어선 영용호·어선 제2한경호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666785"></img><span style="display:none;"> 선 명영용호제2한경호 선 적 항성산포항서귀포시 선박소유자CB 총 톤 수29톤5.84톤 기관종류.출력디젤기관 446킬로와트 1기디젤기관 232킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 소형선박조종사 사고일시2021. 5. 18. 11:06경 사고장소북위 33도 14분 59초 · 동경 126도 52분 54초(제주특별자치도 서귀포시 성산읍 신천항 남방파제 끝에서 진방위 약 168도, 거리 약 5.60마일 해상)</span>가.

양 선박의 제원, 구조 및 운항 일정 등영용호는 2001. 6. 4. 전라남도 목포시 소재한 현진조선소에서 건조·진수된 총톤수 29톤(길이 20.20미터, 너비 4.87미터, 깊이 1.89미터), 출력 446킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 성산포항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해연승어업에 종사하는 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 2021. 5. 13. 정기검사를 받아 2026. 6. 11.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 중앙선교형 선박으로 상갑판 아래에는 선수로부터 공소, 어창(1∼5번), 기관실.

선원실, 선미창고 등이 배치되어 있다. 이 선박의 기관실 위에는 조타실이 있고, 조타실 앞에서 선수 마스트까지 강화플라스틱(FRP) 재질의 바람막이 구조물이 있다([그림 1] 참조). 이 선박의 조타실에는 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS-Plotter), 자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF), 선박패스장치(V-PASS) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있고, 간이 침실과 텔레비전(TV)이 비치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666787"></img><span style="display:none;">[그림 1] 영용호 일반배치도</span> 이 선박은 성산포항을 모항으로 제주도 근해 50∼60마일 해상에서 28∼35일간 조업하며 주로 갈치를 포획한다.한편 제2한경호는 1997. 7. 1. 제주시 소재 명화조선소에서 건조·진수된 총톤수 5.84톤(길이 10.59미터, 너비 2.86미터, 깊이 1.02미터), 출력 232킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치하고 서귀포시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합어업(주낙)에 종사하는 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 7. 24.까지 유효한 검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 어창(1∼4번), 기관실.

선원실, 타기실, 선미창고 등이 배치되어 있다. 이 선박의 기관실과 선원실 위에는 선원구역과 조타실이 있다([그림 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666789"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제2한경호 일반배치도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666791"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제2한경호 사진</span> 특히 사고 당시 이 선박의 상갑판에는 [사진 1]과 같이 어구(주낙)가 바람에 휘날리지 않도록 불투명한 재질의 천막이 설치되어 있어 천막 안에서 작업 시 주변 경계가 매우 어렵다.

다만 천막 안에서 작업 중에도 기관과 타기를 조작할 수 있는 유선 리모컨이 있어 기관과 타를 사용할 수 있다.이 선박의 조타실에는 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS-Plotter), 자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-PASS), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 서귀포시 신천항을 모항으로 주로 약 10∼15분 거리 인근 해역에서 조업하며, 보통 새벽 3시경 출항하여 당일 12시경 회항한다.

조업 방법은 낚싯줄(주낙)을 투승하고, 약 40∼50분 대기하다가 낚시줄을 끌어 올려 옥돔 등을 포획한다. 주낙(낚시줄)은 한 통에 약 300미터, 24통을 사용하고 양승작업은 보통 3시간 정도 소요된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666793"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 멍(닻)④ 모릿줄⑤ 아릿줄⑥ 낚시[그림 3] 주낙 어구겨냥도</span>나.

사실의 경과영용호는 2021. 5. 18. 09:58경 서귀포시 성산포항에서 해양사고관련자 영용호 선장 A(이하 ‘영용호 선장 A’이라고 한다)를 포함해 총 9명이 승선한 채 출항하여 동중국해를 향해 항해를 시작했다. 이 선박은 출항 당시 약 200드럼(약 4000리터) 연료유을 선적하여 선미가 가라앉고 선수가 뜬 상태였다.영용호 선장 A는 출항 후 성산항에서 표선항 부근 해역까지는 어선이 많아 수동조타로 항해하였으나 표선항 부근 해역을 지난 같은 날 10:30경 자동조타로 변경하였다.

당시 레이더를 탐지거리 3마일로 설정해 놓고 가동 중이었으나 영용호 선장 A는 조타실 뒤쪽의 침실에 기대어 앉아 조타실 좌현 쪽에 설치된 텔레비전과 레이더 화면을 번갈아 보며 항해 중이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666795"></img><span style="display:none;">[그림 4] 영용호(빨간색) 제2한경호(파란색) 사고항적(V-PASS)</span> 이 선박은 침로 190∼200도, 선속 약 8노트로 항해하던 중, 2021. 5. 18. 11:06경 제주특별자치도 서귀포시 성산읍 신천항 남방파제 끝에서 진방위 약 168도, 거리 약 5.60마일 해상(북위 33도 14분 59초 · 동경 126도 52분 54초)에서 자선의 선수 쪽에서 정류하며 조업 중이던 제2한경호의 좌현 선수와 약 135도로 충돌하였다([그림 4, 사진 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666797"></img><span style="display:none;">[사진 2] 제2한경호 선장 제출 충돌상황도</span> 한편 제2한경호는 2021. 5. 18. 03:15경 서귀포시 신천항에서 해양사고관련자 제2한경호 선장 B(이하 ‘제2한경호 선장 B’이라고 한다)과 선원 1명(배우자)이 승선한 채 출항하여 제주시 구좌읍 세화포구 앞 4∼5마일 해상에서 조업 중이었다.당시 이 선박은 낚싯줄을 투승하고 양승하기 직전이라 제2한경호 선장 B과 선원이 모두 선수 갑판 천막 안에서 양승작업을 준비하고 있어 견시의 어려움이 있었다.

또한 제2한경호 선장 B은 충돌 직전 영용호를 발견하였으나 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못했다.이 선박은 사고 당시 주기관은 가동 중이었으나 클러치를 빼놓고 있어 대수속력은 없었고 어로 작업 중이라는 것을 표시하는 형상물을 게시하지 않았다.이 충돌사고로 제2한경호는 좌현 선수, 좌현 테두리, 천막 등이 손상되었으며 선원이 부상(2주)당하였고 영용호는 수리를 요하지 않는 경미한 손상이 발생했다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 복서풍이 초속 8∼12미터로 불고, 파고는 약 1∼2미터, 시정은 약 3마일로 양호했다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 약 8노트로 항행 중이던 영용호와 대수속력이 없이 조업 중이던 제2한경호 사이에 발생한 것으로, 양 선박의 항법상 지위 및 적용항법에 대해 살펴본다.사고 당시 영용호는 침로 약 196도, 속력 8노트, 자동조타로 항해 중이었으므로 「해사안전법」제2조에 따른 ‘항행 중인 동력선’에 해당한다.한편 제2한경호는 기관 중립상태로 투승 후 양승을 준비하고 있었다. 또한 이 선박이 사용하는 어구는 ‘주낙’으로 1통의 길이가 약 300미터, 총 24통을 사용한다.

이러한 선박은 어구(주낙)를 투승 후 양승이 완료되기 전에 충돌을 피하기 위한 동작을 하기 위해서는 어구를 칼로 잘라내야 하고, 그로 인한 어구의 손실을 감당해야 한다. 따라서 이 선박이 사용한 주낙은 「해사안전법」 제2조에 따른 조종성능을 제한하는 어구에 해당한다. 따라서 같은 법 같은 조에 따라 제2한경호는 사고 당시 어로에 종사하고 있는 선박이라고 보는 것이 타당하다(중해심 제2022-019호 참조).그렇다면 이 충돌사고는 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 제2항에 따라 항행 중인 동력선인 영용호는 어로에 종사하고 있는 선박인 제2한경호의 진로를 피하여야 한다.

즉 영용호는 유지선, 제2한경호는 피항선의 지위에 있어 같은 법 제74조(피항선의 동작), 제75조(유지선의 동작)에 따라야 한다. 또한 같은 법 제63조(경계) 내지 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 함께 적용된다.2) 영용호 선장의 경계 소홀영용호는 조타실 앞 선수 갑판에 설치된 하우스로 인하여 선수 전방의 시야가 일부 제한된다. 또한 사고 당시 연료유 약 4,000리터를 선적하여 선미가 가라앉고 선수가 떠올라 육안 견시가 더욱 어려웠다.영용호 선장은 이 사고 발생 당시 레이더를 가동하고 있었지만, 조타실 침실에 앉아 좌현 측에 설치되어 있는 텔레비전을 보는 등 경계를 소홀히 하였다.결국 대수속력 없이 어로작업 중인 제2한경호를 충돌 직전까지도 발견하지 못해 감속, 변침 등 충돌을 피하기 위한 어떠한 조치도 하지 못하고 제2한경호 좌현과 충돌하였다.이러한 영용호 선장의 경계 소홀이 이 충돌사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 제2한경호 선장의 경계 소홀 및 피항협력동작 미비 등어선의 선장은 항행 중일 때뿐만이 아니라 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 자선으로 다가올 때는 주의환기신호를 울려 자선을 피해 가도록 하여야 하며, 그런데도 충돌의 위험이 계속되면 적절한 피항동작을 취하여야 한다.그러나 제2한경호 선장은 경계를 소홀히 하여 뒤늦게 영용호를 발견하여 주의환기신호조차 발하지 못하는 등 피항협력동작을 취하지 못하였다.

또한 이 사람은 불투명한 재질의 천막 안에서 작업 중임에도 견시원을 배치하는 등의 적절한 조치를 취하지 아니하였다. 더욱이 이 선박은 주간에 어로 작업 중이었음에도 이를 표시하는 형상물을 게시하지 않았다. 다만 이 충돌사고 발생 당시 맑은 날씨에 시정이 약 3마일이므로 상대선이 견시를 충실히 했다면 이 선박이 어로 작업 중임을 쉽게 알 수 있다고 보여지므로 이 선박의 형상물 게시 여부는 사고 발생과 직접적인 인과관계가 없다고 보인다.그렇다면 제2한경호 선장의 경계 소홀 및 피항협력동작 미비는 이 충돌사고의 일부 원인으로 작용한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 날씨가 양호한 주간에 항해 중인 영용호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정류한 채 조업 중인 제2한경호를 발견하지 못하여 발생한 것이나 제2한경호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항에 따라 양 선박의 원인제공 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 영용호가 시계가 양호한 주간에 항행 중 텔레비전을 보며 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 대수속력 없이 정류하며 조업 중이던 상대선을 인지하지 못함에 따라 아무런 피항동작을 취하지 못한 것이 주된 원인이 되었다는 점, 제2한경호가 경계를 소홀히 하고 피항협력조치를 취하지 아니한 것이 일부 원인이라는 점 및 「충돌사고 원인제공비율 산정 지침」 등을 종합적으로 고려하여, 이 충돌사고의 발생에 영용호 측이 85퍼센트, 제2한경호 측이 15퍼센트의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 영용호 선장으로서, 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 이 사람은 본인의 항해당직 중 경계를 소홀히 하여 전방에 정류하며 조업 중이던 선박을 충돌 직전까지 발견하지 못해 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였다.

더욱이 이 사람은 이 선박의 조타실 앞 하우스 형태의 구조물과 사고 당시 연료유 약 4,000리터를 적재하여 선미가 가라앉고 선수가 떠올라 시야가 제한되었음 잘 알고 있었음에도 적절한 조치를 하지 아니하였다. 심지어 이 사람은 혼자서 항해 당직 중이었음에도 당직 중 침실에 앉아 텔레비전을 시청하였다. 그렇다면 이 사람의 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.다만 이 사람이 장기간 업무정지 징계를 받으면 생계에 지장을 초래할 것으로 보이는 점, 이미 형사처벌은 받은 점, 환경오염이 없었던 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.위와 같은 사항을 종합적으로 고려하여, 해양사고관련자 영용호 선장 A에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 제6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제2한경호 선장으로 선박충돌사고를 피하기 위해 어로작업 중이더라도 적절한 경계를 유지하고 상대 선박이 자선을 피하지 않으면 주의환기신호를 울리는 등 피항협력동작을 취할 의무가 있다.그러나 이 사람은 사고 당시 주낙을 투승하고 양승을 준비하기 위해 조타실을 비우고 불투명 재질의 조타실 앞 천막 안에서 선원과 함께 작업하는 등 경계를 소홀히 하였다. 그 결과 선수 전방에서 다가오는 영용호를 뒤늦게 발견하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다.

이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.다만 이 충돌사고에서 제2한경호가 어로작업 중인 선박으로 유지선의 지위에 있었던 점, 이 사람이 승선 기간에 한 번도 해양안전심판원에서의 처분을 받은 적이 없는 점, 일방적인 인적·물적 피해가 발생한 점, 환경오염이 없었던 점, 조타실 앞 천막을 투명한 재질로 교체한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.위와 같은 사항을 종합적으로 고려하여, 해양사고관련자 제2한경호 선장 B에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호에 따라 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞고 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 항해 중 선박 구조물 등으로 인해 시야가 제한되는 선박을 조선하는 항해 당직자는 육안에만 의존하지 말고 견시요원을 배치하거나 레이더 경계를 철저히 하는 등 가용한 모든 수단을 동원하여 안전한 항해가 이루어질 수 있도록 하여야 한다.

다. 항해 중인 동력선은 경계를 철저히 하여 어로작업 중인 선박을 발견하면 안전한 거리를 두고 피하여야 한다.

라. 어로작업 중인 선박은 주간에는 어로작업 중임을 표시하는 형상물을 게시해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중인 영용호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정류한 채 조업하던 제2한경호를 발견하지 못하여 발생한 것이나 제2한경호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666783"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 영용호.어선 제2한경호 충돌사건(목포해심 제2023-062호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 5. 18. 11:06경사고 장소(세계측지계) 제주특별자치도 서귀포시 성산읍 신천항 남방파제 끝에서 진방위 약 168도, 거리 약 5.6마일 해상(북위 33도 14분 59초 · 동경 126도 52분 54초)</span>