어선 영복호·어선 성운호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666615"></img><span style="display:none;"> 선 명영복호성운호 선 적 항전라남도 강진군 마량면전라남도 강진구 대구면 선박소유자AC 총 톤 수2.32톤1.92톤 기관종류.출력디젤기관 132킬로와트 1기가솔린선외기 183킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류해당 없음해당 없음 사고일시2023. 4. 19. 14:46경 사고장소북위 34도 28분 40초 · 동경 126도 46분 43초(전라남도 강진군 대구면 외호도 북서방 약 1.1마일 해상)</span>가.

양 선박의 제원, 구조 및 운항 일정 등영복호는 1998. 3. 1. 전라남도 강진군 소재 상진FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 2.32톤(길이 8.44미터, 너비 2.23미터, 깊이 0.79미터), 출력 132킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 전라남도 강진군 마량면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 새우조망어업에 종사하는 어선이다. 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2026. 3. 13.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선수로부터 상갑판 위에는 조타실과 배터리실, 상갑판 아래에는 선수 어창, 좌·우현 어창, 연료유탱크, 창고가 배치되어 있고 조타실에는 지피에스 플로터(GPS-Plotter) 선박패스장치(V-PASS), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 위판이 없는 날에는 5시경, 위판이 있는 날에는 9시경에 마량항에서 출항하여 약 20분 거리의 대구면과 별정리 사이의 비래도 인근 해상에서 조업하고 마량항으로 귀항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666617"></img><span style="display:none;">[사진 1] 영복호 사진</span> 이 선박은 새우조망 어업에 종사하며 조업방식은 약 1노트로 항해하며 선미에서 그물을 투망하고 선속을 약 5∼6노트로 증속하여 그물을 완전히 펼친다.

이후 선속을 약 1노트로 감속하여 약 1시간가량 그물을 끌면서 예망한 다음 양망하는 방식으로 새우류를 포획한다([그림 1] 참조). 이 그물의 길이는 약 107미터, 폭은 약 8미터이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666619"></img><span style="display:none;">[그림 1] 연안조망 조업모식도</span> 한편 성운호는 2016. 4. 12. 전라남도 강진군 소재 안마마린조선소에서 건조·진수된 총톤수 1.92톤(길이 7.50미터, 너비 2.24미터, 깊이 0.76미터), 출력 183킬로와트(㎾) 가솔린 선외기 1기를 장치한 강진군 대구면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안(유)자망어업에 종사하는 어선이다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2026. 4. 12.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 상갑판 위에는 양망기(선수 우현) 및 조타실, 상갑판 아래에는 선수 어창, 좌·우현 어창, 연료실이 배치되어 있으며, 조타실에는 아래에는 선수로부터 선수 어창, 연료탱크 등이 배치되어 있고 조타실에는 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS-Plotter) 선박패스장치(V-PASS), 초단파무선전화(VHF) 등이 설치되어 있다.

이 선박은 선수 갑판에 설치된 양망기로 인해 시야 일부가 제한되었고 고속항해 시 선수들림 현상으로 인해 시야가 제한된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666621"></img><span style="display:none;">[사진 2] 성운호 사진</span> 이 선박은 주로 대구면 저두리 하저 선착장에서 출항하여 외호도 북서방 가우도 남방 사이의 비래도 인근 해상에서 전어, 감성돔 등을 포획하며, 조류를 이용하는 자망어업의 특성상 조석 시각과 계절별 어종에 따라 출항 시간은 일정하지 않다.이 선박은 유자망 어업에 종사하며 조업방식은 일정한 간격을 두고 3틀의 그물을 투망한 다음 조류에 떠내려간 그물이 남호선착장 부근 도착하기 전 양망한다. 투망은 약 5∼10분, 예망은 약 30분에서 1시간, 양망은 약 10분가량 소요된다.

나. 사실의 경과해양사고관련자 영복호 소유자 겸 선장 A(이하 ‘영복호 선장 A’이라고 한다)은 2023. 4. 19. 05:23경 강진군 마량항에서 선장과 선원(부인 김동임, 이하 ‘선원’이라고 한다) 1명 총 2명이 승선한 채 출항하여 같은 날 06:02경 외호도 남서방 해상에 도착했다.이 선박은 외호도 남서방 해상에서 투망하여 1시간가량 그물을 끌고, 비래도 남방 해상에서 양망하는 방식으로 반복하며 조업했고, 2023. 4. 19. 14:38경 투망하고 14:41경부터 선속 약 1노트로 그물을 끌고 있었다.

당시 선장 A은 조타실에서 수동조타 중이었고 선원은 갑판 위에 있었다.이 선박은 같은 날 14:45경에 침로 약 162도, 속력 약 1노트로 그물을 끌고 있었는데 선미 후방에서 접근하는 성운호를 충돌 직전까지 발견하지 못하고 2023. 4. 9. 14:46경 외호도 북서방 약 1.1마일 해상(북위 34도 28분 40초·동경 126도 46분 43초)에서 이 선박의 좌현 선미와 성운호 선수가 충돌교각 16도로 충돌하였다.한편 해양사고관련자 성운호 선장 B(이하 ‘성운호 선장 B’이라고 한다)은 2023. 4. 19. 11:03경 하저 선착장에서 선장을 포함해 2명이 승선한 채 출항하여 같은 날 11:09경 비래도 인근 해상에 도착했다.이 선박은 같은 날 비래도 남쪽 해상에서 투망하고 남호 선착장 인근에서 양망을 반복하다가, 투망한 그물을 양망하기 위해 같은 날 14:44경 침로 약 106도, 속력 약 9노트로 남호 선착장 부근을 향하여 출발하였다.

당시 성운호 선장 B은 주변에 새우조망어선 약 5∼6척 및 자망어선 약 6∼7척 등이 조업 중이고 양식장 부표 등의 장애물도 다수 존재한다는 것을 잘 알고 있었으나 영복호의 존재는 인지하지 못했다. 이 선박은 잠시 후 14:45경 침로 170∼178도, 선속 약 25노트 증속하여 항해하던 중 그물을 끌고 있던 영복호를 사고 직전까지 발견하지 못하고 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666623"></img><span style="display:none;">[그림 3] 영복호, 성운호 사고 항적</span> 이 선박은 사고 당시 약 25노트의 속력으로 고속 항해를 해 그 타력에 의해 영복호 갑판 상부를 올라타 조타실까지 파손하였고 영복호 선장 A과 선원은 충돌의 충격으로 해상에 추락하였다.

이후 성운호에서 영복호 선장을 먼저 구조하고 다음으로 선원을 구조하여 심폐소생술 등 응급조치를 하였으나 선원은 사망하였다.이 충돌사고로 영복호 선원 김동임이 사망하였고, 선장 A은 약 4주간 치료가 필요한 부상을 입었으며 영복호는 조타실 및 선미부 파손 등 약 1,300만 원의 수리비가 발생하였다. 성운호 선장 B은 회전근개 근육 및 힘줄이 손상, 선원은 약 18일간 입원치료가 필요한 부상을 입었으며 성운호는 선수 파공 등으로 약 540만 원의 수리비가 발생하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정은 약 2마일, 동풍이 초속 4∼6미터로 불며 파고는 1미터의 물결이 일었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 2마일로 양호한 상태(서로 시계)에서 선수방위 162도, 속력 1노트로 조망 그물을 끌며 항해 중(어로 작업에 종사)이던 영복호를 선수방위 178도, 속력 25노트의 성진호(대수속력을 가지고 항해 중인 동력선)가 뒤에서 충돌한 사건이다.따라서 이 사건 충돌사고는 「해사안전법」 제71조(앞지르기) 규정이 우선 적용되어 앞지르기당하던 영복호(이하 ‘피추월선’이라고 한다)는 항법상 우선권을 갖고 있으므로 앞지르기선인 성운호(이하 ‘추월선’이라고 한다)는 피항의무를 부담한다.

또한 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계 상태에서의 항법 규정과 같은 법 제74조(피항선의 동작), 제75조(유지선의 동작), 제76조(선박 사이의 책무) 규정이 같은 법 제71조 규정을 침해하지 않는 범위 내에서 적용된다.3) 성운호의 경계 소홀 및 안전한 속력 미준수이 사건 충돌사고에서 성운호는 「해사안전법」 제71조(앞지르기) 제1항에 따라 ‘앞지르기하는 선박(추월선)’이므로 ‘앞지르기당하고 있는 선박(피추월선)’을 완전히 앞지르기하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 한다.

그런데 추월선인 성운호는 경계를 소홀히 하여 시계가 비교적 양호한 2마일 이상임에도 충돌 직전까지 영복호를 발견하지 못했다. 더욱이 사고 해역은 성운호 선장에게 매우 익숙한 수역이며 성운호 선장은 사고 당일 11:03경 출항하여 수차례 남북으로 조업하며 부근에 새우조망어선 약 5∼6척 및 자망어선 약 6∼7척 등이 조업 중인 것과 양식장 부표 등의 장애물도 다수 존재하는 것을 확인하였음에도 경계를 소홀히 하였다.또한 「해사안전법」 제64조에 따라 모든 선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

안전한 속력을 결정하는데① 시정,② 교통밀집 정도,③ 선박의 조종성능,④ 항행장애물의 근접상태 등을 고려하여야 한다.성운호는 이 사건 충돌사고 발생 약 5분 전 북동진하다가 감속 및 변침하여 남진하며 증속하기 시작하였고 충돌 1분 전인 14:45에는 25노트까지 증속하였다. 전술한 바와 같이 성운호 선장은 사고 해역에 새우조망어선 약 5∼6척 및 자망어선 약 6∼7척 등이 조업 중인 것과 양식장 부표 등의 장애물도 다수 존재한다는 것을 잘 알고 있었다.

따라서 성운호가 약 25노트로 항해한 것은 안전한 속력을 준수하지 않고 과속운항한 것이다.그렇다면 이 사건 충돌사고가 발생한 주요한 원인은 성운호 선장의 경계 소홀과 안전한 속력 미준수라 할 것이다.4) 영복호의 경계 소홀「해사안전법」 제63조(경계)에 따라 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절히 경계하여야 한다.

이 의무는 피추월선이나 조정성능이 열등한 선박이라도 면제되지 않는다. 추월선이 선미에서 접근하는 경우에도 마찬가지이다.따라서 영복호는 이 충돌사건에서 피추월선이며 어로에 종사하는 선박이므로 추월선이며 항행 중인 일반 동력선 성진호에 대한 우선권은 있지만 경계의무가 완전히 면제되지 아니하므로 영복호 선장의 경계 소홀이 이 사건 충돌사고의 일인이 되었다고 판단한다.5) 주장에 대한 판단가) 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 우선적용 여부영복호 선장과 성운호 선장은 이 사건 충돌사고에서 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 규정이 우선 적용되어야 한다고 주장하나 아래 사항을 종합적으로 고려하면 이 규정을 우선 적용하는 것은 부당하다고 판단되어 이를 배척한다.「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 규정이 적용되기 위해서는 같은 법 제76조 제1항에 의해 제71조(앞지르기)에 따른 경우 외에 해당해야 한다.

또한 「해사안전법」제71조에서도 ‘앞지르기 하는 배는 제1절(모든 시계)과 이 절(제76조 포함 서로 시계)의 다른 규정에도 불구하고 앞지르기당하고 있는 선박을 완전히 앞지르기하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 한다’고 규정해 「해사안전법」제71조가 모든 시계 항법과 서로 시계 항법에 앞서 우선 적용을 명시하고 있다.따라서 이 사건 충돌사고는 서로 시계에서 성운호가 영복호를 앞지르기하다가 발생하였으므로 「해사안전법」제71조가 우선 적용되어야 한다.

참고로 앞지르기 여부를 판단할 때는 객관적으로 앞지르기에 해당하면 족하고 주관적으로 앞지르기인 상황을 인식해야 하는 것은 아니다.다만 이 충돌사건에서 어느 규정을 우선 적용하든 양 선박의 법적 지위와 결과에는 큰 영향이 없고, 영복호가 어로에 종사하는 선박이므로 「해사안전법」제71조를 침해하지 않는 범위에서 「해사안전법」제76조를 적용하기로 한다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 그물을 끌며 어로 작업 중이던 영복호를 추월하던 성운호가 경계를 소홀히 하고 안전한 속력을 준수하지 않고 과속운항하여 발생한 것이나 어로에 종사하고 있던 영복호 선장의 경계 소홀도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 성진호 선장 B은 다른 선박을 추월하는 경우 피추월선을 완전히 앞지르기하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 할 주의의무가 있다. 따라서 선장은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 또한 선장은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.그런데 이 사람은 본인의 항해당직 중 성운호가 그물을 끌고 있던 영복호를 추월 중이었음에도 경계를 소홀히 하여 영복호를 발견하지 못해 충돌하였는 바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.

또한 이 충돌사건 발생 장소는 다수의 선박이 조업 중이었고 장애물이 다수 존재하여 「해사안전법」 제64조 안전한 속력으로 항해하여야 함에도 이 사람은 이 충돌사고 발생 직전까지 약 25노트로 과속운항한 과실이 있다.다만 이 사람이 자신의 잘못을 반성하는 점, 상대선박과 합의가 완료된 점 등을 종합적으로 고려하여, 해양사고관련자 선장 B의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 영복호 선장 A은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 또한 다른 선박에 의해 앞지르기당하는 경우와 어로에 종사하는 경우에도 이러한 경계의무는 면제되지 않는다.비록 영복호가 이 사건 충돌사고 당시 성운호로부터 앞지르기당하고 있었고 어로에 종사하고 있었다고 하여도 선장은 적절한 경계를 유지해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 항해당직 중 상대선으로부터 앞지르기당하고 있는 상황에서 경계를 소홀히 하여 선미에서 접근하는 선박을 충돌 직전까지 발견하지 못해 사전에 상대선에게 주의를 주거나 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못했는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

다만 이 선박이 사고 당시 약 1노트로 그물을 끌고 있었던 점, 상대선이 약 25노트 속도로 선미에서 접근한 점 등을 종합적으로 고려하여, 해양사고관련자 선장 A의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 앞지르기하는 선박은 앞지르기당하고 있는 선박을 완전히 앞지르기하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 한다나. 항해당직자는 항해 당직 중에는 시각, 청각 등 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 해야 한다.

다. 모든 선박은 항행 중 안전한 속력을 준수해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 성운호가 어로 작업 중인 영복호를 앞지르기하면서 선장이 경계를 소홀히 하고 과속 운항하여 발생한 것이나 영복호 선장이 충돌에 이르기까지 상대 선박을 발견하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666609"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 영복호.어선 성운호 충돌사건(목포해심 제2023-046호) 사고발생해역 사 고 일 시2023. 4. 19. 14:46경 사고 장소(세계측지계) 전라남도 강진군 대구면 외호도 북서방 약 1.1마일 해상(북위 34도 28분 40초 · 동경 126도 46분 43초)</span>《권고서》목포해심 제2023-046호어선 영복호.어선 성운호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666611"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하는 어선 성운호 선장으로 승선 중 2023. 4. 19. 14:46경 전라남도 강진군 대구면 외호도 북서방 약 1.1마일 해상에서 어선 영복호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 사고는 시계가 양호한 주간에 앞지르기하던 성운호가 경계를 소홀히 하고 안전한 속력을 준수하지 않고 과속운항하여 발생한 것입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 이러한 사고의 재발 방지를 위하여 항해 중 주위 경계를 철저히 하고 안전속력을 준수 할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기를 바랍니다.2023. 9. 12.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》목포해심 제2023-046호어선 영복호.어선 성운호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666613"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 어선 영복호 선장으로 승선 중 2023. 4. 19. 14:46경 전라남도 강진군 대구면 외호도 북서방 약 1.1마일 해상에서 어선 성운호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 사고는 시계가 양호한 주간에 앞지르기하던 성운호가 경계를 소홀히 하고 안전한 속력을 준수하지 않고 과속운항한 것이 주요한 원인이나 영복호가 경계를 소홀히 한 것도 일인이 되어 발생한 것입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 이러한 사고의 재발 방지를 위하여 항해 중 주위 경계를 철저히 할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기를 바랍니다.2023. 9. 12.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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