어선 영일호 화재사건

1. 사 실선 명 영 일 호선 적 항 신안군 흑산면선박소유자 A총 톤 수 6.45톤기관의 종류.출력 디젤기관.190마력수 심 인 A직 명 선장 겸 기관장면허의 종류 소형선박조종사사고일시 1998년 8월 27일 15시 00분쯤장 소 북위 34도 40분 24초.동경 125도 23분 24초 지점(신안군 흑산면 장도 동방 약 0.4마일 해상)영일호는 총톤수 6.45톤으로 1991년 7월 자가 건조한 목조 연승어선이다.이 선박의 주기관은 J중공업주식회사가 제조한 과급기 붙이 6실린더, 연속최대출력 190마력, 연속최대매분회전수 2,200의 디젤기관으로서 1997년 12월 27일 신품으로 교환 설치되었다.기관실의 배치관계는 중앙부에 주기관이 있고 그 좌.우현에 연료유 탱크가 각각 있으며 감속역전기 후방으로 시동용 및 작업등용 축전지가 있는 바 그 윗쪽으로 연료유 서비스 탱크가 있다.주기관의 연료유 계통은 연료유탱크에서 서비스탱크로 이송된 연료유를 경질(硬質)의 비닐호스를 통하여 주기관 연료이송펌프에 인도되고 다시 연료분사펌프에서 가압된 후 분사밸브에서 분무(噴霧)되는 바 분사펌프에서 분사밸브까지의 배관은 수백 기압의 연료유 압력이 충격적으로 반복 작용하고 기관의 진동이 가세하여 배관 니플나사가 풀리거나 배관이 파열될 가능성이 높으며 여기에서 약 20센티미터 떨어진 곳에 전속 운전시 섭씨 500도 가량의 배기가스로 구동되는 터보차저(Turbo Charger)가 장비되어 있으므로 연료유에 의한 화재발생의 가능성이 매우 높은 부위이다.이 선박은 신품 주기관 설치 후 운항 중 주기관이 시동이 되지 아니하여 점검한즉 시동전동기의 접지 선이 고정 볼트에서의 접속이 불량하여 시정한 외에는 특이한 사항이 없이 지내오던 중 1998년 8월 27일 10시 00분쯤 수심인 선장 겸 기관장 A 혼자 승무한 상태로 신안군 흑산면 예리(대흑산도)에서 조업차 출항하여 같은 면의 대장도 남방 해상으로 향하였다.같은 날 11시 10분쯤 대장도 남방 약 1.5마일 해상에 도착하여 조업하기 시작하여 14시 30분쯤 완료하였다.조업이 끝나자 귀항 길에 올라 항해할 때인 같은 날 15시 00분쯤 신안군 흑산면 장도 동방 약 0.4마일 거리의 북위 34도 40분 24초.동경 125도 23분 24초 지점에 이르러 기관실에서 화재가 발생하였다.이 때 날씨는 맑고 남풍이 초속 6-7미터로 불며 0.5미터 가량의 파랑이 있었다.사고 당시 수심인 선장 겸 기관장 A는 조타실에서 키를 잡고 전속 약 8노트로 항해 중 갑자기 ‘퍽’ 하는 소리가 들리더니 기관실에서 연기가 나므로 기관실에서 화재가 발생한 것을 알고 즉시 주기관을 정지한 후 기관실 우현측 출입문을 열어 주기관의 좌현 선미측에서 불길이 치솟고 있음을 확인하였다.수심인 선장 겸 기관장 A는 기관실 안에 있는 소화기를 꺼내 올 수가 없어 진화를 시도하지도 못한 채 부근에서 조업중인 어선 경동호에 무선 전화로 구조를 요청하였다.구조 요청을 받은 어선 경동호가 접근하여 소화기 및 해수펌프로 일단 진화에 성공하였으나 주기관 시동전동기의 시동 관련 배전선이 단락되어 시동전동기에 급전하게 됨으로써 정지되었던 주기관이 시동되면서 꺼졌던 불이 다시 살아나고 주기관은 계속 운전되면서 불길은 더욱 확산되어 갔다.그 후에도 주기관은 약 15분간 더 운전되다가 정지되고 이 선박은 계속된 화재의 확산으로 전소되었으며 그 잔해는 소두도에 피예인.양륙되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 화재사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.이 선박이 선장 겸 기관장인 선원 1명이 승무하고 신안군 흑산면 장도 부근 해상에 출어하여 조업을 마치고 귀항 항해중 기관실에서 화재가 발생하였는 바 마침 부근해상에 있던 타 어선의 진화구조작업 결과 화재를 발생 초기에 진화할 수가 있었다.그러나 화재로 인한 시동전동기 시동관련 배전선이 소손 단락됨으로써 정지했던 주기관이 시동되어 약 15분간 운전되고 꺼졌던 불이 다시 살아나 2차 화재가 발생한 후 확산되어 선박이 전소되었다.이러한 사실에 근거하여 화재발생 원인을 살펴보면,ⅰ) 시동스위치를 넣지도 않았는데 주기관이 저절로 시동된 것은 1차 화재시 시동전동기 시동관련배전선이 소손 단락되어 시동전동기에 급전했던 결과로 인정할 수 있고ⅱ) 주기관이 시동되자 꺼졌던 불이 다시 살아났으므로 이것은 연료유 계통이 파공 내지는 니플(Nipple) 나사의 풀림 등 어디에선가 개방되어 외부로 연료유가 분출하고 있었음을 의미하고 만일 연료유의 분출이 없었다면 2차적인 화재는 발생하지 아니하고 기관만 운전되었을 것이다.ⅲ) 개방된 연료유관계통은 연료분사펌프의 토출측(吐出側)이다.

왜냐하면 흡입측의 개방이었을 경우 공기의 흡입으로 약 15분간 비교적 오랜 동안 연속운전은 불가했을 것이기 때문이다.ⅳ) 연료분사펌프의 토출측은 니플 배관연결구(配管連結具), 강관.연료분사밸브 등으로 구성되고 매제곱센티미터 당 수백 킬로그램 이상의 고압의 연료유가 통과하며, 약 20센티미터 떨어진 거리에 전속 운전시 섭씨 약 500도의 배기가스가 통과하는 터보차저(Turbo Charger), 배기다기관(排氣多岐管)이 있다.ⅴ) 이 선박이 조업을 마치고 주기관을 전속 운전하여 귀항 항해중 평소 주기관 연료유 계통에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 연료분사펌프 토출측이 진동, 부식 등의 영향으로 배관연결니풀의 나사가 풀리거나 배관에 구멍이 생겨 고압의 연료유가 고온의 배기다기관 또는 터보차저에 스프레이 상(Spray 狀)으로 분무(噴霧)된 나머지 순간적인 폭발적 연소로 화재가 발생하였으나 타 어선의 도움으로 일단 초기 진화에 성공하는 듯하였다.그러나 시동관계 배전선이 소손 단락으로 주기관이 시동됨으로 인하여 연료유가 재 분출하여 남은 불씨에 인화된 후 2차 화재로 이어지고 선박은 전소되었다.즉, 최초부터 연료분사펌프의 토출측의 연료유배관에서 연료유가 분출하였던 것으로 인정된다.따라서 이 화재사건은 주기관 연료유 계통에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 전속 항해 중 연료분사펌프 고압배관계통에 있어서 연결 니풀나사의 풀림 또는 파공으로 고압의 연료유가 배기다기관 또는 터보차저의 고온부에 분출.접촉되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 겸 기관장 A는 주기관 배기다기관, 터보차저 등 고온부가 연료분사펌프 고압관과 인접하여 있으므로 점검.정비를 철저히 하여 연료유가 누설되어 고온부에의 접촉으로 화재가 발생하는 일이 없도록 하여야 함에도 이를 소홀히 한 것으로 인정되고 이것은 직무상과실이다.수심인 선장 겸 기관장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 주기관 연료유 계통에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 전속 항해 중 연료분사펌프 고압배관계통에 있어서 연결 니풀나사의 풀림 또는 파공으로 고압의 연료유가 배기다기관 또는 터보차저의 고온부에 분출.접촉되어 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.