어선 연백1호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649611"></img><span style="display:none;"> 선 명연백1호 선 적 항강화군 화도면 후포항 선박소유자B 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력디젤기관 404㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2018. 9. 15. 00:00경 사고장소북위 37도 36분 09초.동경 126도 16분 02초(인천광역시 강화군 쇠여등표로부터 진방위 082도, 약 0.6마일 해상)</span> 연백1호는 1999. 9. 1. 제주특별자치도 제주시 소재의 한림조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.20m × 너비 3.80m × 깊이 1.21m) 출력 404킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 인천광역시 강화군 화도면 후포항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안개량안강망 어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2019. 9. 2.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.선미선교형인 이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～5번 어창, 연료유탱크, 기관실, 선원실 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS) 등의 항해장비가 설치되어 있으나, 사고당시 어선위치발신장치는 켜고 있지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649613"></img><span style="display:none;">[그림 1] 연백1호 일반배치도</span> 이 선박은 연중 인천광역시 강화군 주문도 인근 해역에서 3～4일에 한 번씩 조업지를 이동해가며 젓새우 등을 포획하고, 포획한 어획물은 운반선인 연백5호를 이용하여 운반한다.연백1호의 조업방법을 살펴보면, 이 선박은 닻줄에 직접 안강망어구를 연결하고, 한 개의 닻에 한 틀의 어구를 연결하는 일반적인 연안개량안강망어업 선박과는 달리 닻에 약 100m 길이의 닻줄로 자선을 고정한 후 선미에 매달고 있는 수해와 암해에 좌우로 연결된 길이 약 65m인 자루그물 2틀을 투망하여 조류를 따라 유입된 어획물을 포획한다(일명 꽁단배).자루그물 입구 상단에 연결된 수해와 자루그물 입구 하단에 연결된 암해는 자루그물 입구를 상하로 전개시키는 기능을 하고, 수해는 수면과 같은 높이에, 암해는 수면아래 약 10m 깊이에 설치되며 암해 설치 깊이는 조정이 가능하다.

수해와 암해는 길이와 직경이 24m, 15㎝로 같은 크기의 강관이고, 수해의 무게는 약 1톤, 암해의 무게는 약 1.5톤이다.이 선박은 조류가 썰물에서 밀물로 바뀔 때 투망하였다가 고조나 저조가 된 후 정류시에 양망한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649615"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 연백1호와 타 선박의 연안개량안강망어업 겨냥도 비교</span> 해양사고관련자 연백1호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 2018. 9. 10.경 주문도 인근 해상에 이 선박을 정박하고 첫 번째 조업을 하였고, 조업할 당시 어구를 투망한 상태에서 조류가 강해지자 선박이 좌현 쪽으로 기울어 우현 쪽 암해에 연결된 줄을 양망기로 당겨 선박의 균형을 잡았던 적이 있다.한편 선장 A은 평소 이 선박이 좌현으로 기울어 균형을 잡기위해 물을 채운 약 200ℓ 크기의 플라스틱 통 5개를 우현 상갑판에 놓아두었으나, 선체가 경사되는 원인을 확인하지는 않았다.선장 A은 두 번째 조업을 위하여 인천광역시 강화도 선수포구에서 연백1호 소유자이자 선원으로 승선하고 있었던 B, 베트남인 선원 팜 반 다이(Pham Van Dai) 등 2명과 함께 운반선인 연백5호를 타고 출발하여 2018. 9. 14. 21:30경 주문도 인근 해상에 정박 중이었던 연백1호에 도착한 후 승선하였다.선장 A은 같은 날 22:00경 그물에 손상이 없는 것을 확인한 후 투망하였고, 투망해둔 그물에 어획물이 포획되는 것을 대기하고 있던 중 같은 날 23:30경 선박이 좌현으로 조금씩 기우는 것을 보고 평소와 같은 방법으로 암해 우측에 연결된 줄을 양망기로 당겨 선박의 균형을 잡고자 하였다.선장 A이 암해 우측에 연결된 줄을 당겼으나, 좌현 쪽으로 경사가 심해지자 선원 2명은 이 선박이 전복될 것을 대비하여 계류 중이던 연백5호에 승선하여 미리 대피하였다.선장 A이 선박의 경사가 더욱 심해져 위험을 느끼고 연백5호로 대피하려던 순간인 2018. 9. 15. 00:00경 연백1호는 인천광역시 강화군 쇠여등표로부터 진방위 082도, 약 0.6마일 거리인 북위 37도 36분 09초.동경 126도 16분 02초 해상에서 좌현 쪽으로 전복되었다.사고 당시 선장 A은 미처 연백5호로 대피하지 못하고 물에 빠졌으나 연백5호에 승선해 있던 선원들에 의해 즉시 구조되었다.사고 당시 이 선박에는 균형을 잡기위해 놓아두었던 물이 든 200ℓ 크기의 플라스틱통 5개, 청수통(20ℓ) 6개, 닻(30㎏) 1개, 길이 100m인 닻줄(100㎏) 1개 등이 상갑판 위에 선적되어 있었고, 연료유 약 600ℓ가 연료유탱크에 적재되어 있었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 6～8미터로 불고, 파고는 0.5～1.0미터, 시정은 약 3마일로 양호하였다.

사고발생 장소와 가장 가까운 강화외포를 기준으로 한 조석은 고조시각이 2018. 9. 14. 20:26(조위: 834㎝), 저조시각이 2018. 9. 15. 02:56(조위: 130㎝)이었고, 조류는 약 3.3노트 세기로 남서방향으로 흘렀다.사고 이후 이 선박은 같은 날 00:58경 전복되었던 장소에서 침몰하였고, 이 선박의 소유자는 선체 인양을 포기하였다.

2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰선박이 전복되는 원인으로는 무거운 물건을 상방에 적재함으로써 무게중심이 경심보다 높아진 경우와 선내 중량물이나 유동수 이동 등으로 경사우력이 복원력보다 크게 된 경우를 들 수 있다.연백1호는 전복될 당시 무거운 중량물을 적재하거나 이동시킨 바가 없고, 선장 A이 첫 번째 조업할 당시 어구를 투망해둔 상태에서 조류가 강해지자 선체가 좌현으로 기울었다고 심판정에서 진술한 사실에 비추어 볼 때, 이 선박 선미에 매달아 조업하는 어구에 의해 발생된 경사우력이 이 선박에 영향을 주어 전복된 것으로 판단되는바 그 원인을 살펴보고자 한다.연백1호 선미에는 무게가 약 1톤, 1.5톤인 수해와 암해가 매달려있고, 수해와 암해에는 젓새우 포획용으로 그물코가 작은 자루그물이 좌우로 2틀이 연결되어 있다.투망된 자루그물은 어획물이 포획됨에 따라 그물코가 막히게 되고, 그물코가 막힌 자루그물은 조류에 의해 저항력이 발생하고, 조류의 크기가 클수록 저항력은 커지게 된다.

자루그물은 암해와 수해에 연결되어 있으므로 자루그물의 저항력은 이 선박을 하방으로 당기는 힘으로 작용한다.이 선박은 조업할 때 수해와 암해의 총 무게 2.5톤이 작용하는 힘과 자루그물 저항력이 선체를 하방으로 당기는 힘을 받고 있으며, 하방으로 작용하는 힘의 크기가 상당함으로 힘의 좌우 균형이 잘 맞추어진 상태로 조업하여야 한다.수해와 암해에 좌우로 연결된 2틀의 자루그물 중 한쪽 그물이 손상될 경우 손상된 그물 쪽에는 저항력이 발생하지 않고, 손상되지 않은 그물 쪽에만 저항력이 발생하여 선체 하방으로 작용하는 힘의 좌우 균형이 무너지고 선박은 손상되지 않은 그물 쪽으로 경사하게 된다.또한 선미에 매달고 있는 암해와 수해는 선박과 와이어(Wire)로 연결되어 있어 힘의 좌우 균형이 무너지면 암해와 수해의 무게가 한쪽으로 쏠리게 되어 급격한 경사우력이 발생하고 전복하게 된다.따라서 선장 A이① 첫 번째 조업할 당시 좌현으로 선체가 기울었다고 진술한 점에 비추어 볼 때 우현 쪽 자루그물은 이미 손상되었던 것으로 판단되고,② 두 번째 투망 전 그물 상태를 확인하였다고 하나, 그물이 손상되었던 것을 발견하지 못하고 투망하여 손상된 그물이 약 3.3노트의 강한 조류에 의해 손상 정도가 커지면서 선체 하방으로 작용하는 힘의 좌우 균형이 무너지고 약 2.5톤의 암해와 수해의 무게가 한쪽으로 쏠리며 급격한 경사우력이 발생하여 전복된 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 선장이 무거운 어구를 선미에 매달고 조업하는 연백1호의 조업특성에서 기인하는 전복의 위험을 간과하고 자루그물 상태 점검을 소홀히 하여 어구에 좌우로 연결된 2틀의 자루그물 중 한쪽 그물이 손상되며 수중에 있던 무거운 어구가 좌우 균형이 무너지고 한쪽으로 쏠리며 생성된 경사우력으로 인하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 연백1호 선장으로서, 선박의 안전한 운항을 위하여 복원성에 관한 기본 지식을 갖추어야 하고, 특히 무게가 약 2.5톤인 무거운 어구를 선미에 매달고 조업하는 경우 전복의 위험이 있으므로 선박의 좌우 균형이 항상 유지될 수 있도록 관리하여야 할 주의의무가 있다.그러나 선장 A은 수해와 암해에 좌우로 연결된 자루그물이 손상될 경우 선박이 경사되는 사실을 알고 있었음에도 자루그물 상태 점검을 소홀히 한 채 조업을 계속하다가 이 선박을 전복에 이르게 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지하여야 하나, 이 건 사고발생 후 과오를 인정하고 개선의 의지를 보이므로 같은 법 제6조 제3항의 규정을 적용하여 징계를 감경하고 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 선박 복원성에 영향을 미치는 요소 등을 숙지하여 운항 중 복원성이 상실되는 상황이 발생하지 않도록 하여야 한다.

나. 선장은 무거운 어구를 선박에 매달고 조업하는 경우 어구의 좌우 균형이 무너지면 선박이 전복될 위험이 있는 점을 유념하여야 한다.

다. 선장은 항상 선박이 좌우 균형을 유지한 상태로 운항할 수 있도록 선박을 보수ㆍ관리하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 선장이 무거운 어구를 선미에 매달고 조업하는 연백1호의 조업특성에서 기인하는 전복의 위험을 간과하고 자루그물 상태 점검을 소홀히 함으로써 한쪽 그물이 손상되며 수중에 있던 어구가 한쪽으로 쏠리며 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.