어선 영일호.부선 금용비3005호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659349"></img><span style="display:none;"> 선 명영일호금용비3005호티-102금용호 선 적 항부산광역시 사하구부산광역시부산광역시 선박소유자DEF 총 톤 수4.58톤569.00톤92.00 기관종류.출력디젤기관352킬로와트 × 1기무동력디젤기관705킬로와트 × 2기 해양사고관련자BCA 직 명선장부선선두선장 면허의 종류소형선박조종사(BS-S7-09-0922) 5급항해사(JP-G5-06-0005) 사고일시2009년 4월 4일 05시 05분경 사고장소북위 35도 02분 30초.동경 128도 59분 03초 해상(부산 다대포항 경도등대로부터 017도 방향, 약 575미터 거리)</span> 영일호는 2000년 5월 20일 제일FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.58톤, 길이 9.58미터, 너비 2.90미터, 깊이 0.97미터, 출력 352킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 사하구 선적의 강화플라스틱 재질의 연안복합 어선으로 선박안전기술공단으로부터 교부받은 2010년 5월 21일까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 선미 선교형 선박으로 조타실에 레이더 1대, 지피에스플로터 1대, 무선전화기, 주기관 원격제어장치 등이 설치되어 있으며, 2008년 5월 9일 부산광역시 사하구청장으로부터 낚시어선업 신고필증(유효기간 2009년 5월 13일까지)을 교부받아 다대포항 인근 연안 수역에서 선상낚시어업에 종사하고 있다.이 선박은 2009년 4월 4일 05시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “영일호 선장 B”라 한다)와 낚시승객 6명을 태우고 부산광역시 사하구 소재의 다대포항을 출항하여 목적지인 남형제도를 향하여 항해를 시작하였다.영일호 선장 B는 약 7노트의 속력으로 다대포항 방파제를 통과한 후 진침로 약 190도, 속력 약 10노트 정도로 증속한 가운데 선교에서 혼자 수동 조타로 항해하면서 레이더 탐지거리를 0.25마일로 맞추어 작동시키고 있었으나 이를 활용하지 아니하고 육안으로만 전방을 응시하며 항해하고 있었다.그러던 중 먼저 다대포항을 출항하여 앞서가던 낚시어선 제3용진호(총톤수 4.47톤)가 정박 중인 부선 금용비3005호를 발견하고 무선전화기로 항해중인 주위 선박들에게 “다대포항 출입구 부근에 부선이 정박하고 있으니 조심하라”고 알렸으나 무선전화기의 “윙”하는 잡음소리에 알아듣지 못하고 있던 순간 2009년 4월 4일 05시 05분경 부산광역시 다대포항 경도등대로부터 017도 방향, 약 575미터 거리인 북위 35도 02분 30초.동경 128도 59분 03초 해상에서 영일호의 정선수부로 정박하고 있던 부선 금용비3005호의 좌현선미부를 선수미선 교각 약 80도로 충돌하였다.사고 당시의 기상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 6～8미터 정도로 불고, 파고는 1미터 정도였으며, 시정은 양호한 상태였다.한편 금용비3005호는 2004년 8월 1일 부산광역시 소재 성경선박에서 건조.진수된 총톤수 569톤, 길이 54.74미터, 너비 16.00미터, 깊이 3.30미터인 부산광역시 선적의 강조 부선이다.금용비3005호는 토사운반용 평부선으로 선미부에 주거용 갑판실이 설치되어 있고, 경운기용 발전기 1대, 선내충전용 배터리가 있으며 갑판실의 상부에 위치한 마스트에 백색 전주등 1개와 홍색 전주등 1개가, 그 상부의 양쪽 끝단에는 양현등이, 그리고 선미에는 선미등이 설치되어 있다.

이들 전주등 및 항해등은 24볼트 30와트로서 경운기 엔진용 발전기에 의해 충전되는 배터리에 의하여 점등된다. 이에 부가하여 법정등화는 아니지만 정박 중 날이 어두워지면 자동적으로 2-3초마다 깜박거리는 정박용 자동 점멸등(경광등)이 선수마스트와 선미마스트 상부에 각각 1개씩 설치되어있다. 동 부선에는 선두 1명(C)이 24시간 상주 하면서 부선의 정비와 화물관리, 등화관리 등 제반 업무를 수행하고 있다.티-102금용호는 1997년 8월 1일 부산광역시 (주)성창조선에서 건조.진수된 총톤수 92톤, 길이 28.52미터, 너비 7.00미터, 깊이 3.00미터, 출력 705킬로와트 디젤기관 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 2009년 4월 3일 09시 40분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “티-102금용호 선장 A”라 한다) 등 선원 3명이 승선한 가운데 부산 다대포항 대선조선소 불록공장 안벽에서 접안 대기하고 있던 중 다대포 조선소에서 수리를 마친 부선 금용비3005호를 정박지로 이동시키라는 회사의 지시에 따라 동 부선을 예인하여 다대포항 정박지로 향하였다.티-102금용호 선장 A는 4월 3일 10시 40분경 다대포항 경도등대로부터 017도 방향, 약 575미터 거리인 북위 35도 02분 30초.동경 128도 59분 03초 해상에 도착하여 금용비3005호를 닻 정박시킨 후 부산항 해상교통관제센터에 동 사실을 보고한 다음 다시 다대포항 대선조선소 불록공장 안벽으로 되돌아와 해상크레인선 금용1500호의 작업을 지원하였다.

이 후 동 선박은 같은 날 17시 00분경 금용1500호를 예인하고 다대포항을 출발하여 부산항 영도 대선조선소를 향하여 항해 하다가 기상악화로 같은 날 20시 00분경 다대포항으로 회항한 후 대기하고 있었다. 선장 A는 다음날인 4월 4일 03시 00분경 해상크레인선 금용1500호를 다시 예인하고 부산항 영도 대선조선소를 향하여 항해 하던 중 4월 4일 04시 00분경 정박 중인 금용비3005호로부터 약 500미터 떨어진 해상을 통과 하면서 금용비3005호의 정박등 및 자동 점멸등(경광등)이 켜져 있는 것을 확인하였고, 4월 4일 07시 20분경 영도 대선조선소 안벽에 도착하였다.

이 후 회사 직원으로부터 금용비3005호의 사고사실을 통보받았다.한편 금용비3005호 선두 C는 투묘당일 인 4월 3일 18시 00분경 날이 어두워지자 선미 갑판실 상부에 설치된 백색전주등인 정박등을 직접 점등하였고, 선수와 선미마스트에 설치된 자동 점멸등(경광등)이 작동하는 것을 확인하였다. 이 후 갑판실에서 휴식을 취하다가 같은 날 23시 30분경 취침을 하였고 다음날 인 4월 4일 04시 40분경 작업준비를 위해 기상한 후 갑판실에서 커피를 마시고 있던 중 “쿵”하는 충격음을 듣고 손전등을 들고 갑판에 나가보니 좌현선미부에 어선 영일호가 앞서 기술한 바와 같이 충돌한 사실을 확인하였다.이 사고로 영일호는 정선수의 상갑판 상부가 파손되고 낚시승객 4명이 부상을 입었으며, 금용비3005호는 선미좌현 외판이 약 50센티미터 정도 굴곡.손상되었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 부산해양경찰서 작성의 상황보고서2) 영일호 선장 B, 티-102금용호 선장 A 및 금용비3005호 선두 C에 대한 조사관 질문조서3) 부산항만공사 선석담당 남기관에 대한 조사관 질문조서4) 영일호와 금용비3005호 충돌로 인한 손상 사진 2매5) 부산항 해상교통관제센터의 VTS 업무일지 사본 6매6) 금용비3005호 선두 C에 대한 부산해양경찰서 작성의 진술조서7) 영일호 선장 B와 티-102금용호 선장 A에 대한 부산해양경찰서 작성의피의자 신문조서8) 영일호 선주 황명선과 낚시승객 6인이 작성한 참고인 진술서9) 제3용진호 선장 최혜전과 다대1호 선장 ㅇㅇㅇ에 대한 제1심 수명심판관 ㅇㅇ가 작성한 검사조서10) 영일호 선장 B가 제출한 다대포항 부근 해상사진(8매) 및 기상자료11) 영일호 선장 B가 제출한 부산항만공사의 질의회신 문서12) 영일호 선장 B, 티-102금용호 선장 A 및 금용비3005호 선두 C에 대한 제1심 및 제2심 심판조서나.

증거설명1) 사고 일시 및 장소는 영일호 선장 B, 티-102금용호 선장 A, 금용비3005호 선두 C에 대한 조사관 질문조서 및 제1,2심 심판조서 중 기재와 부산해양경찰서 작성의 상황보고서 중 기재 등을 종합하여 2009년 4월 4일 05시 55분경 부산광역시 다대포항 경도 등대로부터 017도 방향, 약 575미터 거리인 북위 35도 02분 30초.동경 128도 59분 03초 해상에서 발생하였다고 인정한다.2) 영일호의 출항경위, 승선인원과 이 선박이 약 7노트의 속력으로 다대포항 방파제를 통과한 후 혼자 수동조타 하면서 진침로 190도, 속력 약 10노트로 항해한 사실은 선장 B에 대한 조사관질문조서, 제1,2심 심판조서 및 부산해양경찰서 작성의 피의자 신문조서 중 진술기재에 의하여3) 영일호 선장 B가 레이더 탐지거리를 0.25마일로 설정하여 작동시킨 상태에서 이를 활용하지 않고 육안으로만 전방경계를 한 사실과 앞서가던 제3용진호가 “정박 중인 부선이 있으니 조심하라“는 무선전화에 의한 통보를 잡음 때문에 알아듣지 못한 채 충돌한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 제1,2심 심판조서 중 진술기재에 의하여4) 영일호의 정선수와 금용비3005호의 좌현선미부가 약 80도 교각으로 충돌한 사실은 영일호 선장 B와 금용비3005호 선두 C이 제1심 심판정에서 충돌상황을 재현한 진술에 의하여5) 금용비3005호의 선체구조, 등화의 설치위치 및 작동방법, 자동 점멸등(경광등)의 설치위치 및 작동방법, 부선 선두의 업무 등은 선두 C에 대한 조사관 질문조서 및 제1,2심 심판조서 중 진술기재에 의하여6) 티-102금용호 선장 A가 부선 금용비3005호를 예인하여 정박지에 투묘시킨 과정, 부산항 해상교통관제센터에 보고한 사실, 해상크레인선 금용1500호를 예인한 과정, 정박 중인 금용비3005호와 약 500미터 떨어져 항해하면서 정박등 및 점멸등(경광등)이 켜져 있는 것을 확인한 사실 등은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 제1,2심 심판조서 중 진술기재에 의하여7) 금용비3005호 선두 C가 4월3일 18시 00분경 선미 갑판실 상부에 설치된 백전주등인 정박등 1개를 직접 점등하고, 선수와 선미 마스트에 각 각 1개씩 설치된 자동점멸등(경광등)이 작동하는 것을 확인한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 제1,2심 심판조서 중 진술기재에 의하여8) 금용비3005호 선두 C가 사고당일 04시 40분경 기상하여 커피를 마시고 있던 중 “쿵”소리를 듣고 충돌을 확인 하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 제1,2심 심판정 진술에 의하여9) 영일호 및 금용비3005호의 제원, 운항형태, 손상상태 등은 관련증서 및 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 또는 기재에 의하여10) 사고당시의 기상은 부산해양경찰서 작성의 ‘상황보고서’ 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용정박 중인 선박과 항행선의 항법에 대하여는 특별히 규정된 바가 없다. 그러나 선박간의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜 내려오는 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하라는 기본원칙이다. 해상교통안전법 제38조 및 국제충돌예방규칙 제18조(선박사이의 책무)를 유추 적용하여 보더라도 정박선은 접안되어 있는 선박 다음으로 조종성능이 열등하므로 조종성능이 우수한 모든 항행선들은 정박선을 피하여야 한다는 것이 해상교통안전법의 입법취지에도 타당하다.

정박선 또한 항행선으로부터 충돌을 방지하기 위해서는 정박선으로서 지켜야할 적절한 주의의무를 다하여야 한다.이 사건은 이른 새벽에 다대포항을 떠나 목적지로 항해 중이던 낚시어선 영일호와 다대포항 정박구역(제6구)에서 정박 중이던 부선 금용비3005호 사이에 발생한 충돌사고로서 통상 항해중인 선박 사이의 항법규정을 적용할 수 없고 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)가 적용되어야 한다.따라서, 상대적으로 조종성능이 우수한 항행 중에 있던 동력선인 어선 영일호가 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 충돌예방을 위한 경계를 철저히 하고 필요한 모든 주의의무를 다하여 정박 중인 부선 금용비3005호를 피하여야 한다.

또한 부선 금용비3005호는 정박선으로서 항행 중인 타 선박과의 충돌을 예방하고 충돌의 위험을 초래하지 아니하도록 야간에 규정된 등화를 표시하고 상대선에게 주의환기신호 등 충돌회피를 위한 협력 조치를 취하여야 한다. 2) 영일호의 운항상황영일호는 이른 새벽 다대포항을 출항하여 약 7.0노트의 속력으로 다대포항 방파제를 통과한 후 침로 약 190도, 속력 약 10노트로 증속하면서 항해하였다. 선장 B는 레이더를 탐지거리 0.25마일로 작동하고 있었으나 이를 활용하지 아니하고 육안에만 의존하여 항해하던 중 어선 제3용진호로부터 “다대포항 입구에 부선이 정박해 있으니 주의하라”는 무선전화에 의한 통보가 있었으나 무선전화기의 잡음 때문에 이를 알아듣지 못하였고, 선체의 흔들림과 승객들에게 신경을 쓴 나머지 전방경계를 소홀히 하여 부선 금용비3005호를 발견하지 못한 채 충돌하였다.항행 중인 모든 선박은 주위의 상황과 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

그러나 영일호는 습관적으로 야간임에도 레이더를 활용하지 아니하고 육안에만 의존한 채 전방경계를 소홀히 하여 상대선을 미리 발견하지 못하고 충돌에 이르게 된 것이다.또한, 영일호가 잡종선에 속하는 소형어선이므로 항로를 지켜야하는 의무 선박은 아니다. 그렇지만 다대포항 방파제를 벗어난 후 출항침로를 정할 때에는 190도보다는 170도～160도 사이로 설정하고, 통상의 입.출항 항로라고 볼 수 있는 적색 등표(Fl R 4s 20m 5M)와 녹색 1번 등부표(No.1 등부표, Fl(2) G 6s) 사이를 통과하여 항해하는 것이 보다 더 바람직한 출항 방법이라고 판단된다.(중해심 제2009-27호 참조)소형어선의 운항여건상 현실적으로 항해시간 및 거리를 단축하기 위하여 통상의 입.출항 항로가 아닌 곳으로 통과하여야 한다면 스스로 정박선의 존재를 감안하여 보다 세심한 주의와 경계를 기울여 항행하여야 한다.

3) 부선 금용비3005호의 정박등화 표시여부부선 금용비3005호는 길이 50미터가 넘는 선박으로 야간에 다대포항 정박구역(제6구)으로 설정된 경도 북동방 약 575미터 해상에서 닻 정박을 하고 있었다. 이 경우에는 해상교통안전법 제49조(정박선과 얹혀 있는 선박)의 규정에 따라 선박의 앞쪽 가장 잘 보이는 곳에 백색 전주등 1개와 선미 또는 그 부근에 앞쪽 등화보다 낮은 위치에 백색 전주등 1개를 표시하여야 한다. 동 선박은 선미 상부에 정박등 1개를 밝히고 이에 부가하여 야간에 자동으로 작동하는 정박용 점멸등(경광등)을 선수 및 선미 마스트 상부에 각 각 1개씩 점등한 상태에서 선두 1명이 정박당직을 수행하고 있었다.

이는 규정된 정박등 1개를 대신하여 2개의 점멸등(선수.선미에 설치한 경광등)을 표시한 것으로 정박선의 존재를 알리기 위한 것으로 볼 수 있겠으나, 규정에 적합한 등화를 설치해야하므로 부선 금용비3005호 소유자는 선수부에 규정에 적합한 정박등을 밝힐 수 있도록 설비를 개선 또는 보완하여야 한다.영일호 선장 B는 금용비3005호가 정박등을 켜지 않았기 때문에 발견할 수 없었다고 주장하고 있으나 금용비3005호의 선미 정박등 1개와 자동점멸등 2개(선수 및 선미마스트 상부에 설치된 경광등)가 점등된 사실은 선두 C가 직접 점등하고 중간에 확인하였다는 진술과 티-102금용호 선장 A가 사고당일 새벽에 정박부선의 옆으로 항해하면서 확인한바 정박등과 점멸등이 켜져 있는 것을 보았다는 구체적 진술, 그리고 영일호 선장 자신도 충돌 후 선수부에서 깜빡거리는 희미한 불빛을 보았다는 진술 등을 종합해 볼 때 금용비3005호의 정박등과 점멸등 2개는 켜져 있었다고 인정된다.

한편 금용비3005호는 충돌의 위험성을 안고 접근하는 영일호에 대하여 적절한 주의 경고를 취하지 아니하였다. 4) 부선 금용비3005호의 정박지에 대한 적정성 검토개항질서법 제6조(정박지 등) 및 같은 법 시행령 제9조(정박구역 및 정박지)에 의하면 개항의 항계안에 정박하는 선박(잡종선을 제외한다)은 선박의 종류.톤수.흘수 또는 적재물의 종류에 따라 지정된 정박구역 또는 정박지에 정박하여야 하며, 정박구역안에 정박하고자 하는 경우에는 정박지의 지정을 받도록 규정하고 있다.

동법 시행령 제9조제1항 별표1 및 “부산항 항법 등에 관한 규칙”(부산지방해양항만청 고시 제175호) ‘별표1의 (2)정박구역’에 의하면 다대포항은 정박구역 제6구에 속하며 정박구역 제6구는 ‘제5구 서쪽 경계선과 동 경계선 남단에서 서도 남단을 거쳐 몰운말까지 연결한 선 안의 다대포 해면’을 말하며, 동 해역 내에는 “총톤수 2만톤 이하의 각 종 선박이 정박”할 수 있도록 되어 있다. 따라서 정박구역제6구에서 정박하고자 하는 선박은 정박지 지정을 받아야한다.

그러나 부선 금용비3005호의 경우 잡종선에 해당되므로 개항질서법 제6조제1항(雜種船을 제외한다)의 제외규정에 의해 별도의 정박지 지정을 받을 필요 없이 정박구역인 다대포항 제6구역 내에서는 정박이 가능하다. 다만 같은 법 제6조제2항에서 정한 “잡종선은 다른 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있는 장소에 정박 또는 정류하여서는 아니 된다”라는 규정을 준수하여야 한다.다대포항을 살펴보면 정박구역인 제6구역 내의 자담말과 경도 사이에는 적색 등표(Fl R 4s 20m 5M)와 녹색 1번 등부표(No.1 등부표, Fl(2) G 6s)가 설치되어 있는데 이는 다대포항을 입출항하는 선박들이 동 적색 등표와 녹색 1번 등부표 사이로 항행하여 다대포항만 내로 입.출항 하도록 하고 있음을 알 수 있다.

(해도 No.201B 참조)결론적으로 금용비3005호의 투묘위치가 다른 선박의 항행에 방해가 될 수 있는 장소인지 여부를 검토하면, 우선 부선 금용비3005호가 닻을 놓고 정박한 위치는 다대포항의 입.출항 항로로 볼 수 있는 위 녹색 1번 등부표와 다대포항 입구 방파제 등대(Fl G 10s 11m 6M)를 연결한 선보다 서쪽해역에 닻을 놓았으므로 다대포항의 입.출항 항로에 해당되지 않은 곳이다. 투묘장소 역시 정박이 가능한 정박구역 제6구로 지정된 해상이며 이제까지 다른 선박들과 함께 통상적으로 묘박하던 장소이다.

또한 투묘 후 부산항 해상교통관제센터에 정박위치를 보고하였기 때문에 다른 선박이 항행하는데 방해가 될 우려가 있는 장소에서 정박하였다고 볼 수 없다.(중해심 제2009-27호 참조)나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행 중인 영일호가 경계를 소홀히 하여 정박 중인 부선 금용비3005호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 금용비3005호가 접근하는 영일호에게 주의환기신호 등 적절한 협력조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

2) 원인비율이 사건에 대하여 해양사고관련자 B가 제1심에서 원인비율의 표시를 요청한바 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 양측의 사고발생 원인비율을 표시하면 야간 항해 중 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하고 충돌을 일으킨 영일호 측에 80퍼센트, 일부 등화가 규정미달인 상태에서 항내 정박 중 접근하는 선박에 대하여 주의환기신호를 취하지 아니한 금용비3005호 측에 20퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 낚시어선 영일호의 선장으로서 야간에 항해 중일 때는 육안 및 레이더 경계를 철저히 하고, 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 야간에 전방 경계를 소홀이 하여 정박 중인 금용비3005호를 발견하지 못하고 충돌을 발생하게 한 행위는 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다.

나. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 부선 금용비3005호의 선두로서 금용비3005호가 다대포항에 투묘하여 정박하고 있던 중 충돌의 위험을 가지고 접근하는 영일호에 대하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 협력을 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항을 적용하여 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 티-102금용호의 선장으로서 피예인 부선 금용비3005호를 다대포항 정박구역(제6구)에 정상적으로 투묘시킨 후 부산항교통관제센터에 동 사실을 보고하였고, 금용비3005호는 다음날 다른 예인선에 의해 피 예인될 예정이었으므로 티-102금용호는 예인선으로서의 의무를 종료하였다고 볼 수 있다. 이 후 티-102금용호 선장 A는 회사의 명에 따라 다른 부선인 해상크레인선 금용1500호를 예인 항해 중에 있던 중 사고가 발생하였기 때문에 부선 금용비3005호와는 예인선과 피예인선으로서의 지휘 책임관계의 연장선상에 있다고 볼 수 없다. 따라서 이 사람의 행위는 이 사건 발생원인과 관계가 없다.

5.사고방지교훈가. 항만을 입.출항 할 때는 가능한 한 입.출항 항로를 이용하여야 하며 항내 정박구역을 통과하는 경우에는 정박선과의 충돌을 방지하기 위하여 세심한 주의와 경계를 기울여야 한다.

나. 항내에 정박하는 선박은 규정된 등화와 형상물을 게시하고 정박당직을 철저히 수행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 영일호가 경계를 소홀히 하여 정박 중인 금용비3005호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 금용비3005호가 접근하는 영일호에 대하여 주의환기신호를 하지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C에게 시정할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659343"></img>《권고서》중해심 제2009-29호어선 영일호.부선 금용비3005호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659345"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C</span> 귀하는 부선 금용비3005호의 선두로 2009년 4월 3일 10시 40분경부터 다대포항 정박구역제6구에서 투묘 대기하고 있던 중 일부 정박등이 규정에 미흡한 상태에서 정박당직을 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 영일호에 대하여 주의환기신호의 이행 등 적절한 협력조치를 취하지 아니함으로써 같은 해 4월 4일 05시 05분경 부산광역시 다대포항 경도 등대로부터 017도 방향, 약 575미터 거리인 북위 35도 02분 30초.동경 128도 59분 03초 해상에서 낚시어선 영일호와 충돌하여 두 선박의 선체 손상과 낚시승객 4명이 부상당하는 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 향후 항내 정박 중일 때는 규정된 등화를 밝히고 순찰을 강화하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박에게는 주의환기신호 등 사고를 예방할 수 있도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 12월 15일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ, 《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659347"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결 년월일)중해심 제2009-29호(2009. 12. 15.)심판부 심판장 ㅇ ㅇ ㅇ 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ 주심심판관 ㅇ ㅇ ㅇ 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ사 건 명어선 영일호.부선 금용비3005호 충돌사건해양사고관 련 자B(어선 영일호 선장)C(부선 금용비3005호 선두)A(예인선 티-102금용호 선장, 5급항해사)사건개요영일호는 총톤수 4.58톤, 출력 352킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 사하구 선적의 강화플라스틱조 낚시어선으로 2009년 4월 4일 05시 00분경 부산광역시 사하구 다대포항에서 낚시승객 6명을 태우고 다대포항을 출항하여 진침로 190도, 약 10노트의 속력으로 항해하던 중 같은 날 05시 05분경 부산광역시 다대포항 경도등대로부터 017도 방향, 약 575미터 거리인 북위 35도 02분 30초.동경 128도 59분 03초 해상에서 정박하고 있던 총톤수 569톤, 길이 54.74미터의 부산광역시 선적의 강조 부선 금용비3005호와 충돌한 사건으로, 영일호의 정선수가 파손되고 낚시승객 4명이 부상을 입었으며, 금용비3005호는 선미좌현에 50센티미터 정도의 굴곡손상을 입었다.주 문이 충돌사건은 항행중인 영일호가 경계를 소홀히 하여 정박 중인 금용비3005호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 금용비3005호가 접근하는 영일호에 대하여 주의환기신호를 하지 아니한 것도 일인이 된다.

판시요지1. 판시사항항행중인 영일호가 경계소홀로 정박 중인 부선 금용비3005호를 발견하지 못한 것을 주된 원인으로, 금용비3005호가 위험하게 접근하는 상대선박에게 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 협력을 하지 아니한 것도 일부 원인으로 판시2. 관련법규 : 해상교통안전법제25조(경계), 제55조(주의환기신호)3. 참조판례 : 중재2009-27호(2009. 11.12) 교 훈가. 항내 정박구역을 통과하는 선박은 정박선과의 충돌을 방지하기 위하여 세심한 주의와 경계를 기울여야 한다.

나. 항내에 정박하는 선박은 규정된 등화와 형상물을 게시하고 정박당직을 철저히 수행하여야 한다. </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.