어선 연안호.어선 부경호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630147"></img><span style="display:none;"> 선 명연안호부경호 선 적 항강원도 고성군 거진읍울산광역시 북구 선박소유자CD 총 톤 수29.0톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관.357킬로와트(KW) 1기디젤기관.352킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사소형선박조종사 사고일시2009년 12월 10일 04시 20분경 사고장소북위 35도 32분 30초.동경 129도 40분 36초(울산광역시 정자항 북방파제등대로부터 112도 방향, 약 11.8마일 해상)</span> 연안호는 2001년 6월 11일 충청남도 보령시 소재 어항에프알피(FRP)조선소에서 건조ㆍ진수된 강원도 고성군 거진읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 오징어채낚기 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 29.00톤, 길이 23.75미터, 너비 5.10미터 및 깊이 1.64미터이고, 주기관은 연속최대출력 357킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 상갑판 하부에 선수에서부터 선수창고, 제1번에서 제6번 어창, 기관실, 선미창고 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에 기관실 위쪽으로 조타실이 위치한다.이 선박은 어로작업 차 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함하여 선원 4명을 태우고 2009년 12월 9일 11시 50분경 울산광역시 동구 소재 방어진항을 출항하여 같은 날 15시 00분경 방어진항으로부터 동방, 약 13마일 해상에 도착하자 주기관을 정지하고 해묘를 놓은 후 날이 어두워지길 기다렸다.이 선박은 같은 날 17시 00분경 집어등 80개(집어등은 좌.우현에 각각 40개씩 설치하였다)를 켜고, 자동조상기 14개(좌.우현에 각각 7개씩 설치하였다)를 이용하여 오징어채낚기 어로작업을 실시하였다.선장 A은 어로작업 중 조타실에서 선원들의 어로작업 상황을 지도.감독하면서 자동조상기를 작동하였고, 선원 2명은 상갑판의 선수 쪽에서 낚시에 걸려 올라 온 오징어를 잡았으며, 선원 1명은 잡은 오징어를 상자에 담는 작업을 하였다.

또한 선장 A은 밝은 집어등으로 인해 육안에 의한 경계가 불가한 상태에서 레이더를 가끔씩 작동하여 주위 상황을 확인하였다.이 선박의 선수가 020～022도를 향한 상태로 오징어채낚기 어로작업 중 같은 달 10일 04시 20분경 선장 A은 레이더를 작동하지 아니한 채 조타실 침대에 앉아서 어군탐지기를 관찰하고 있었으며, 이때 선수에서 오징어를 잡고 있던 선원 박복만이 접근하는 선박(이후 “부경호”로 밝혀졌다)을 발견하고 고함을 쳐 밖을 내다보자마자 울산광역시 정자항 북방파제등대로부터 112도 방향, 약 11.8마일 떨어진 북위 35도 32분 30초.동경 129도 40분 36초 해상에서 진침로 112도, 약 10.0노트의 속력으로 접근하던 상대선박의 정선수가 본선 제2번 어창의 좌현외판과 약 90도의 각을 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 시정 3마일 이상으로 흐린 날씨에 북～북동풍이 초속 8～10미터로 불고, 파고는 1.0～1.5미터이었다.한편 부경호는 2001년 6월 여수시 돌산읍 소재 평사에프알피(FRP)조선소에서 건조ㆍ진수된 울산광역시 북구 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 9.77톤, 길이 14.22미터, 너비 3.90미터 및 깊이 1.24미터이고, 주기관은 연속최대출력 352킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 어로작업 차 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)을 포함하여 선원 4명을 태우고 2009년 12월 10일 03시 10분경 울산광역시 정자항을 출항하여 방파제 밖 도제를 벗어난 후 진침로 112도, 속력 약 10.0노트로 어로작업 장소를 향해 자동조타상태로 항해하였다.선장 B은 출항 후 레이더를 작동하여 탐지거리 3마일에 맞추어 사용하였고, 같은 날 03시 40분경 전방, 약 6마일 해상에서 집어등을 밝게 켜고 오징어채낚기 어로작업을 하고 있는 여러 척의 선박들을 눈으로 볼 수 있었으며, 같은 날 04시 00분경 선수 우현 6～10도 방향, 약 3마일 거리에 위치한 상대선박(이후 “연안호”로 밝혀졌다)을 확인하였다.선장 B은 충돌 10분 전인 같은 날 04시 10분경 정선수방향, 약 1.5마일 거리에 위치하고 있는 상대선박을 육안으로 보고 있을 때 조타실에 설치된 활어용 어창(온도 약 5도를 유지하여야 한다)의 해수온도계가 약 10도를 가리키고 있는 것을 발견하였다.

이에 잠시 기관실에 내려가 점검하면 될 것으로 판단하고 조타실을 비워 둔 채 기관실로 내려가 활어용 어창의 해수냉각기를 점검하였고, 그 결과 해수냉각기의 모터 가동용 전선이 단락되어 있는 것을 발견하여 테이프를 감아 연결하던 중 기관실 밖의 주변이 환하게 밝아지는 것을 느끼고 급히 조타실로 올라갔으나 같은 날 04시 20분경 진침로 112도, 약 10노트의 속력으로 앞서 기술한 바와 같이 상대선박과 충돌하였다.충돌 후 연안호 선장 A은 기관실로 내려가 어창과 기관실 사이의 격벽 하부에 뚫려있던 배수구를 막아 기관실이 침수되지 아니하도록 조치하고 같은 날 04시 25분경 포항어업정보통신국에 사고 통보 및 구조 요청을 하였다.연안호와 부경호는 자력으로 사고현장을 떠나 같은 날 08시 20분경 부산광역시 기장군 소재 대변항에 입항하였다.이 사고로 연안호는 좌현 외판이 파공(직경 1미터)되고, 자동조상기 4대가 파손되었으며, 부경호는 선수재가 파손되어 선수창고가 일부 침수되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 약 10노트의 속력으로 항해하던 부경호와 주기관을 정지하고 해묘를 놓은 상태에서 오징어채낚기 어로작업 중이던 연안호 사이에 발생하였다. 야간에 주기관을 정지하고 해묘를 놓은 상태에서 오징어채낚기 어로작업을 하는 선박은「해상교통안전법」상 항행중(Underway)에 해당되므로 항해등을 켜야 하고, 또한 충돌을 피하기 위하여 해묘를 완전히 감아올려 완전한 조종성능을 확보한 후 자유롭게 피항동작을 취하는데 십여분 이상의 시간이 소요되어 조종성능이 제한하는 작업에 종사하는 선박에 해당된다고 해석함이 타당하다고 판단되므로 조종제한선에 상응하는 등화를 표시하여야 한다.

즉 항행중인 조종제한선에 해당된다[「해상교통안전법」제2조와 중해심 재결 제2003-13호(2003. 10. 21.) 참조 바람].따라서 항행중인 동력선 부경호는 항행중인 조종제한선 연안호의 진로를 피하여야 한다. 그리고 연안호는 유지선으로서 경계를 철저히 하여 부경호가 충돌의 위험성을 안고 접근하면서 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하지 아니한다고 판단될 경우 단음 5회 이상의 경고신호를 울려 피해가도록 유도하고, 매우 가깝게 접근하여 부경호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다(「해상교통안전법」제37조제3항, 제38조제1항 및 제53조제5항 참조).2) 연안호의 운항상황연안호는 어로작업 장소에 도착한 후 해묘를 놓고 대기하고 있다가 사고당일 17시 00분경부터 집어등 80개를 밝게 켜고 오징어채낚기 어로작업을 실시하였다.

선장은 밝은 집어등으로 인하여 육안에 의한 주변 경계가 불가하므로 레이더를 작동하여 경계에 임하여야 함에도 가끔씩 레이더를 작동하며 주위 상황을 확인하였다. 그 결과 선장은 충돌 당시에 레이더를 작동하지 아니한 채 조타실 침대에 앉아서 어군탐지기를 관찰하느라 경계를 소홀히 하여 갑판에서 작업 중이던 선원이 약 10노트의 속력으로 접근하는 부경호를 보고 고함쳐 충돌직전에서야 인지하여 경고신호를 울리거나 적절한 피항협력동작 등 아무런 조치도 취하지 못하였다.3) 부경호의 운항상황부경호는 어로작업 장소를 향해 진침로 112도, 약 10노트의 속력으로 항해하던 중 충돌 20분 전에 선수 우현 6～10도 방향, 약 3마일 거리에 있던 상대선박을 초인하였고, 충돌 10분 전에 정선수방향, 약 1.5마일 거리에 위치하고 있는 상대선박을 육안으로 보고 있을 때 활어용 어창의 해수온도가 높은 것을 발견하자 자동조타상태로 두고 조타실을 비운 채 기관실에 내려가 해수냉각기를 점검 및 수리하느라 경계를 태만히 함으로써 기관실 밖의 주변이 환하게 밝아지는 것을 느끼고 급히 조타실로 올라갔으나 아무런 조치도 취하지 못한 상태에서 상대선박과의 충돌을 피하지는 못하였다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 야간에 시계가 양호한 상태에서 부경호가 정자항을 출항한 후 진침로 112도, 약 10노트로 항해 중 충돌 10분 전에 정선수방향, 1.5마일 거리에서 해묘를 놓고 집어등을 밝게 켠 채 오징어채낚기 어로작업에 종사하고 있던 연안호를 발견하고도 활어용 어창의 해수온도가 상승한 것을 발견하고 조타실을 비운 채 기관실로 내려가 해수냉각기를 점검 및 수리하느라 경계를 태만히 하여 발생한 것이나, 연안호가 밝은 집어등으로 인해 육안에 의한 경계가 불가한 상태에서 레이더를 작동하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 접근하는 부경호를 인지하지 못하여 경고신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.2) 원인비율해양사고는 해양사고관련자로 지정되지 아니한 자의 과실, 선체결함, 기상악화, 각종 제도의 불비 및 기타 다양한 이유로 인하여 발생되고 있으므로, 특정 해양사고에 있어서 그 발생 원인의 비율은 해양사고의 발생에 기여한 해양사고관련자의 직무상 과실의 비율과 반드시 일치하는 것은 아니다.이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 부경호 측이 80퍼센트, 연안호 측이 20퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 부경호의 선장으로서 항해 중 이용가능한 모든 수단을 이용하여 주변에 대한 적절한 경계를 철저히 함으로써 다른 선박과의 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 정선수방향, 1.5마일 거리에서 해묘를 놓고 밝은 집어등을 켠 채 오징어채낚기 어로작업 중인 연안호를 발견하고도 활어용 어창의 해수온도가 상승한 것을 발견하고 조타실을 비운 채 기관실로 내려가 해수냉각기를 점검 및 수리하느라 경계를 태만히 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 연안호의 선장으로서 주기관을 정지하고 해묘를 놓은 상태에서 풍조류의 영향을 받아 표류하며 오징어채낚기 어로작업에 종사할 경우 조종성능이 제한되어 다른 선박의 진로를 피할 수 없다고 할지라도, 밝은 집어등으로 인해 접근하는 선박에 대하여 육안으로 경계가 불가능하므로 레이더를 작동하여 경계를 실시하여①상대선박이 충돌의 위험성을 안고 접근하면서 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하지 아니한다고 판단될 경우 단음 5회 이상의 경고신호를 울려 피해가도록 유도하고,②상대선박이 매우 가깝게 접근하여 상대선박의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 적절한 피항협력동작을 취하여야 함에도 취하지 못한 행위는 이 충돌사건의 원인으로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 오징어채낚기 어선은 어로작업 중 해묘를 놓은 상태에서 풍조류의 영향을 받아 움직이므로 주의하여야 한다.오징어채낚기 어선은 주기관을 정지한 채 해묘를 놓은 상태에서 조류의 영향을 크게 받으며 0.5～1.2노트의 속력으로 표류한다. 즉 우리나라 연안에서 어로작업 중인 오징어채낚기 어선들은 선수방향에 길이 25～30미터의 로프와 함께 해묘를 놓고 조류의 영향을 크게 받으며 0.5～1.2노트의 속력으로 이동하며 표류한다.

그러므로 항해중인 선박들은 가능한 한 어로작업 중인 오징어채낚기 어선의 후방으로 항해하여야 하며, 불가피하게 전방으로 항해할 때에는 0.1마일 이상 멀리 떨어져야 하며, 완전히 통과할 때까지 경계를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간에 시계가 양호한 상태에서 부경호가 전방에서 해묘를 놓고 집어등을 밝게 켠 채 오징어채낚기작업 중이던 연안호를 초인 후 경계를 태만히 하여 발생한 것이나, 연안호가 접근하는 부경호를 경계소홀로 인지하지 못하여 경고신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A을 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630145"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 연안호.어선 부경호 충돌사건(부해심 제2010-18호) 사고발생해역 사 고 일 시2009년 12월 10일 04시 20분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 32분 30초.동경 129도 40분 36초(울산광역시 정자항 북방파제등대로부터 112도, 약 11.8마일 해상)</span>