어선 영남호ᆞ컨테이너선 이엘비마스터 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634731"></img><span style="display:none;"> 선 명영남호이엘비마스터(ELBMASTER) 선 적 항경남 통영시안티구아&바부다(ANTIGUA&BABUDA) 선박소유자AJ 총 톤 수4.99톤7,170.00톤 기관종류.출력디젤기관 280kw×1기디젤기관 7,200kw×1기 해양사고관련자A - 직 명 선장 - 면허의 종류 - - 사고일시2016. 1. 10. 21:45경 사고장소북위 34도 31분 22초.동경 128도 34분 04초(통영시 대구을비도 등표로부터 167도, 3. 5마일 해상)</span> 영남호는 2009. 8. 4. 여수시 소재 현대FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 4.99톤(길이 10.80 × 너비 3.58 × 깊이 0.82m), 디젤기관 280kw 1기를 장치한 경남 통영시 선적의 강화플라스틱조 어선으로 2015. 9. 15. 선박안전기술공단에서 실시한 임시검사를 받아 2019. 9. 4.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 통영항를 모항으로 하여 홍도 부근 해상에서 새우를 잡는 어선으로 통상 선주 겸 선장 포함 선원이 2명이며, 한 번 투망 및 양망하는데 약 4시간이 소요된다.

통영항을 출항했다가 조업을 마치고 다시 입항하는데 보통 2일 또는 4일이 걸리며, 하루에 약 4번 투망한다.이 선박은 2016. 1. 10. 21:00경 거제시 다대항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 조업 예정지인 매물도 남방 해상을 향해 출항하였다.이 선박은 약 40분의 항해를 한 후 조업예정지에 도착하였다. 선장 A는 당시 레이더를 1.5마일 레인지로 설정하고 주위의 상황을 살펴보았으나 이 선박을 향해 다가오는 선박을 보지는 못했다.

선장 A는 엔진 클러치를 중립에 놓아 선박을 멈춰 놓고 선원 1명과 함께 투망준비를 시작하였다. 당시 이 선박은 조류 등의 영향을 받아 속력이 있었다.2016. 1. 10. 21:45경 선장 A는 선교 옆 우현 통로에서 그물을 점검하고 선원 1명은 선수에서 투망 준비를 하고 있고 있었는데, 이 선박의 좌현 선미 부분과 상대선(이후 ‘이엘비마스터’로 밝혀짐)의 우현 선수가 충돌교각 약 10도로 충돌하였다(충돌상황도 참조).영남호는 침로 225도, 속력 1노트로 항행 중이었고, 이엘비마스터는 침로 235도, 속력 14.1노트로 영남호의 선미 방향에서 영남호의 선수 방향으로 항행 중이었다.선장 A는 이 충돌 시까지 이엘비마스터를 보지 못하였으므로, 어떠한 피항동작도 취하지 못하였으며, 기적소리 등의 어떤 경고 표식도 듣거나 보지 못하였다.

당시 영남호는 항해등 및 조업등을 켜 놓고 있었다.한편, 이엘비마스터(ELBMASTER)는 2009. 12. 15. 건조·진수된 총톤수 7,170톤(길이 122.17 × 너비 19.20 × 깊이 10.50m), 디젤기관 7,200kw 1기를 장치한 안티구아&바부다 선적의 강조 선박이며, 한국 해운회사에 용선되어 한국(부산, 인천)과 일본(고베항, 오사카항, 마츠시마항) 사이를 오가는 컨테이너선으로, 선장을 포함한 사관은 우크라이나 또는 러시아인이며, 부원은 필리핀인으로 구성되어 있다.이 선박은 2016. 1. 10. 18:00경 부산항에서 선장 B를 포함한 선원 12명이 승선한 가운데, 인천항을 향해 출항하였다.

선장 B의 당직 시간은 08:00∼12:00(20:0∼24:00)인데, 이 사고 당시에는 조타수를 식당에 내려 보내 차를 준비하게 하고, 혼자 항해당직을 서고 있었다.이 선박은 2016. 1. 10. 21:40경에는 홍도 통항분리수역을 통과하여 남서쪽으로 항해 중이었으며 당시 레이더 2대를 각각 3마일 및 1.5마일 레인지로 설정해 놓은 상태였다.선장 B는 같은 날 21:45경 우측에 소형선박(이후 ‘영남호’로 밝혀짐)을 발견하고 급히 소각도 좌현 변침하였으며, 선장 B는 영남호를 피했다고 생각하고 항해를 계속하였다.

그러나 영남호의 신고를 받은 해양경찰의 의해 이 선박 우현 선수의 페인트 자국과 영남호의 좌현 선미 부분의 페인트 자국이 일치하는 것을 확인하고 나서, 선장 B는 충돌 사실을 인정하였다.이 사고로 인해 영남호는 좌현 선미 부분이 긁히고, 좌현 선수 부분에 구멍이 났으며, 선원 2명은 각각 전치 3주의 부상을 입었고, 이엘비마스터는 별다른 피해가 없었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 6∼8m로 불고, 파고는 약 1.5m, 시정은 좋은 상태였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 야간에 영남호는 침로 225도ㆍ속력 1노트 항행 중이었다. 당시 어선인 영남호는 조업 준비를 하기 위해 기관 클러치를 중립에 놓고 선원들이 그물 점검 및 투망 준비를 하고 있었으나, 아직 투망을 한 것은 아니므로 어로에 종사하는 선박이 아니며 결국 ‘항행 중인 동력선’의 지위를 가진다. 이엘비마스터는 침로 235도ㆍ속력 14.1노트로 영남호를 앞지르고 있었고, 줄곧 영남호의 양 현등을 볼 수 없고 선미등만을 볼 수 있는 상태였다.따라서 이엘비마스터는 추월선의 지위를, 영남호는 피추월선의 지위를 가지는데 양 선박은 아래와 같이 각 의무를 위반하였다.2) 이엘비마스터 선장의 경계 소홀선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 이때의 경계에는 선박에 레이더가 설치된 경우 레이더를 이용한 경계를 포함한다.

사안의 경우 영남호의 선장은 당직 타수를 장시간 선교를 비우게 한 채, 혼자 당직을 서다가 거의 멈춰 있는 선박인 영남호를 뒤늦게 발견한 것으로 판단된다. 따라서 충돌 직전에야 좌현 변침을 소각도로 하였으나, 효과가 나타나기 전에 이엘비마스터와 영남호가 충돌하였다.이러한 이엘비마스터 선장의 경계 소홀은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 영남호 측의 피항 협력 동작 미비유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(해사안전법 제75조 제3항).영남호는 당시 비록 거의 정선한 상태로 조업 준비를 하고 있었다고 해도 다른 선박과의 충돌을 피하기 위해, 또 자선 및 선원의 안전을 위해 경계를 충실히 하여야 한다.

그러나 영남호 선장은 경계를 소홀히 하여 양 선박 간에 충돌이 일어나기 전까지 이엘비마스터가 영남호에 다가오는 사실 자체를 알지 못하였으며, 따라서 어떠한 피항협력동작도 취하지 못하였다.영남호의 피항협력동작의 미비는 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 이엘비마스터가 영남호를 추월하면서 경계를 소홀히 하여 영남호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 영남호가 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 영남호 측이 15%, 이엘비마스터 측이 85%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 영남호의 선장으로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 조업 준비를 위해 주위 경계를 소홀히 하였고, 충돌 시까지 상대선을 발견하지 못하여 어떠한 피항협력동작을 하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 상선의 항해사들은 야간 항해 및 통항량이 많은 수역을 항해 중, 조타수가 선교를 장시간 비우게 하여서는 아니 된다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 이엘비마스터가 영남호를 추월하면서 경계를 소홀히 하여 영남호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 영남호가 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》부산해심 제2016-035호어선 영남호ㆍ컨테이너선 이엘비마스터 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634729"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 영남호가 2016. 1. 10. 21:45경 통영시 대구을비도 등표로부터 167도, 3.5마일 떨어진 해상에서 이엘비마스터와 충돌한 사고가 발생하였습니다.이 사고는 이엘비마스터호가 영남호를 추월하려다 발생한 것이지만 영남호가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 하나의 원인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라귀하가 항해 당직을 설 때 주위의 상황 및 선박 충돌이 발생할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하도록 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 6. 14.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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