어선 영길호.어선 태성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656763"></img><span style="display:none;"> 선 명영길호 태성호 선 적 항고흥군 도양읍장흥군</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656765"></img><span style="display:none;"> 선박소유자CD 총 톤 수4.95톤 1.24톤 기관종류.출력디젤기관 316마력 1기가솔린기관 135마력 1기 해양사고관련자AB 직 명영길호 선장 태성호 선원 면허의 종류해당 없음해당 없음 사고일시2013년 9월 23일 04시 30분경 사고장소북위 34도 25분 40초.동경 126도 54분 36초(장흥군 회진면 삭금항 방파제 끝단 약 212도 방향, 약 1.4마일 해상)</span> 영길호는 총톤수 4.95톤, 길이 11.10미터, 너비 3.85미터, 깊이 0.80미터이고 최대출력 316마력 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 선박으로서 2005년 11월 9일 전라남도 여수시 소재 삼창FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 연안복합어업에 종사하는 어선으로 선박안전기술공단 여수지부로부터 2010년 10월 22일 제2회 정기검사를 받고 2015년 11월 9일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 운항하였다.이 선박은 전라남도 고흥군 도양읍 선적으로서 조타실에는 레이더, 나침의, 어군탐지기, 전동유압 조타장치, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등이 설치되어 있으며 2013년 5월 14일 여수시장으로부터 어업허가증을 교부 받아 전라남도 연안 일원에서 농어, 감성돔, 우럭, 붕장어, 기타 해면어류 등을 포획하는데 종사하였다.이 선박은 2013년 9월 22일 17시 30분경 고흥군 도양읍 녹동항에서 해양사고관련자 영길호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)과 그의 처 전승옥과 함께 2명의 선원이 승선하고 조업차 출항하여 조업 예정지인 장흥군 득량만으로 항해를 하였으며 예정된 항로를 따라 약 1시간 정도 항해한 후 같은 날 18시 30분경 조업지에 도착하였다.선장 A은 조업을 할 해상에 김 양식장이 많이 산재되어 있고 김발에 김 종묘를 붙이는 시기로 조업이 어렵다는 상황을 확인하고 강진군 마량항 인근 해상으로 항해하여 그곳에서 조업을 하다가 휴식을 취하기 위해 다음 날인 23일 03시 30분경에 투묘 대기하였다.이 선박은 같은 날 04시 10분경 마량항을 출항하여 녹동항으로 항해를 시작 하였으며 이때 조타실에는 선장 A 혼자(이때 처 E는 조타실 밖에 앉아 있었음) 항해당직 업무를 수행하면서 레이더 최대탐지거리를 0.5마일로 두고 수동조타 상태로 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 표시된 항로를 따라 항해를 하였다.이 선박은 옹암리와 초완도 사이 해역을 지나 옹암리 끝단과 약 100미터 거리로 통과시 변침하면서 마도수도의 좌측 약 2.3 마일 전방에 위치한 대대구도 섬 쪽을 향해 나침로 약 082도, 약 8.0노트의 속력으로 항해를 하였고 이때 약 1.0노트의 순조를 받은 상태였다.선장 A는 선수 좌.우에 설치된 소나무 등 목재 지주(이하 ‘지주’라 한다.)

및 김발 등을 신경 쓰면서 마도수도 좌측의 수심이 낮은 가장자리를 따라서 항해를 하던 중 전방경계를 전혀 이행하지 않아 진로 전방에서 김 양식장의 지주에 계류줄로 묶은 채 정박하고 있는 상대선박 태성호를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못한 상황에서 2013년 9월 23일 04시 30분경 전라남도 장흥군 회진면 삭금항 방파제 끝단으로부터 약 212도 방향, 약 1.4마일 떨어진 북위 34도 25분 40초.동경 126도 54분 36초 해상에서 선수방위 약 082도인 영길호의 선수부와 선수방위 약 180도인 태성호의 우현 중앙부가 충돌교각 약 80도로 충돌하였다.선장 A는 항해 중 “쿵”하는 소리를 듣고 충돌 사실을 인지하였으며 함께 승선한 처 E와 함께 선수로 나가보니 전복된 선박에서 태성호 선장 권태성(망)이 나오는 것을 확인하고 갑판상으로 끌어 올렸다.

이때 구조된 선장 D(망)는 선원 1명이 전복된 태성호 안에 있으므로 구조를 요청한바, 와이어를 전복된 태성호에 걸어서 약간 들어올리자 선장 D(망)의 처 해양사고관련자 태성호 선원 B(이하 ‘선원 B’라 한다.)가 전복된 선박에서 빠져 나와 구조 하였다.당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 8～12미터로 불고, 조류는 동북동 방향으로 약 1.0노트로 흐르고 있었으며, 파고는 약 1.0미터에, 시정은 약 1.5마일 정도였다.한편, 태성호는 총톤수 1.24톤, 길이 6.53미터, 너비 1.88미터, 깊이 0.74미터이고 최대출력 135마력 가솔린선외기 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 선박으로서 2005년 9월 7일 전라남도 고흥군 도양읍 소재 (주)해양FRP조선소에서 건조.진수된 연안자망어업에 종사하는 어선으로 선박안전기술공단 목포지부로부터 2013년 4월 16일 임시검사를 받고 2015년 5월 30일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 운항하였다.이 선박은 전라남도 고흥군 도양읍 선적으로서 조타실에는 나침의, 조타장치 등이 설치되어 있으며 2013년 4월 22일 장흥군수로부터 어업허가증을 교부 받아 전라남도 연안 일원에서 참서대, 참숭어, 양태(장대) 등을 포획하는데 종사 하였다.이 선박의 조업 형태는 그물의 양 끝을 멍(닻)으로 고정하고 그물 위쪽에 뜸을 달아 그물이 해저에서 수직으로 펼쳐지게 하여 그물을 통과하는 어획물이 그물코에 걸리게 하는 방식의 연안자망어업이다.이 선박은 2013년 9월 23일 04시 00분경 장흥군 회진면 삭금항 선착장에서 선장 D(망)와 선원 B 등 선원 2명이 승선하고 조업차 출항하여 조업 예정지인 삭금항 남방 약 1.5마일 해상에 약 10분 항해한 후 같은 날 04시 10분경 도착하여 선장 D(망)는 선원 B와 함께 전어를 포획하기 위해 자망어구 5폭(약 100미터)을 투망하였으며 양망시간을 기다리기 위해 선수부를 김 양식장의 지주에 계류줄로 묶어 놓고 양색등을 켠 상태로 정박하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656767"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 닻(멍)④ 닻줄(멍줄)⑤ 뜸⑥ 그물 연안자망 어구 겨냥도연안자망 조업 모식도</span> 당시 이 선박은 총톤수 10톤 미만으로, 소형선박의 구조 및 설비기준 제69조의 별표4에 의한 레이더 반사기가 설치되어 있지 않아 야간항해가 금지된 상태였으나 주위의 여러 선박들과 함께 통상적으로 가까운 거리이므로 운항을 하였다.선원 B는 이 선박의 선수부를 평상시와 같이 김 양식장의 지주에 계류줄로 묶어 놓고 조타실에 들어와 누워있었으며 선장 D(망)는 주위 경계를 소홀히 한 채 조타실로 들어와 선원 B 옆에 앉아 있었다.이 선박이 정박한 장소는 김 양식장이 많이 산재되어 지주가 많아 소형선박인 양식장관리선 등도 운항하기에 좁은 수로여서 선박간의 충돌이 발생할 위험성이 상존한 지역이다.

특히 충돌을 발생시킨 영길호 정도 크기의 선박은 더더욱 항해가 어려운 지역이다.선원 B와 선장 D(망)는 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박 영길호가 있었으나 충돌 시까지 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였으며 이 선박은 충돌의 충격으로 전복 되었다.이 충돌사고가 발생한 후 영길호 선장 A는 태성호 선원 2명을 구조하고 해경 경비정이 현장에 도착하여 조사를 받은 후 자력 항해로 같은 날 12시 50분경 고흥군 도양읍 녹동항에 입항하였으며, 태성호는 전복된 상태로 동성호 등 3척에 피예인되어 같은 날 08시 30분경 장흥군 삭금항의 안전지대에 입항하였다.이 충돌사고로 영길호는 피해가 거의 없는 상태였으나 태성호는 선체가 전복되어 선체 우현 외판 등이 손상되고, 선장 D는 물에 빠져 구조된 후 병원으로 이송 중 사망하였고, 그의 처 선원 B는 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 상호 시계 안에 있는 상태에서 항행 중이던 영길호와 정박 중인 태성호 사이에 충돌의 위험이 발생한 것으로서 이 경우 현행 해사안전법에서는 항행선과 정박선에 관한 항법이 특별히 규정되지는 않았으나 국제해상충돌예방규칙에 의한 선원의 상무(常務)로 요구되는 기본적인 항행원칙에 따라 특별한 이유가 없는 한 조종성능이 우수한 항해하고 있는 선박이 정박하고 있는 선박을 피해야 하는 것이 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)에 의한 선원의 상무가 요구된다.또한, 국제해상충돌예방규칙 제18조(선박상호간의 책임한계) 및 해사안전법 제76조(선박사이의 책무)를 유추 하더라도 정박하여 움직이지 아니한 선박을 조종성능이 양호한 선박이 피하도록 되어 있는 바, 이는 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 내려오는 해사관습의 대원칙이다.항해하는 선박이 정박선을 피해야 하는 기본원칙 하에서 항해하는 선박은 레이더 관찰, 시각 및 청각, 당시의 상황에 맞게 이용 가능한 모든 수단을 활용하여 경계를 철저히 하여야 하고, 정박선은 규정된 등화 및 형상물을 표시하고 정박당직자를 배치하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박으로부터 충돌을 방지하기 위한 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 유효적절한 협력동작을 취해야 하는 주의의무를 다 하여야 한다.이 사건은 항행 중인 영길호와 김양식장 지주에 계류줄을 묶은 채 정박 중인 태성호 사이에서 충돌사고가 발생한 것으로서, 두 선박간의 주의의무 이행 여부에 따라 원인기여 정도를 판단하여야 할 것이다.2) 영길호의 운항 부적절선장 A는 옹암리와 초완도 사이 해역을 지나 옹암리 끝단과 약 100미터 거리로 통과시 변침하면서 수심이 깊고 안전한 마도수도의 오른쪽 가장자리를 이용하지 않고, 항로를 단축할 목적으로 마도수도의 좌측 전방 약 2.3 마일에 위치한 대대구도 섬 쪽으로 항로를 선정하여 수심이 낮은 가장자리를 따라 항해하였다.영길호가 항해한 장흥군 회진면 삭금항 남방 해역은 저수심 지대가 넓게 분포되어 매생이 양식장과 김 양식장이 많이 산재되어 있는 곳으로 영길호 크기의 선박은 안전하게 항해를 할 수 없는 수역이었다.그리고 선장 A는 조타실에서 혼자 수동으로 조타하며 항해당직을 수행하던 중 항로 전방의 선수 좌.우에 설치된 김 양식장 지주와 김발 등이 있었으므로 레이더 관찰 및 육안경계가 더욱 필요한 상황이므로 작동되고 있는 레이더 관찰을 철저히 하여야 했으나 이를 소홀히 하여 선수 전방에 정박해 있는 태성호를 발견하지 못하여 충돌에 이르게 되었다.이때 선장 A는 레이더 관찰에 약간의 주의만 기울였어도 선수 전방에 있는 상대선을 발견 했을 것이라고 판단된다.3) 태성호의 정박여부 검토 등정박선은 기본적으로 피항능력이 없는 것으로 볼 수 있으므로 항해 중인 동력선은 절대적인 피항의무를 부담하는 것으로 볼 수 있지만 정박선으로서 의무를 다하여야 한다.태성호는 전어를 포획하기 위해 자망어구 5폭(약 100미터)을 투망하였으며 양망시간을 기다리기 위해 선수부를 김 양식장의 지주에 계류줄로 묶어 놓고 양색등을 켠 상태로 정박하였으며 이는 개항질서법 제2조제3호 및 제6호에 “정박(碇泊)이란 선박이 해상에서 닻을 바다 밑에 내려놓고 운항을 정지하는 것을 말한다.”

와 “계류(繫留)란 선박을 다른 시설에 붙들어 매어 놓는 것을 말한다.”로 정의되어 있다.즉, 정박이란 선박의 움직임을 고정함으로써 대지속력이 없는 상태를 말하는 것으로서 태성호는 정박하고 있었다는 사실은 의심의 여지가 없으며 이때 정박등은 켜지 않고 양색등을 켜고 있었다.이때 선장 및 선원은 주위경계를 하지 않고 조타실에 앉거나 누워있어 충돌의 위험을 안고 접근하는 영길호를 충돌 시까지 발견하지 못해 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하여 충돌을 피하지 못하였다또한, 태성호는 총톤수 1.24톤으로서 소형선박에 설치한 레이더 반사기는 레이더 탐지가 어려운 소형 강선과 목선, 그리고 강화플라스틱 재질 선박 등에 대한 레이더 반사파를 크게 하여 탐지가 용이하도록 총톤수 10톤 미만의 선박에 적용되는 소형선박의 구조 및 설비기준 제69조의 별표4에 의한 레이더 반사기를 설치하지 않아 야간항해가 금지되어 있었으나 이를 위반하여 항해 후 정박 중에 사고가 발생하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 영길호가 레이더 관찰 및 전방경계를 소홀히 한 채 항해하다가 전방에 정박 중인 태성호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 정박 중인 태성호가 주위경계 소홀로 충돌의 위험을 가지고 접근 중인 영길호를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 영길호 선장 A와 해양사고관련자 태성호 선원 B 모두 원인제공 정도의 적시를 요청하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.영길호는 레이더 및 육안으로 전방경계를 소홀히 하여 정박 중인 선박을 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한 점, 안전한 마도수도의 우측 가장자리를 이용하지 않고 김 양식장과 김발이 설치된 좌측 가장자리로 항로를 선정한 부적절한 점과 영길호 크기의 선박이 항해하기가 어려운 수역임에도 과도한 속력으로 항해한 점, 태성호는 정박하면서 선장 및 선원이 주위 경계를 소홀히 한 채 조타실에 앉거나 누워있어 상대선박이 충돌의 위험을 가지고 접근했는데도 이를 피하기 위한 아무런 조치를 하지 못한 점, 레이더 반사기가 설치되지 아니하여 야간항해가 금지된 사항을 지키지 아니한 점 등을 참작하여 이 건 충돌사고의 발생에 영길호 측이 90퍼센트, 태성호 측이 10퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 영길호의 선장으로서 항로를 선정할 시 수심이 깊고 안전한 마도수도의 우측 가장자리를 이용하여야 했으나 항로를 단축할 목적으로 마도수도 좌측의 수심이 낮고 김 양식장이 많이 산재된 좁은 수로의 가장자리를 따라 항해하도록 한 사실과 조타실에서 혼자 수동으로 조타하면서 항해당직을 수행하던 중 항로 전방의 선수 좌.우에 설치된 김 양식장 지주와 김발 등이 있었으므로 레이다 관찰 및 육안경계가 더욱 필요한 상황인바, 작동되고 있는 레이더 관찰을 철저히 하여야 했으나 이를 전혀 이행하지 않았고, 당시의 상황이 레이더 관찰에 약간의 주의만 기울였어도 선수 전방에 정박해 있는 상대선을 쉽게 발견 했을 것이나 이를 소홀하여 충돌에 이르게 한 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정한다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 선원 B는 사망한 선장 D의 처로 이 사고 발생 원인과는 인과관계가 없으므로 권고하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 항로 선정시 가능한 한 김 양식장이 많이 산재된 좁은 수로를 피하여 선정 하는 등 선박의 항해 안전을 최우선적으로 고려하여야 하고 정박시에는 경계원을 배치하여 위험을 가지고 접근하는 선박들에게 주의환기신호를 보내는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

나. 김 양식장 안에 지주 및 김발 사이를 항해하는 소형선박들은 양식장을 관리하는 선박 등 조업 하는 선박들이 존재하고 있다는 사실을 명심하여 주위경계를 철저히 한 상태로 최대한 감속하여 안전한 속력으로 항해하여야 한다.

다. 레이더 반사기를 설치하지 아니하여 야간항해가 금지된 총톤수 10톤 미만의 소형 선박은 항해 중 또는 정박 중 레이더 탐지가 잘되지 않아 충돌의 위험이 발생할 수 있으므로 레이더 반사기를 설치하든지 아니면 야간항해 금지 사항을 철저히 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 영길호가 전방경계를 소홀히 한 채 항해하다가 전방에 정박 중인 태성호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 정박 중인 태성호가 주위경계 소홀로 접근 중인 영길호를 발견하지 못해 유효적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》중앙해심 제2014-009호어선 영길호.어선 태성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656761"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하는 어선 영길호의 선장으로서 전라남도 강진군 마량항 앞 정박지에서 출항하여 고흥군 녹동항을 향해 야간 항해 중 마도수도를 진입하면서 김 양식장 및 김발이 많이 산재한 마도수도의 좌측 가장자리를 따라서 항해하다가 2013년 9월 23일 04시 30분경 김 양식장 지주에 계류줄로 묶은 채 정박하고 있는 태성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 태성호가 정박 중 주위 경계 소홀로 충돌의 위험을 가지고 접근 중인 영길호을 발견하지 못하여 이를 피하기 위한 유효적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 되 나, 귀하가 항로 선정을 잘못하여 영길호 크기의 선박의 항해가 어려운 지역인 김 양식장 및 김발이 설치된 저수심 지대 안으로 진입하면서 약 8.0노트의 과도한 속력으로 항해 중 작동중인 레이더 관찰과 전방경계를 전혀 이행하지 않아 충돌 시까지 태성호를 발견하지 못하여 발생하였으며 “쿵”하는 소리가 발생하자 충돌사실을 인지하였습니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 귀하의 이러한 행위를 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2014년 6월 20일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ