를 생략한 채 운항하다가 매각하여 매입자가 운항 중 이 사고를 발생시키게 한 간접원인을 제공한 과실이 인정되므로 같은법 제5조3항에 의거 같은 이유로 권고한다. 이 사건을 계기로, 관계기관 및 단체는 어선의 업종이 변경될 때에는 복원성확보를 위하여 변경후 업종에 대한 어구의 종류, 수효, 중량 및 적재방법등을 정하는 복원성검사제도를 마련하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 과도한 무게의 어구를 갑판적하여 복원성이 불량한 상태로 출항한 어선이 황천항해 중 선미갑판을 덮치는 사추파(斜追波. Following Seas)가 다량의 물을 먹어 무거워진 어 망을 쓰러뜨리면서 횡경사가 가중되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사의 업무를 2월 정지한다해양사고관련자 B에 대하여 권고한다해양사고관련자 C에 대하여 권고한다.