어선 영신호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655351"></img><span style="display:none;"> 선 명영신호 선 적 항서천군 장항읍 선박소유자A 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력디젤기관 194킬로와트 1기 해양사고관련자없음</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655353"></img><span style="display:none;"> 사고일시2007년 11월 1일 03시 15분경 사고장소북위 36도 43분 00초.동경 125도 51분 00초(태안군 근흥면 흑도등대로부터 265도 방향 약 4.7마일 해상)</span> 영신호는 1995년 4월 충청남도 보령시 소재 마산조선소에서 건조된 서천군 장항읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안조망어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 7.93톤, 길이 13.75미터, 너비 3.52미터 및 깊이 1.13미터이고, 주기관은 연속최대출력 194킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박의 상갑판 하부는 선수로부터 선수창고, 제1번, 제2번, 제3번, 제4번(좌.우) 및 제5번(좌.우) 등 총 7개의 어창, 기관실(좌.우현에 연료유탱크 각각 1개씩 배치), 선원거주구역 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위쪽으로 조타실 및 선원거주구역이 위치한다.

선수창고 및 어창의 덮개재질은 강화플라스틱(FRP)으로써 오랜 사용으로 약간 헐거워진 상태이고, 기상악화 시 강한 풍파와 함께 갑판에 다량의 해수가 올라올 경우 벗겨져 어창에 해수가 유입될 수 있다. 각 어창의 후부격벽 하부에서 기관실까지는 어창에서 생긴 물이나 외부에서 어창에 유입된 물이 기관실에 모일 수 있도록 배수관이 설치되어 있고, 기관실 하부에 고인 물은 고정된 배수펌프를 작동하여 외부로 배출한다.이 선박은 제2조아호와 함께 2007년 10월 30일 15시 30분경 선장 B를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 충청남도 서천군 장항항을 출항하여 격렬비열도 서방 해상(북위 36도 53분～58분, 동경 125도 22분～23분)에서 어로작업에 종사하였다.선장 B는 어로작업에 종사하던 중 다음 날인 10월 31일 오전 기상청으로부터 서해중부 먼바다에 다음 날인 11월 1일 05시부터 풍랑주의보가 발효될 것이라는 정보를 수신하였으나 기상예보보다 이른 시점인 10월 31일 오후부터 기상상태가 악화되어 어로작업을 중단하고 같은 날 23시 00분경 피항 차 격렬비열도 서방 해상에서 제2조아호와 함께 충청남도 태안군 근흥면 소재 신진항으로 향하였다.

당시 기상은 풍랑주의보가 발효되기 이전이었으나 초속 10～14미터의 북동풍과 2.0～3.0미터 높이의 물결이 일면서 해수가 선수갑판으로 자주 올라왔다. 또한 당시 이 선박의 어창에는 소라, 삐뚜리 등 패류와 잡어 등 어획물이 적재된 상태로 선수.미 흘수가 약 80센티미터이고, 수면에서 갑판까지의 높이가 약 30센티미터이며, 갑판 상 선측외판(Gunwale Angle)의 높이가 약 30센티미터이었다.이 선박은 강한 바람과 파도를 좌현 정횡방향에서 받으며 진침로 140도, 4.0～4.5노트의 속력으로 제2조아호보다 약 1마일 후방에서 항해하던 중 같은 해 11월 1일 03시 15분경 태안군 근흥면 흑도등대로부터 265도 방향 약 4.7마일 해상인 북위 36도 43분 00초.동경 125도 51분 00초 지점(163-6해구)에서 좌현 정횡으로부터 높은 파도가 계속해서 갑판 위로 올라와 어창덮개가 벗겨지면서 어창과 기관실이 침수되고 상갑판 전체가 일시에 수중에 잠기며 선체가 가라앉았다.

이에 선장 B는 중단파대무선전화(SSB)로 제2조아호를 호출하여 “배에 물이 찼다. 배가 가라앉는다.”고 말하며 구조요청을 하였다.제2조아호 선장 C는 영신호 선장 B의 구조요청에 즉시 중단파대무선전화(SSB)로 호출하였으나 응답이 없었고, 곧바로 선수방향을 영신호 쪽으로 선회하였으나 영신호를 발견하지 못하였다.제2조아호 선장 C는 같은 날 03시 50분경 태안어업정보통신국에 영신호의 침몰사실을 신고하며 구조요청을 하였고, 기상악화로 전복될 우려가 있어 더 이상 수색작업이 불가능하다고 판단되어 신진항으로 향하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 10～14미터로 불고 해상에는 2.0～3.0미터 높이의 물결이 일었으며, 서해중부 먼바다는 11월 1일 05시 00분에 풍랑주의보가 발효되었다.이후 태안해양경찰서는 11월 1일 04시 00분경 태안어업정보통신국으로부터 영신호의 침몰사실을 접수한 즉시 경비정을 출동시켜 같은 날 05시 40분경부터 사고현장에 대한 수색작업을 실시하였고, 날이 밝아지자 서해지방해양경찰청 소속 헬리콥터까지 동원하여 수색작업을 실시하였으나 영신호의 선체와 이 선박에 승선하고 있던 선원 3명을 확인하지 못하였고, 영신호의 것으로 추정되는 구명동의와 400리터 크기의 플라스틱 기름통 등 5점만을 수거하였다.이 사고로 영신호는 침몰되고 승선하고 있던 선원 3명이 실종되었다.

2. 원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 다목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰영신호는 기상악화상태에서 항해중 어창덮개 및 기관실 출입문 등의 수밀상태가 양호하였다면 예비부력을 가지고 있으므로 강한 바람과 높은 파도 등 외력에 의해 전복될 가능성은 있으나 침몰되지는 않았을 것이다. 그러나 이 선박의 선장은 “배에 물이 찼다. 배가 가라앉는다.”고 말하며 구조요청을 하였다. 이 선박의 어창덮개는 강화플라스틱(FRP)으로써 오랜 사용으로 약간 헐거워진 상태이고, 기상악화 시 강한 풍파와 함께 갑판에 다량의 해수가 올라올 경우 벗겨져 어창에 해수가 유입될 수 있다.

이 선박은 각 어창의 후부격벽 하부에서 기관실까지 배수관이 설치되어 있어 어창이 침수될 경우 이 배수관을 통해 기관실이 침수될 수 있다. 그리고 이 선박은 수면에서 갑판까지의 높이가 약 30센티미터이고, 갑판 상 선측외판의 높이가 약 30센티미터로써 사고 당시 10～14미터의 강한 북동풍과 2.0～3.0미터의 높은 파도를 좌현 정횡방향에서 받으며 항해하였기 때문에 심한 횡요(Rolling)와 함께 파도가 연속해서 갑판 위로 올라왔을 것이다.이러한 정황으로 볼 때 영신호는 기상악화가 예상될 경우 미리 피항조치를 하여야 함에도 기상이 악화된 후 뒤늦게 피항조치를 하였고, 또한 피항시에는 안전한 속력으로 낮추고 히브-투(Heave-to) 또는 스커딩(Scudding)조선하여야 하나 강한 북동풍이 불고 있는 상태에서 침로를 140도로 항해하여 좌현 정횡방향으로부터 강한 바람과 높은 파도를 받았다.

이로 인해 심한 횡요와 함께 다량의 해수가 갑판 위로 올라와 어창덮개가 벗겨지면서 어창이 침수되고, 배수관을 통해 기관실도 침수되고 있었으나 이를 뒤늦게 인지하여 적절한 배수조치가 취해지지 아니한 상태에서 높은 파도가 계속해서 갑판 위로 올라와 상갑판 전체가 일시에 수중에 잠기며 부력을 상실하여 침몰한 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 기상이 악화된 후 뒤늦게 피항조치를 하고, 강한 풍파를 좌현 정횡방향에서 받도록 부적절하게 조선함으로써 심한 횡요와 함께 높은 파도가 계속해서 갑판 위로 올라와 어창덮개가 벗겨지면서 어창 및 기관실 등이 침수되고, 상갑판 전체가 일시에 수중에 잠기며 부력을 상실하여 발생한 것으로 추정된다.영신호 선원 3명이 실종된 것은 높은 파도에 선체가 갑작스럽게 침몰됨으로써 선내에서 탈출하지 못하여 익사하였다고 판단된다.

3. 교 훈가. 기상악화 예상 시 조기 피항조치 및 수밀유지소형 어선은 풍랑주의보 등 기상악화가 예상될 경우 충분한 시간적 여유를 갖고 피항조치를 하고, 어창덮개 및 기관실 출입구 등 개구부는 완전히 닫아 수밀이 유지될 수 있도록 하여야 한다.

나. 기상악화 시 피항조선항해 중 기상이 악화될 때에는 파도를 선수부에서 받으며 슬래밍(Slamming)현상을 최소화하기 위하여 조타 가능한 속력으로 히브-투(Heave-to)조선하거나, 파도를 좌현 또는 우현의 현측(Quarter)부분이나 선미에서 받고 파도를 추종하는 자세로서 파도의 속력보다 선력을 낮추어 스커딩(Scudding)조선하는 것이 바람직하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 기상악화 시 뒤늦게 피항조치를 하고 강한 풍파를 정횡에서 받도록 조선함으로써 다량의 해수가 갑판 위로 올라와 어창과 기관실이 침수되어 발생한 것으로 추정된다.