어선 영진호.어선 용성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649345"></img><span style="display:none;"> 선 명영진호용성호 선 적 항인천광역시 남동구 충청남도 태안군 소원면 선박소유자AB 총 톤 수23.00톤6.64톤 기관종류.출력디젤기관.551킬로와트 1기디젤기관.316킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선박소유자 겸 선장선박소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 소형선박조종사 사고일시2011년 11월 22일 10시 11분경 사고장소북위 36도 46분 00초.동경 125도 57분 00초 해상(충청남도 태안군 흑도 북방 약 2.5마일 해상)</span> 영진호는 2011년 9월 19일 경상남도 남해군 창선면 소재 (주)창남조선에서 건조.진수된 총톤수 23.00톤, 길이 23.40미터, 너비 5.81미터, 깊이 1.15미터, 연속최대출력 551킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 인천광역시 남동구 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해안강망어업 어선으로 선박안전기술공단 사천지부로부터 최초정기검사를 받고 2016년 9월 29일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 1～5번 어창, 기관실, 선원실 등 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에 레이더와 지피에스플로터(GPS Plotter) 및 자동식별장치(AIS) 등이 설치되어 있다.이 선박은 근해안강망을 주 어업으로 하는 어선으로 특정해역 부근에서 멸치잡이를 하기 위하여 이 선박의 선수 멍에에 어망용 닻 4개를 싣고 상갑판 위에 안강망 그물 4틀을 선적하였다.이 선박은 2011년 11월 22일 08시 30분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “영진호 선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 10명이 승무한 가운데 충청남도 태안군 신진항에서 출항하여 북위 36도 55분 00초.동경 125도 35분 00초 부근 해상(163-1해구)을 향해 진침로 300도, 속력 약 10노트로 항해하였다.영진호 선장 A는 선교에 레이더를 작동하였으나 시정이 양호하여 육안으로만 경계하면서 혼자 수동 조타로 흑도 부근 163-6해구 해상을 침로 300도, 약 10노트로 항해하던 중 전방 우현 약 20미터에 나타난 상대선박(뒤에 용성호로 밝혀짐)을 발견하고 주기관을 전속 후진하였으나 전진타력을 완전히 제어하지 못하고 2011년 11월 22일 10시 11분경 충청남도 태안군 소재 흑도 북방 약 2.5마일 거리인 북위 36도 46분 00초.동경 125도 57분 00초 해상에서 영진호의 선수부와 용성호의 좌현 선미부 기관실 부근이 양 선박의 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 9～11미터로 불고 파도는 약 1.5미터 높이로 일었으며, 시정은 5마일 정도로 양호하였다.한편, 용성호는 2003년 5월 6일 충청남도 태안군 태안읍 소재 태안FRP조선소에서 건조.진수한 총톤수 6.64톤, 길이 11.40미터, 너비 3.30미터, 깊이 0.92미터, 최대출력 316 킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱조 연안복합어업 어선으로 선박안전기술공단 태안지부로부터 정기검사를 수검하고 2013년 5월 8일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 1～3번 어창 및 4번(좌.우), 5번(좌.우) 어창, 기관실, 선원실 등 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 선원실과 그 뒤쪽으로 조타실이 구획되어 있으며, 조타실에 레이더와 지피에스플로터(GPS Plotter) 등이 설치되어 있다.이 선박은 2011년 11월 22일 04시 00분경 충청남도 태안군 모항항에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “용성호 선장 B”라 한다.)를 포함한 선원 2명이 승무한 가운데 주낙 조업차 출항하여 같은 날 05시 00분경 충청남도 태안군 소재 흑도 북방 163-6해구에 도착하였다.용성호 선장 B는 조업지인 163-6해구에 도착하여 같은 날 06시 30분까지 1틀에 낚시 100개 정도가 달려있는 약 500미터 길이의 주낙 5틀을 거의 남북방향으로 각각 투승한 후 3마일 정도 남쪽에 있는 흑도로 이동하여 닻을 놓아 연결한 부표에 선수를 고박하고 대기하였다.용성호 선장 B는 같은 날 09시 50분경 주낙을 투승해 둔 어장에 와서 주낙을 양승하며 첫 번째 한 틀에서 어획물을 수거한 뒤 충돌 약 2분전에 다음 주낙의 부표를 찾아 침로 190도 약 4노트의 속력으로 이동하고 있던 중 2011년 11월 22일 10시 11분경 상대선박의 닻장이 상갑판 선원실을 뚫고 들어오며 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 영진호는 손상이 없었으나, 용성호의 선장과 선원 1명이 부상을 당하였고 용성호의 선체는 기관실 외판에 파공이 발생하여 침수됨으로써 용성호가 자력항행이 불가한 상태에서 영진호의 오른쪽과 로프로 결합한 상태로 예인되어 모항항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰이 충돌은 시계가 양호한 상태에서 영진호가 진침로 약 300도, 약 10노트의 속력으로 항해하다가 충돌 직전에 후진기관을 사용하여 속력이 4노트 이하로 낮추어진 상태로 항해 중이었고, 용성호가 주낙을 1틀 양승한 후 충돌 약 2분전에 다음 주낙을 양승하기 위해 부표를 건져 올리려 침로 약 190도, 약 4노트의 속력으로 항해하고 있던 중에 발생하였다.따라서 이 충돌의 원인을 고찰함에 있어서 용성호의 항법상의 지위를 검토한 후 양 선박의 접근 모습에 대하여 항법관계를 판단하는 것이 합리적이다.1) 용성호의 항법상 지위에 대한 검토어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다.용성호가 사용한 어구는 1통의 길이가 500미터 정도 되고 직경 약 5밀리미터 경심 모릿줄에 약 5미터 간격으로 아릿줄을 연결하고 그 끝에 낚시와 미끼를 매달아 주낙용 닻을 놓고 투승한 후 일정시간이 경과한 후 약 1.5노트의 속력으로 이동하며 주낙을 양승하여 조업하는 것으로 양승작업을 할 경우의 주낙에 대하여 조종성능을 제한하는 어구가 아니라고 할 수는 없다.하지만 주낙을 양승한 후 다른 주낙의 부표를 건져 올리기 위하여 이동하는 경우에는 어로에 종사하는 선박에서 항행중인 동력선으로 지위가 변경된 것으로 판단된다.따라서, 주낙 부표를 찾아 이동 중인 용성호는 항행중인 동력선에 해당된다.2) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 약 10노트의 속력으로 항해 중이던 영진호가 충돌 약 2분전에 약 4노트의 속력으로 주낙의 부표를 찾아 이동 중인 용성호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 발생하였으나 용성호가 충돌 약 2분전에 4노트의 속력으로 이동함으로써 발생된 항법관계를 구「해상교통안전법」(2011. 6. 15. 법률 제10801호「해사안전법」으로 개정되기 전의 법률, 이하 같다.)

제35조(횡단하는 상태)의 규정을 적용하는 것은 무리가 있다.따라서, 우수한 조종성능의 선박이 환경적 요소로 인하여 조종성능이 제한 된 선박을 피하여 주는 선원의 상무 규정을 적용하여 정상적으로 항해 중이던 영진호가 어장에서 주낙양승작업의 연장선에서 다음 주낙의 부표를 찾아 이동하며 조업에 몰두하고 있는 용성호의 진로를 피하여야 하며 부표를 찾아 이동하던 용성호는 상대선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.3)양 선박의 경계 소홀모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.

청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나, 영진호는 항해중 조타실에서 혼자 당직을 수행중이던 선장이 전방경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 조업하다가 이동 중인 용성호를 충돌이 임박한 상태에서 발견하여 후진기관을 사용하였으나 충돌을 피하지 못하였다.또한 용성호는 주낙을 양승한 후 이동 중 경계 소홀로 항해중인 영진호가 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 이를 알지 못하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 항해 중인 영진호가 경계를 소홀히 하여 주낙양승 작업하다가 이동 중인 용성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 용성호가 주낙양승작업 후 이동 시 주변상황 파악 소홀로 충돌의 위험을 안고 접근하는 영진호를 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 영진호의 선장으로서 항해당직 중 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 환경적 요소로 인한 조종성능이 제한 된 선박에 대하여 그 진로를 피하여 항행할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 조기에 상대선박을 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 용성호의 선장으로서 조업 중이거나 조업을 하다가 이동 중일 경우 경계를 철저히 하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 상대선박을 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 지속적이고 계통적인 적절한 경계의 유지는 모든 충돌사고를 예방할 수 있는 가장 기초 요건이다.

나.어로에 종사하더라도 주위경계를 지속적으로 유지하여야 한다. 이는 자선의 인명과 재산을 지키기 위한 최소한의 요건이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해 중인 영진호가 경계를 소홀히 하여 주낙양승 작업하다가 이동 중인 용성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 용성호가 주낙양승작업 후 이동 시 주변상황 파악 소홀로 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 발견하지 못하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649343"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 영진호.어선 용성호 충돌사건(인해심 제2012-22호) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 11월 22일 10시 11분경사고 장소(세계측지계)북위 36도 46분 00초.동경 125도 57분 00초(충청남도 태안군 흑도 북방 약 2.5마일 해상)</span>