어선 연등호 선원부상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667923"></img><span style="display:none;"> 선 명연등호 선 적 항순천시 선박소유자C 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 357킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선원 면허의 종류소형선박조종사 해당없음 사고일시2019. 3. 10. 18:00경 사고장소북위 34도 31분 31초 · 동경 126도 59분 47초(전라남도 장흥군 가스마리도 등주로부터 180도 방향, 0.7마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조연등호는 2005. 11. 21. 전라남도 여수시에 위치한 대일조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 14.23m × 너비 3.76m × 깊이 1.05m), 출력 357킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 순천시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2020. 11. 21.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.선미선교형인 이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 선수평형수 탱크, 1～5번 어창, 기관실, 선원실, 공소의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 엔진 케이싱과 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 항해장비로는 지피에스플로터(GPS Plotter)와 어선위치발신장치(V-Pass) 가 조타실에 설치되어 있고, 사고 당시 어선위치발신장치는 켜두지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667925"></img><span style="display:none;">[그림 1] 연등호 일반배치도</span>나.

형망어업의 어구 구성 및 조업 방법 등연등호는 형망어업에 종사하는 선박으로 전라남도 보성군 율포해수욕장 앞 해상에 정박하면서 매일 아침 고흥군 및 장흥군 해상의 꼬막양식장으로 조업을 나가 꼬막을 채취하고, 저녁에 율포해수욕장 앞 해상으로 돌아와 정박한다.이 선박의 어구는 윈치(일명 유압롤러), 끌줄, 형망틀(고정틀), 자루그물 등으로 구성되고, 끌줄은 길이 약 60미터(직경 24mm) 나일론 로프이며, 형망틀은 가로 2.7미터, 높이 약 30센티미터 사각형 모양의 틀이고, 형망틀에 길이가 약 4미터인 자루그물이 부착되어 있다.이 선박의 선수에 설치된 윈치는 일정 시간 간격으로 윈치 드럼의 회전 방향이 바뀌며 작동하도록 하는 자동모드 선택기능이 있다.

이 선박은 형망틀을 예망할 때 그물 안에 있는 펄이 제거되도록 윈치를 자동모드로 설정하고 사용하며, 시간은 3.5～4초로 설정한다. 윈치 작동모드를 자동모드에 두고 시간을 4초로 설정한 경우 윈치 드럼은 4초 동안 끌줄을 감아들인 후 4초 동안 끌줄을 풀어주는 것을 반복하며 작동하고, 회전방향이 바뀔 때 약 0.2초 동안 정지하였다가 작동한다. 4초 동안 감기거나 풀리는 끌줄의 길이는 약 3미터이고, 끌줄이 풀릴 때 끌줄은 20～30센티미터 아래로 처진다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667927"></img><span style="display:none;">[그림 2] 연등호 선수 윈치 모습</span> 이 선박의 조업 방법을 살펴보면, 윈치 드럼에 끌줄 한쪽 끝단을 감아두고 다른 한쪽 끝단을 형망틀에 연결한 후 형망틀을 바다에 투하하여 약 4.2노트 속력으로 항해하며 형망틀을 해저 바닥에서 끌어 꼬막을 채취한다.

이 선박은 예망할 때 끌줄을 우현 쪽으로 내며, 조타실 옆 난간에 기둥을 세워 끌줄이 선체에 붙지 않도록 한다. 예망을 마친 후에는 끌줄과 선체 사이의 각이 약 30도 되도록 한 후 끌줄을 감아 형망틀을 난간에 붙이고, 자루그물을 데릭(기중기)으로 끌어올려 양망한다. 예망 작업 및 양망 작업에 소요되는 시간은 각 50분, 10분이고, 이 선박은 하루에 약 6회 조업한다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 예망 중에는 끌줄에 장력이 걸려 있으므로 우현 갑판에 서 있지 않도록 해양사고관련자 선원 B(이하 ‘선원 B’라 한다)에게 평소 구두로 교육을 하였으나, 선원 B가 예망 중 우현 선수 윈치 주변에서 그물에 딸려 올라온 찌꺼기, 폐로프 등을 치우는 작업을 할 때 적극적으로 제지하지는 않았다.

다. 사실의 경과이 선박은 2019. 3. 10. 08:00경 전라남도 보성군 율포항에서 선장 A와 선원 B를 태우고 출항하여 조업지인 전라남도 장흥군 삼산방조제 앞 해상으로 향하였고, 같은 날 09;00경 조업지에 도착한 후 예망과 양망을 반복하며 꼬막을 채취하였다.선장 A는 예망할 때는 윈치를 자동모드에 두고 시간을 4초로 설정한 상태로 사용하였고, 양망할 때는 윈치를 수동모드에 두고 조업을 하였으며, 같은 날 17:15경 사고 당일 마지막 예망을 시작하였다.선장 A는 같은 날 17:55경 선원 B가 선수 좌현 갑판에 서 있는 것을 보았으나, 장력이 걸린 끌줄이 있는 우현 갑판으로는 접근하지 않을 것으로 짐작하고 예망 작업을 계속 하였다.선원 B는 선장 A로부터 특별한 작업지시를 부여받지 않은 상태로 좌현 갑판에 서 있다가 윈치 드럼으로부터 약 1.5미터 뒤쪽, 끌줄 우측 가까이에 길이 약 0.7미터 폐로프(직경 약 1cm)가 떨어져 있는 것을 발견한 후 끌줄 위를 넘어 우현 갑판으로 이동하여 윈치 드럼에 폐로프가 감기지 않도록 폐로프를 집어 한쪽으로 치웠다.선원 B는 폐로프를 치운 후 끌줄 위를 넘어 우현 갑판에서 좌현 갑판으로 이동하던 중, 2019. 3. 10. 18:00경 전라남도 장흥군 가스마리도 등주로부터 180도 방향, 0.7마일 거리인 북위 34도 31분 31초 · 동경 126도 59분 47초 해상에서 중심을 잃고 윈치 드럼 쪽으로 넘어지며 오른팔이 끌줄과 같이 윈치 드럼에 감겼다가 윈치 드럼의 회전방향이 바뀌며 풀려났다.선장 A는 조타실에서 예망 작업을 하고 있던 중 선수 갑판에서 큰 동작으로 뒤로 넘어지는 선원 B를 목격하였고, 즉시 윈치를 정지하고 갑판으로 나가 선원 B가 오른팔이 잘린 상태로 누워있는 것을 발견하였다.선장 A는 지인을 통해 해양경찰에 구조를 요청하였고, 부상을 입은 선원 B는 현장에 도착한 해경정에 의해 육상 병원으로 이송되었다.사고 당시 선원 B는 상ㆍ하 우의를 입고 있었으며, 미끄럼 방지 처리가 된 털장화를 신고 있었다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정은 약 3마일, 북동풍이 초속 5미터에서 7미터로 불며 파고 0.5미터의 물결이 일었다.이 사고로 선원 B는 오른팔 어깨 아랫부분이 절단되고, 갈비뼈가 골절되며, 경추 척수신경이 손상되는 부상을 당하였다.

2.원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선원의 작업안전수칙 미준수이 선박에 설치된 윈치 드럼은 예망 중 4초 간격으로 끌줄을 감았다가 푸는 것을 반복하며 작동하고, 끌줄에는 강한 장력이 걸려 있다. 작동 중인 윈치 드럼 주변은 드럼에 감기는 로프에 신체 일부가 딸려 들어가거나 장력이 걸린 로프가 파단될 위험이 있으므로 작업자가 아닌 사람은 윈치 드럼이나 장력이 걸린 로프의 위험반원으로부터 충분한 거리를 유지한 안전한 장소에 있어야 하고, 풀거나 감기는 로프 위를 넘어 다녀서는 아니 된다.

이는 선원의 기본적인 작업안전수칙에 속한다.그러나 부상 선원은 예망 중 우현 갑판에 서 있으면 위험하다는 것을 선장으로부터 교육받았고, 선장으로부터 특별하게 작업지시를 부여받은 바가 없음에도 불구하고 작동 중인 윈치 드럼 주변에서 폐그물 치우는 작업을 하였고, 윈치에 감기고 풀리면서 상하로 출렁거리는 끌줄 위를 넘어서 이동하던 중 중심을 잃고 넘어지며 윈치 드럼에 감기는 끌줄에 오른팔이 딸려 들어가 팔이 절단되는 부상을 당하였다.이와 같이 부상 선원이 작업안전수칙 준수하지 않은 채 작동 중인 윈치 주변에서 작업을 하고, 움직이는 끌줄 위를 넘어서 이동하였던 것은 이 건 선원부상사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.윈치 드럼 회전 방향이 계속 감기는 상태이었다면 부상 선원은 사망에 이르렀을 것으로 추정되나, 끌줄에 오른팔이 딸려 들어간 후 윈치 드럼의 회전 방향이 바뀌고 끌줄이 풀리면서 부상에 그친 것으로 판단된다.2) 선장의 안전관리 소홀선장은 윈치 등 회전체를 사용하여 어구줄에 장력이 걸리는 작업을 할 때 과도한 장력, 마모 등으로 로프가 파단되거나, 회전체에 신체 일부가 딸려 들어갈 위험에 대비하여 선원이 윈치 드럼이나 장력이 걸린 로프의 위험반원으로부터 벗어나 안전한 장소로 위치하도록 하고, 또한 선원이 안전한 장소에 있는지를 항상 확인하여야 한다.그러나 선장은 선수 좌현 갑판 윈치 주변에 선원이 서 있는 것을 보았고, 선원이 평소 예망 작업 중 윈치 주변의 찌꺼기, 폐로프 등을 치우는 것을 알고 있었으나 선원이 윈치 주변으로부터 벗어나 안전한 장소에 위치하도록 적극적으로 조치하지 않았다.

그 결과 앞서 기술한 바와 같이 윈치 드럼에 감기는 끌줄에 선원의 오른팔이 딸려 들어가 팔이 절단되는 부상을 당하게 하였다.이와 같이 선장이 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것은 이 건 선원부상사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.3) 부상 선원이 끌줄 위를 넘는 과정에서 중심을 잃은 이유에 대한 검토부상 선원은 해상 상태가 거칠어서 높은 파도에 의해 선체가 흔들리며 중심을 잃고 윈치 드럼 쪽으로 넘어졌다고 주장한다. 부상 선원의 주장에 대하여 살펴본다.현장에 도착한 해양경찰이 사고 발생 시간으로부터 약 30분 후 촬영한 채증 사진의 잔잔한 해상 모습과 북동풍이 초속 5미터에서 7미터로 불고, 파고 0.5미터 내외의 물결이 일었던 사고 당시의 해상 상태를 고려할 때 거친 해상 상태로 인한 선체 흘들림으로 선원이 중심을 잃었다고는 판단되지 않는다.사고 당시 선원이 중심을 잃고 넘어지게 된 원인으로는① 해상 상태가 거칠어 높은 파도에 의해 선체가 흔들린 경우,② 타 선박이 연등호 주변을 지나가며 생성된 파에 의해 선체가 흔들린 경우,③ 갑판의 물기, 펄, 조개껍질 등에 의해 미끄러진 경우,④ 감기고 풀리는 것을 반복하며 움직이는 끌줄에 신체 일부가 걸린 경우 등이 있다.해상 상태가 거친 경우는 앞서 살펴본 이유로 배제되고,① 부상 선원이 미끄럼 방지처리가 된 털장화를 신고 있었던 점,② 끌줄이 윈치에 감기고 풀릴 때 상하 20～30센티미터 정도로 출렁거리는 점,③ 선원이 끌줄 위를 넘어가던 중 중심을 잃었던 점 등에 비추어 보면 선원이 처진 끌줄 위를 넘어가던 중 끌줄이 다시 감기면서 팽팽해진 끌줄에 선원의 발이 걸려 중심을 잃고 넘어진 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원부상사건은 일정 시간 4초 간격으로 회전 방향이 바뀌는 윈치 드럼에 끌줄을 연결한 상태로 형망틀 예망작업 중 선원이 우현갑판에서 좌현갑판으로 이동하면서 작업안전수칙을 준수하지 아니한 채 윈치에 감기고 풀리며 상하로 출렁거리는 끌줄 위를 넘어가다가 끌줄에 발이 걸려 중심을 잃고 윈치 드럼 쪽으로 넘어지며 윈치 드럼에 감기는 끌줄에 오른팔이 딸려 들어가 발생한 것이나, 선장이 윈치 드럼 가까이 서 있던 선원을 안전한 장소로 대피하도록 조치하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 연등호 선장으로서, 윈치 드럼 등 회전체를 사용하여 어구줄에 장력이 걸리는 작업을 할 때 선원이 윈치 드럼이나 장력이 걸린 로프의 위험반원으로부터 벗어나 안전한 장소로 대피하도록 하여 선원의 생명과 신체를 보호하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 윈치 주변에 선원이 서 있는 것을 보았고, 선원이 평소 예망 작업 중 윈치 주변의 찌꺼기, 폐로프 등을 치우는 것을 알고 있었으나 선원이 윈치 주변으로부터 벗어나 안전한 장소로 위치하도록 적극적으로 조치하지 아니함으로써 윈치 주변 있던 선원이 중심을 잃고 넘어지면서 윈치 드럼에 감기는 끌줄에 선원의 오른팔이 딸려 들어가 팔이 절단되는 부상에 이르게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 건 선원부상사고의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 선원이 작업안전수칙을 준수하지 않은 채 윈치 드럼에 감기는 끌줄 위를 넘어갔던 것이 이 건 선원부상사고의 주된 원인 점, 심판과정에서 과오를 인정하고 개선의 의지를 보이는 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 연등호 선원으로서, 선내 작업안전수칙을 준수하며 작업하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 예망작업 중 우현 갑판에 서 있으면 위험하다는 것을 선장으로부터 교육받았음에도 윈치 드럼 주변에서 폐그물 치우는 작업을 하였고, 상하로 출렁거리는 끌줄 위를 넘어서 이동하는 등 기본적인 선내 작업안전수칙을 준수하지 아니함으로써 끌줄을 발이 걸려 중심을 잃고 넘어지며 윈치 드럼에 감기는 끌줄에 오른팔이 딸려 들어가 팔이 절단되는 부상을 당하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 선원부상사고의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나, 이 건 사고로 인하여 한쪽 팔이 절단되었고, 이동 시 휠체어를 타야 하는 사정을 고려할 때 어선에 승선하여 작업하는 것이 어려울 것으로 판단되는바 굳이 시정을 권고하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 선원은 회전체에 감기거나 풀리며 움직이는 로프 위를 넘어 다녀서는 아니된다.

나. 선장은 로프 주변에 사람이 있는지 여부를 확인하여, 로프 주변에 사람이 있을 경우 안전한 장소로 대피하도록한 후 로프를 감거나 풀어주어야 한다.

다. 선원은 장력이 걸린 로프나 회전하는 양망기, 윈치 등으로부터 충분한 거리를 유지한 안전한 장소에 있어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 형망틀 예망작업 중 선원이 작업안전수칙를 준수하지 아니함으로써 신체 일부가 끌줄과 함께 윈치 드럼에 감겨 발생한 것이나, 선장이 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.