어선 영선호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610823"></img><span style="display:none;"> 선 명영선호 선 적 항제주시 한림읍 선박소유자B 총 톤 수22.00톤 기관종류.출력디젤기관 431킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2010년 3월 10일 07시 00분경 사고장소북위 27도 23분 00초.동경 124도 37분 00초(서귀포시 마라도등대로부터 약 194도 방향, 약 355마일 해상)</span> 영선호는 2002년 11월 5일 목포시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 22.00톤, 길이 19.80미터, 너비 4.30미터, 깊이 1.63미터, 디젤기관 431킬로와트 1기를 장치한 제주시 한림읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 근해연승어업에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단 제주지부로부터 2007년 12월 12일 제2회 정기검사를 받고 2012년 11월 11일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박의 조타실에는 레이더, 자기나침의, 어군탐지기, 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter)와 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.

그리고 2005년 9월 27일 제주특별자치도지사로부터 근해연승어업허가증을 교부받고 전국근해에서 갈치, 옥돔, 삼치, 방어, 복어, 혼획잡어 등을 포획하는데 종사해왔다.이 선박의 구조는 중앙 선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 제1～5번 어창, 연료탱크(좌.우현 분리 각 1개), 기관실, 선원실, 선미창고 및 타기실, 청수탱크의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 위치하고 있다.상갑판은 선수부터 선미까지 높이 약 0.75미터(선수쪽 1.0미터)의 불워크(Bulwark)로 둘러 싸여 웰(Wall)을 형성하고 있고, 불워크 하단에는 길이 0.3미터, 높이 0.1미터의 방수구(Freeing port)가 좌.우현에 각 9개씩 설치되어 있다.이 선박은 2010년 2월 27일 10시 00분경 제주시 한림항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)을 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 조업예정지인 동중국해를 향하여 출항하였다.선장 A는 예정된 항로를 따라 약 8.5노트의 속력으로 항해하여 같은 해 3월 1일 13시 00분경 서귀포 남서방 약 300마일 해상에 도착한 후 대기하고 있다가 같은 달 2일 새벽부터 연승어구를 투승하기 시작하였다.이 선박은 적재된 연승어구를 이용하여 주낙에 미끼를 끼워 2～3시간 투승한 뒤 약 1시간 대기하고 있다가 9～10시간 양승하는 방식으로 조업을 하며 어획실적에 따라 주위 해상을 이동해 가며 조업을 반복하였다.이후 선장 A는 같은 방법으로 연승 조업을 계속하다가 같은 달 9일 미상의 시간에 제주어업정보통신국으로부터 무선전화기를 통하여 기상특보가 발효되었다는 기상예보를 듣고 같은 날 13시 00분경 양승작업을 서둘러 마치고 같은 장소에 닻 정박하였다.이때, 이 선박은 제1번 어창에 냉동박스 600～700개, 제2번 어창에 꽁치미끼 약 1.5톤, 제3번 어창에 꽁치 미끼 약 2.2톤, 제4번 어창에 어획한 갈치 약 3톤(300상자 × 10킬로크램) 등이 고박 되지 않은 채 적재되어 있었고, 선수 창고에 청수 약 1톤, 좌.우현 연료탱크에 각 500리터 씩 1,000리터의 경유가 적재되어 있었다.이후 선장 A는 기상이 나빠 조업을 하지 못하고 조타실에서 혼자 레이더를 켜놓고 주기관이 정지된 상태로 당직업무를 수행하고 있었으며, 일부 선원은 식사준비를 하고 나머지 선원들은 선원실에서 잠을 자거나 휴식을 취하고 있었다.이런 상태로 이 선박이 정박을 하고 있을 때 같은 달 10일 06시 40분경 선수 우현 약 45도 방향에서 강한 바람과 높은 파도를 받고 우현으로 경사되어 어창에 고박 되지 아니한 적재물 등이 우현 측으로 쏠리고 우현 측에서 올라온 다량의 해수가 거주구역 및 기관실이 위치한 우현 상갑판상에 배수되지 못하고 고인 채 선체가 우현으로 약 45도 경사되었다.선장 A는 비상벨을 울려 전선원을 비상소집 하고 선단선 제103영선호에 무선전화로 구조요청한 후 닻줄의 방향과 상태 등을 확인도 하지 아니하고 우현으로 경사된 선체를 바로 세우기 위해 기관을 작동하여 전속 전진기관을 사용하면서 극좌전타하였다.그럼에도 불구하고 선박은 닻줄의 장력에 의해 바로 서지 못하고 우현으로 더욱 더 경사된 상태에서 또 다시 선수 우현 약 045도 방향에서 큰 파도가 덮쳐 우현으로 대각도 경사되어 같은 달 10일 07시 00분경 서귀포시 마라도등대로부터 약 194도 방향, 약 355마일 떨어진 북위 27도 23분 00초.동경 124도 37분 00초 해상에서 전복되었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북서～북동풍이 초속 14～18미터로 불고 파고는 4～5미터였으며, 시정은 5～6마일로 양호하였다.

그리고 사고 당일 02시 00분 제주도 남쪽 먼바다에 풍랑경보가 발효되었다.이후 선원들은 전복된 선박의 좌현 측에 매달려 있다가 구조요청을 받고 도착한 제103영선호에 6명, 금영1호에 3명 등 선원 9명 모두 구조되었다.이 사고로 영선호는 제103영선호에 예인 중 같은 달 11일 16시 30분경 서귀포 남서방 약 347마일 떨어진 북위 27도 41분 00초.동경 124도 41분 00초 해상에서 침몰되었다.

2. 원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1)복원성에 대한 검토선박은 항행상의 위험을 방지하기 위하여 선박복원성기준에 따라 선박의 복원성 등 감항능력을 확보하여야 한다. 그러나 영선호는 길이 24미터 미만의 복원성시험 제외 선박으로 복원성계산에 필요한 자료가 없기 때문에 정확한 복원성을 확인할 수 없다. 다만, 선박복원성기준 적용대상여부를 떠나, 영선호는 건조 후 약 8년 동안 조업 및 운항에 종사한 어선으로 적당한 복원성이 갖추어진 선박으로 판단된다.2) 악천후 시의 조치에 대한 검토가) 악천후 대비어선안전조업규정에 의하면, 풍랑경보 발효시 전 어선은 황천준비 및 안전조치를 취하고 통신기(라디오)를 개방하여 기상정보를 청취하여야 한다.

그리고 출항이 금지되고, 출어한 어선은 대피하거나 안전항해를 하여야 한다.소형어선이 서귀포시 마라도등대로부터 약 194도 방향, 약 355마일 떨어진 해상으로 출어하였기 때문에 안전한 곳으로 대피하기 어렵다. 그러므로①침수방지를 위한 모든 수밀문 폐쇄②물체의 이동으로 인한 선체손상 또는 선체경사 방지를 위한 움직일 수 있는 물건 고박③물이 새는 선수창과 선미창의 배수조치를 취하고④정박 또는 항해당직을 배치하여 상황변화에 적절히 대처하여야 한다.

그러나 이 선박은 어창에 적재된 움직일 수 있는 어획물 등을 고박하지 아니하였을 뿐 아니라 악천후 속에서 닻을 놓고 정박하면서 선장 혼자 당직근무를 하고 선원 모두 휴식을 취하였다.나) 악천후 속에서의 닻 정박이 선박은 악천후 속에서 닻 1개를 내어 정박하였다. 악천후 속에서 닻 1개를 놓고 있으면, 선체가 닻을 중심으로 “∞” 모습을 그리며 좌우로 왔다 갔다 하다가 풍파에 가로놓여 크게 기울어질 수 있다. 이 과정에서 갑판 위에 큰 파도가 올라와 선체가 심하게 경사될 수 있다.다) 어창에 어획물 등의 이동고박하지 아니한 물체는 외력에 의해 일정각도 이상 경사할 경우 선체가 기우는 쪽으로 쏠린다.

제1번 어창에 냉동 박스 600～700개, 제2번 어창에 꽁치 미끼 약 1.5톤, 제3번 어창에 꽁치 미끼 약 2.2톤, 제4번 어창에 약 3톤의 어획물 등은 고박을 하지 않아 경사각에 따라 기우는 쪽으로 어획물 등이 한쪽으로 쏠리면서 경사를 가중시키게 된다. 뿐만 아니라 선수창내의 청수, 연료유 탱크 내의 경유, 기관실에 유입된 해수들도 복원력을 감소시키는 요인이 된다.3) 선박 조선(操船)에 대한 검토수심이 약 95미터인 해상에서 닻을 놓고 피항 중 우현에서 불어오는 강한 바람과 높은 파도 등 외력의 영향에 의하여 높은 파도가 우현 갑판상을 덮쳐 해수가 배수되지 않고 선체가 우현으로 약 45도 경사되어 이를 바로하기 위해 타와 기관을 사용할 때는 각별한 주의가 필요하다.

특히 선장은 조타실에서 기관을 조작할 때는 선수에 놓여 있는 닻줄의 방향과 상태 등을 정확하게 파악하여 닻줄의 방향과 상태에 따라 좌현과 우현으로 타를 사용하면서 주기관을 조종하여 닻줄에 과도한 장력이 걸리지 않도록 하여야 한다.그러나 이 선박은 선장 혼자 조타실에서 닻줄의 방향과 상태 등을 제대로 파악하지 않고 타와 기관을 사용하여 닻줄에 강한 장력이 걸려 선체가 심하게 기울어진 상태에서 또 다시 높은 파도가 덮쳐 선체경사가 더욱 가중되었다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 황천시 닻 정박하면서 어창에 적재물을 움직이지 못하도록 고박하지 않고, 상황변화에 적절히 대처하지 아니한 채 강한 바람과 높은 파도의 영향을 받아 선체가 경사될 때 고박하지 아니한 어획물 등이 우현 측으로 쏠리고 우현 상갑판상으로 올라온 해수가 배수되지 못하여 경사모멘트가 가중된 상태에서 부적절한 선박 조선(操船)으로 닻줄에 강한 장력이 걸려 대각도 경사되어 복원력을 상실함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 영선호의 선장으로서 악천후 시 닻 정박을 할 때에는 움직일 수 있는 어창의 어획물 등을 고박하고, 상황변화에 적절히 대처할 수 있도록 조치하고, 닻줄의 방향과 상태 등을 정확히 파악한 후 타와 기관을 사용하여 전복사고를 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 행위는 이 전복사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 어획물 이동방지 등 악천후 대비 철저악천후 속에 닻 1개를 놓고 정박할 때에는 강한 바람과 높은 파도 그리고 선체의 동요에 의해 갑판상으로 큰 파도가 올라와 선체를 심하게 경사시켜 고박해놓지 아니한 물건이 경사하는 쪽으로 이동하여 경사모멘트를 가중시켜 선박이 전복될 수도 있다. 특히 어획물 등은 이동하기 쉬우므로 상자에 담아 움직이지 아니하도록 고박하는 등 악천후 대비에 철저하여야 한다.

나. 닻 정박시 닻줄의 방향과 상태를 확인 후 선박 조선(操船)악천후 시 닻을 놓고 정박 상태에서 강한 바람과 높은 파도 등 외력의 영향에 의하여 선체가 경사되었을 때 경사를 바로 잡기 위해 타와 기관을 사용하고자 할 경우 닻줄의 방향과 상태 등을 정확히 파악한 후 타와 기관을 사용하여야 한다.

다. 기상 악화로 피항시 정박 당직 철저기상 악화로 조업을 중단하고 방패막이가 없이 훤하게 터져 있는 해상에서 닻 정박을 할 경우 상황변화에 적절히 대처할 수 있도록 정박당직자를 배치하여 당직 업무를 철저히 수행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 황천 대비를 소홀히 한 상태에서 강한 바람과 높은 파도로 어창의 적재물 등이 한쪽으로 쏠린 상태에서 부적절한 선박 조선(操船)으로 대각도 경사되어 복원력을 상실함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.