어선 영진호ᆞ어선 정윤호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666399"></img><span style="display:none;"> 선 명영진호정윤호 선 적 항고흥군 금산면고흥군 금산면 선박소유자EB 총 톤 수1.65톤1.00톤 기관종류.출력가솔린선외기147킬로와트 1기 가솔린선외기 44킬로와트 1기 해양사고관련자ABCD 직 명선장선장작업인부작업인부 면허의 종류해당 없음해당 없음해당 없음해당 없음 사고일시2019. 3. 6. 11:42경 사고장소북위 34도 28분 04초 · 동경 127도 14분 12초(전라남도 고흥군 거금도 명천항방파제 끝단으로부터 118도 방향, 거리 약 0.3마일 해상)</span> 영진호는 2017. 2. 22. 전라남도 고흥군에 있는 해양FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.65톤[길이 7.22m(전장 9.44m) × 너비 2.18m × 깊이 0.8m], 출력 147킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 고흥군 금산면 선적의 강화플라스틱으로 만든 해조류양식업 관리선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 12. 12.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [사진 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 공소(Void Space), 1～2번 어창, 공소, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 선미 쪽 공소 위 상갑판 상부에는 조종석이 배치되어 있다.이 선박은 조종석에 설치된 선박패스(V-Pass) 장치 이외의 항해장비가 설치되어 있지 않고, 최대 속력은 약 27노트이다.이 선박은 전라남도 고흥군 명천항 주변에 설치된 김 양식장을 관리하는 어선으로, 명천항과 김 양식장 사이를 수시로 오가며 김 채취 작업을 하고 양식장을 관리한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666401"></img><span style="display:none;">[사진 1] 영진호 전경</span> 이 선박은 2019. 3. 6. 04:22경 명천항에서 해양사고관련자 선장 A(이하, ‘영진호 선장 A’라 한다) 1명을 태우고 출항하여 같은 날 04:25경 명천항으로부터 103도 방향, 약 0.4마일 거리에 있는 김 양식장에 도착하였다.영진호 선장 A는 김 양식장에 도착한 후 김 채취 작업을 시작하였고, 같은 날 11:30경 김 채취 작업을 마치고 채취한 김을 육상으로 옮기기 위해 명천항으로 향하였으며, 같은 날 11:33경 명천항에 입항하여 채취한 김을 육상으로 내렸다.이 선박은 같은 날 11:35경 명천항을 출항하여 태영호가 예인 중인 부선을 향해 항해하였고, 같은 날 11:37:35경 명천항으로부터 118도 방향, 약 0.67마일 거리의 해상에서 태영호가 약 3노트 속력으로 예인 중인 부선에 계류줄을 잡고 접현하였다.영진호 선장 A는 접현한 상태에서 부선에 실려있는 줄(지름 12mm x 길이 약 100m)을 영진호에 옮겨 실었고, 이 선박은 같은 날 11:39:35경 부선으로부터 떨어져 속력 약 11노트로 명천항으로 향하였다.영진호 선장 A는 이 선박이 부선에서 떨어진 직후 자선의 우현 선수 약 100미터 전방(진방위: 약 292도, 정횡 거리: 약 7m)에서 명천항으로 항해 중이던 상대선(나중에 ‘정윤호’로 밝혀짐)을 발견하였으며, 상대선을 뒤따라 침로 288도, 약 10노트 속력으로 항해하였다.영진호 선장 A는 이 선박의 속력을 약 13노트로 증속하여 상대선을 앞지르기 하던 중 같은 날 11:42:05경 상대선을 충분히 앞질렀다고 생각하고 상대선을 보지 않은 채 이 선박의 침로를 약 330도로 변경하였다.이 선박은 우현으로 변침한 직후 2019. 3. 6. 11:42:15경 전라남도 고흥군 거금도 명천항방파제 끝단으로부터 118도 방향, 약 0.3마일 거리인 북위 34도 28분 04초·동경 127도 14분 12초 해상에서 정선수 우현부와 침로 약 290도, 속력 약 10노트로 항해 중이던 상대선의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 40도를 이루며 충돌하였고, 이 선박이 상대선의 상갑판으로 올라탔다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 1마일이었고, 북동풍이 초속 6～9미터로 불며, 파고 약 0.5～1미터의 물결이 일었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666403"></img><span style="display:none;">[그림 1] 충돌 당시 양 선박의 항적</span> 한편 정윤호는 1993. 3. 1. 전라남도 고흥군에 있는 해양FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.00톤(길이 6.01m × 너비 1.75m × 깊이 0.79m), 출력 44킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 고흥군 금산면 선적의 강화플라스틱으로 만든 해조류양식업 관리선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 6. 24.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있고, 최대승선인원은 3명이다.이 선박은 [사진 2]와 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 1～4번 어창의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선미 쪽에 조종석이 배치되어 있다.이 선박은 조종석에 설치된 선박패스(V-Pass) 장치 이외의 항해장비가 설치되어 있지 않다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666405"></img><span style="display:none;">[사진 2] 정윤호 전경</span> 이 선박은 전라남도 고흥군 명천항 주변에 설치된 김 양식장을 관리하는 어선으로, 명천항과 김 양식장 사이를 수시로 오가며 김 채취 작업을 하고 양식장을 관리한다.이 선박은 2019. 3. 6. 04:16경 명천항에서 해양사고관련자 선장 B(이하, ‘정윤호 선장 B’라 한다), 김 채취 작업 인부인 해양사고관련자 C(이하, ‘작업 인부 C’라 한다), 김 채취 작업 인부인 해양사고관련자 D(이하, ‘작업 인부 D’라 한다) 그리고 성명 미상의 작업 인부 1명 등 총 4명을 태우고 출항하여 같은 날 04:28경 명천항으로부터 140도 방향, 약 0.94마일 거리에 있는 김 양식장에 도착하였다.정윤호 선장 B는 김 양식장에 도착한 후 김 채취 작업을 시작하였고, 이후 이 선박은 김 채취 작업을 마치고 채취한 김을 육상으로 옮기기 위해 같은 날 11:36:59경 명천항을 향해 침로 290도, 약 10노트 속력으로 항해하였다.

이 선박은 항해를 시작할 당시 약 1.2미터 높이의 스티로폼이 적재된 상태이었고, 정윤호 선장 B는 조종석에서 조선하였으며, 김 채취 작업 인부 3명은 선수 갑판에 앉아 있었는데 작업 인부 C는 선수 앞쪽을 바라보며 중앙에 앉아 있었고, 작업 인부 D는 선미 쪽을 바라보며 선수 갑판 좌측에 앉아 있었으며, 성명 미상의 작업 인부는 선미 쪽을 바라보며 선수 갑판 우측에 앉아 있었다.작업 인부 D는 선수 갑판에 앉아서 선미 쪽을 바라보고 있던 중 좌측 선미 방향 30～50미터 거리에서 이 선박을 향해 접근하는 상대선(나중에 ‘영진호’로 밝혀짐)을 발견하고 접근하지 말라고 소리를 질렀다.

그러나 이 선박은 침로 290도, 약 10노트 속력으로 항해하던 중 2019. 3. 6. 11:42:15경 멈추지 않고 계속 접근한 상대선과 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.정윤호 선장 B는 상대선이 접근하는 것을 인지하지 못한 채 선수 전방을 보며 조선하던 중 “쿵”하는 소리와 함께 상대선이 자선의 좌현 위로 올라타는 것을 목격하고 즉시 주기관을 정지한 후 상대선 선수를 밖으로 밀어 내렸고, 갑판에 쓰러져 있는 작업 인부 C를 병원으로 옮기기 위해 곧바로 명천항으로 입항하였다.이 건 충돌사고로 작업 인부 C는 충돌 당시 갑판 위로 넘어지며 6주 이상 치료를 요하는 ‘머리 내 열린 상처가 없는 외상성 경막 밑 출혈’ 부상을 당하였고, 양 선박은 물적 피해가 발생하지 않았다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 전라남도 고흥군 명천항 인근의 넓은 바다에서 침로 330도, 속력 약 13노트로 항행 중이던 영진호와 침로 290도, 속력 10노트로 항행 중이던 정윤호 사이에 발생하였다.선박 충돌사고의 항법적용은 충돌 당시 시계의 상태, 양 선박의 조우 자세 등에 따라 그 적용을 달리하므로 항법적용의 전제조건들을 먼저 살펴본 후 적용하여야 할 항법을 판단하고자 한다.가) 시계의 상태정윤호는 자료가 없어 정확한 전장을 알 수 없으나, 등록장이 6.01미터인 점을 고려할 때 전장이 12미터 미만일 것으로 판단되고, 영진호는 전장이 9.44미터인 바 양 선박은 전장이 12미터 미만인 선박으로서 현등 시인거리는 1마일이고, 사고 당시 시정은 1마일이었다.따라서 양 선박의 현등 시인거리를 고려할 때 사고 당시 양 선박은 항법상 ‘서로 시계 안에 있는 상태’에 있었다고 판단된다.나) 양 선박의 항법상 지위영진호는 부선으로부터 떨어진 직후인 사고 당일 11:39:35경 침로 288도, 속력 10노트로 항행하였고, 영진호가 부선으로부터 떨어질 당시 정윤호는 영진호의 우현 선수 292도 방향, 약 100미터 거리에서 침로 288도, 속력 10노트로 항행 중이었다.

이후 영진호는 정윤호를 앞질러가기 위해 속력을 약 13노트로 올리고 정윤호 좌측으로 앞지르기를 하던 중 정윤호를 충분히 앞질렀다고 생각하고 침로를 약 330도로 변경한 직후 정윤호와 충돌하였다. 영진호가 부선으로부터 이탈하여 충돌이 발생할 때까지 경과한 시간은 약 2분 40초이다.따라서 항행 중이던 정윤호의 좌현 정횡으로부터 22.5도를 넘는 88도 방향, 100미터 뒤쪽에서 정윤호를 앞지르기하던 영진호는 「해사안전법」상 ‘앞지르기 하는 선박(추월선)’에 해당하고, 영진호의 우현 전방에서 항행 중이던 정윤호는 ‘앞지르기당하고 있는 선박(피추월선)’에 해당한다.다) 항법의 적용이 건 충돌사고는 서로 시계 상태의 넓은 바다에서 앞지르기하던 영진호와 앞지르기당하던 정윤호가 충돌한 것으로 「해사안전법」제71조(앞지르기) 규정이 적용되고, 이에 추가하여 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작), 등 모든 시계상태에서의 항법 규정과 같은 법 제74조(피항선의 동작), 제75조(유지선의 동작) 규정이 적용된다.2) 영진호의 앞지르기 항법 미준수앞지르기하는 선박은 앞지르기당하고 있는 선박을 완전히 앞지르기하거나, 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 한다.그러나 영진호는 정윤호 좌측으로 앞지르기를 하는 과정에서 정윤호를 완전히 앞지르지 아니한 상태이었으나, 정윤호의 위치를 확인하지 않은 채 막연히 정윤호를 충분히 앞질렀다고 생각하고 자선의 우현에 있던 정윤호 쪽으로 침로를 변경함으로써 정윤호와의 충돌을 발생케 하였다.이와 같이 영진호가 앞지르기하면서 경계를 소홀히 하고, 앞지르기 항법을 준수하지 아니한 것은 이 건 충돌사고 발생의 원인이 되었다고 판단된다.3) 정윤호의 피항 협력동작 미이행에 대한 검토정윤호는 앞지르기당하는 선박으로서 영진호가 자선을 앞지르기하는 동안 침로와 속력을 유지하여야 하고, 앞지르기하는 영진호와 충돌의 위험이 있는 경우 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 정윤호는 충돌 직전까지 자선의 정횡 후방에서 접근하는 영진호를 발견하지 못하여 피항 협력동작을 취하지 아니하였다.정윤호는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등과 같은 항해장비가 설치되지 아니한 선박으로서 항행 중 자선의 정횡 후방에서 접근하는 선박을 약 2분 40초의 짧은 시간 동안에 육안 경계만으로 발견하는 것은 한계가 있다.

또한, 영진호가 정윤호와 정횡 거리 약 7미터를 유지하며 앞지르기하다가 우현으로 변침하며 갑자기 정윤호를 향해 접근하였을 때 정윤호가 자선을 향해 접근하는 영진호를 발견하고 피항 협력동작을 취하기에는 시간적 여유가 충분하지 아니하였던 것으로 판단된다.따라서 정윤호가 자선의 정횡 후방에서 접근하는 영진호를 발견하지 못하고, 피항 협력동작을 취하지 아니한 행위에 대하여 비난할 수 없다고 판단된다.4) 정윤호의 최대승선인원 초과정윤호의 어선검사증서 상에 기재된 최대승선인원은 3명이나, 정윤호는 사고 발생 당시 최대승선인원을 초과하여 4명을 태운 상태로 운항 중이었다.정윤호가 최대승선인원보다 많은 인원을 태우고 운항한 행위는 비난받아 마땅하다.

그러나 영진호의 앞지르기 항법 미준수로 발생한 이 충돌사고 발생과는 인과관계가 없다.5) 정윤호에 승선하고 있던 작업 인부의 부상이 건 충돌사고로 정윤호에 승선하고 있던 작업 인부가 부상을 입은 것은 이 사람이 선수 갑판에 앉아 있던 중 충돌 충격으로 넘어지며 선수 갑판의 선체 구조물과 부딪쳐 발생하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 건 충돌사고는 서로 시계 안에 있는 상태에서 영진호가 명천항을 향해 같은 방향으로 항행 중이던 정윤호의 좌현 정횡 후방에서 앞지르기하던 중 정윤호를 완전히 앞지르지 아니한 상태이었으나, 정윤호의 위치를 확인하지 않은 채 막연히 정윤호를 충분히 앞질렀다고 생각하고 자선 우현에 있던 정윤호를 향해 갑자기 침로를 변경하는 등 앞지르기 항법을 준수하지 아니한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.2) 원인제공비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.영진호가 정윤호의 좌현 정횡 후방에서 정윤호를 앞지르기하던 중 경계를 소홀히 하고, 앞지르기 항법을 준수하지 아니한 것이 이 건 충돌사고의 주된 원인이라는 점을 고려하여 영진호 측이 100퍼센트 이 건 충돌사고 발생 원인을 제공하였다고 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 영진호 선장으로서, 선박의 안전한 운항을 위하여 타 선박을 앞지르기하는 경우에는 앞지르기당하고 있는 선박의 동태를 주의 깊게 살펴 앞지르기당하고 있는 선박을 완전히 앞지르기하거나, 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 정윤호 좌측으로 앞지르기를 하면서 정윤호를 완전히 앞지르지 아니한 상태이었으나, 정윤호의 동태를 주의 깊게 살피지 아니한 채 막연히 정윤호를 충분히 앞질렀다고 생각하고 자선의 우현에 있던 정윤호를 향해 침로를 변경함으로써 정윤호와의 충돌을 발생케 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 타 선박을 앞지르기하는 경우 앞지르기당하고 있는 선박의 동태를 주의 깊게 살피고, 앞지르기당하고 있는 선박을 완전히 앞지르기하거나, 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하도록 개선조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 앞지르기당하고 있던 정윤호 선장으로서 영진호가 자선을 앞지르기하는 동안 침로와 속력을 유지하였으나, 자선의 정횡 후방에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 영진호를 발견하지 못하여 피항 협력동작을 취하지 못하였다.다만 정윤호는 레이더, 지피에스 플로터 등과 같은 항해장비가 설치되지 아니한 선박으로서 항행 중 자선의 정횡 후방에서 접근하는 선박을 약 2분 40초의 짧은 시간 동안에 육안 경계만으로 발견하는 것은 한계가 있고, 영진호가 정윤호와 정횡 거리 약 7미터를 유지하며 앞지르기하다가 우현으로 갑자기 변침하며 정윤호를 향해 접근하였을 때 정윤호가 자선을 향해 접근하는 영진호를 발견하고 피항 협력동작을 취하기에는 시간적 여유가 충분하지 아니하였던 것으로 판단된다.따라서 이 사람의 행위는 이 건 충돌사고와 관련하여 직무상 과실이 없는 것으로 판단된다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 정윤호의 김 채취 작업 인부이며 스스로 이 심판에 참여한 자로서 이 사람의 행위는 이 건 충돌사고 발생의 원인이 되지 아니한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 정윤호의 김 채취 작업 인부이며 스스로 이 심판에 참여한 자로서 이 사람의 행위는 이 건 충돌사고 발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 타 선박을 앞지르기하는 선박은 앞지르기당하는 선박의 위치를 지속적으로 확인하고, 앞지르기당하고 있는 선박을 완전히 앞지르기하거나, 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 안전하게 피하여야 한다.

나. 타 선박을 앞지르기하는 선박은 앞지르기당하는 선박이 육안에 의한 후방 경계에 제한받을 수 있는 점을 고려하여 앞지르기 완료 시까지 앞지르기당하는 선박과의 안전한 거리를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 상태에서 영진호가 같은 방향으로 항행 중인 정윤호를 앞지르기하던 중 정윤호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 개선할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666395"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 영진호.어선 정윤호 충돌사건(목포해심 제2021-032호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 3. 6. 11:42경사고 장소(세계측지계)북위 34도 12분 57초·동경 126도 48분 50초(전라남도 고흥군 거금도 명천항방파제 끝단으로부터 118도 방향, 거리 약 0.3마일 해상)</span>《권고서》목포해심 제2021-032호어선 영진호ㆍ어선 정윤호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666397"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하는 어선 영진호 선장으로서 이 선박에 승선 중이던 2019. 3. 6. 11:42경 전라남도 고흥군 거금도 명천항방파제 끝단으로부터 118도 방향, 거리 약 0.3마일 해상에서 이 선박과 어선 정윤호가 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 건 충돌사고는 서로 시계 안에 있는 상태에서 영진호가 같은 방향으로 항행 중이던 정윤호의 좌현 정횡 후방에서 정윤호를 앞지르기하던 중 정윤호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하는 타 선박을 앞지르기하는 경우 앞지르기당하고 있는 선박의 동태를 주의 깊게 살피고, 앞지르기당하고 있는 선박을 완전히 앞지르기하거나, 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하도록 개선조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2021년 9월 7일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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