어선 영비호.냉동운반선 로얄스타70 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638915"></img><span style="display:none;"> 선 명영비호로얄스타70 선 적 항포항시 장기면 라파스(LA PAZ) 총 톤 수23톤129톤 선박소유자BW(주) 기관종류.출력디젤기관 470마력디젤기관 400마력 해양사고관련자A없 음 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638917"></img><span style="display:none;"> 사고일시2002년 8월 25일 15시 20분 사고장소북위 36도 17분 37초.동경 129도 48분 38초(강구항 방파제등대로부터 진방위 100도 방향 20.5마일 해상)</span> 영비호는 1994년 1월 경남 남해군 소재 J조선소에서 진수된 총톤수 23톤, 길이 19.60미터, 너비 4.22미터, 깊이 1.63미터, 디젤기관 470마력 1기를 장치한 합성수지(FRP)조 근해채낚기어선으로 조타실에는 레이다, GPS플러타, 콤파스 등의 항해장비를 갖추고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선하고, 후포항 동방에 위치한 76-6해구에서 조업하기 위하여 2002년 8월 25일 13시 00분경 구룡포항을 출항한 후 사라말 등대를 통과하고 북쪽으로 항해하다가 같은 날 13시 30분경 침로를 진침로 030도로 정침하여 자동조타로 전환하고 선수 좌현 10시방향 1～2마일 거리에서 같은 조업지로 항해중인 선단선 동연호등 4척을 뒤따라 약 9노트의 속력으로 항해하였다.선장 A는 조타실에서 혼자 조선하다가 매일 반복되는 조업으로 피로를 느껴 같은 날 14시 40분경부터 조타실 우측에 설비한 높이 약 1.2미터의 침실위에 앉아 전방과 레이다만 보고 있는 동안 좌현측에서 로얄스타70이 횡단하는 상태로 접근하고 있었으나 좌현측의 경계를 소홀히 함으로써 이를 알지 못하였다로얄스타70이 영비호와 충돌할 무렵 앞서가던 선단선 금창호 선장이 무선전화로 충돌한다고 알려주어 선장 A가 좌현측을 보았을 때는 이미 로얄스타70의 선수부가 영비호의 좌현 중앙부를 충돌하려는 상황이었고 이 때 로얄스타70과의 충돌을 피하려고 좌현전타를 시도하였으나 같은 날 15시 20분경 강구항 방파제등대로부터 진방위 100도 방향 약 20.5마일 거리인 북위 36도 17분 37초, 동경 129도 48분 38초 해상에서 선수가 회두하기 전 로얄스타70의 선수부와 영비호 좌현측 중앙부 외판이 영비호의 선수로부터 약 50도 각도로 충돌하였다.당시의 사고 해역은 맑고, 시정은 양호하였으며, 남동풍이 초속 약 5미터로 불었고, 파고는 약 0.5미터였다.한편, 로얄스타70은 1979년 일본 K조선소에서 건조한 총톤수 129톤, 길이 26.87미터, 너비 5.80미터, 깊이 2.30미터, 디젤기관 400마력 1기를 장치한 볼리비아(Bolivia)국적의 강조 냉동운반선으로, 2002년 8월 24일 07시 00분경 북한의 흥남항에서 냉동패류(Corbicular) 27,120㎏을 적재하였다.이 선박은 선장 C를 포함한 미얀마 선원 6명이 승선하고, 같은 날 10시 40분경 도선사가 승선한 후 일본국 시모노세끼(Shimonoseki)항으로 회항하기 위하여 북한의 흥남(Hungnam)항을 출항하였다.이 선박의 선장 C는 00시 00분부터 06시 00분까지, 1항사 D는 06시 00분부터 12시 00분까지 서로 맞교대하며 각각 6시간씩 항해당직에 임하였고, 사고당시의 항해당직자는 선장 C였다.이 선박은 같은 날 11시 50분경 도선사가 하선한 후 같은 날 16시 00분경 진침로 140도, 같은 날 21시 00분경 진침로 152도, 같은 달 25일 07시 30분경 진침로 168도로 각각 변침하여 항해하고 같은 날 12시 00분에 당직교대한 선장 C가 14시 50분이 되기전 미상의 시간에 진침로 150도로 변침하였다.선장 C는 진침로 150도로 자동조타하며 약 6.6노트로 항해중 같은 날 14시 50분이 되기 전 선수 전방 우현 2마일 거리에서 4～5척의 어선들이 진침로 050도～060도로 항해중임을 관측하고 뒤따라 항해중인 영비호를 발견하였으나 침로를 유지하다가 4-5척의 어선들이 우현에서 좌현측으로 선수를 횡단하여 지나간 후 영비호와 가깝게 접근되자 충돌이 임박한 상태에서 수동조타로 전환 후 침로를 진침로 160도로 변침하고 기관을 정지함으로써 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 로얄스타70은 손상이 없었으나, 영비호는 조타실 좌현측 일부가 파손되고, 좌현측 중앙 상단부의 외판 및 갑판이 길이 방향으로 약 6미터 파손되었다.이 후 영비호는 선단선인 40톤급 17동현호에 예인되어 같은 날 19시 30분경 구룡포항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상황에서, 영비호는 진침로 030도, 속력 약 9노트로 항해하였고, 외국적 선박인 로얄스타70은 진침로 150도로 항해하여 양선박의 선수미선 교각이 120도인 상태로 항해하던중 충돌하였으므로 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태) 및 국제해상충돌예방규칙 제15조(횡단하는 상태)의 규정이 적용된다.

(2) 피항방법로얄스타70은 영비호를 우현측에 두고 피항선의 위치에서 항해중이었으므로 영비호의 진로를 피하여야 하며, 영비호로부터 충분히 떨어지도록 가능한 한 조기에 큰 동작을 취하여야 한다. 영비호는 특별한 경우를 제외하고는 유지선의 위치에서 항해하는 동안 침로와 속력을 유지하여야 하나 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없을 정도로 양선박이 접근한 때에는 충돌을 피하기 위한 협조동작을 취하여야 한다.

(3) 로얄스타70의 운항상황에 대한 검토로얄스타70은 진침로 150도로 자동조타 하며 항해하는 동안 영비호와 횡단하는 상태에서 피항선의 위치에 있었으나 영비호의 진로를 피하기 위한 적극적인 피항동작을 취하지 아니하다가 충돌직전에 160도로 변침하고 기관을 정지함으로써 영비호를 피하지 못하였다.

(4) 영비호의 운항상황에 대한 검토영비호는 진침로 030도로 자동조타 하며 항해하는 동안 로얄스타70과 횡단하는 상태에서 유지선의 위치에 있었으나 주위경계를 소홀히 하여 충돌직전까지 접근하는 로얄스타70을 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다.

(5) 사고발생원인이 충돌사건은 횡단하는 상태에서 피항선인 로얄스타70이 영비호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 영비호측이 주위경계를 소홀히 하여 충돌직전까지 접근하는 로얄스타70을 발견하지 못함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 영비호 선장 A가 자동조타로 항해하는 동안 로얄스타70과 횡단하는 상태에서 유지선의 위치에 있었으나 주위경계를 소홀히 하여 충돌직전까지 접근하는 로얄스타70을 발견하지 못함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 같은 법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 횡단하는 상태에서 로얄스타70이 영비호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 영비호측이 주위경계를 소홀히 하여 로얄스타70을 발견하지 못함으로써 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.