어선 연근호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620509"></img><span style="display:none;"> 선 명연근호 선 적 항군산시 선박소유자B 총 톤 수13톤 기관종류.출력디젤기관.394킬로와트 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620511"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2012년 3월 13일 12시 42분경 사고장소북위 36도 09분 05초.동경 126도 10분 19초(군산시 옥도면 연도등대로부터 약 288도 방향, 약 13.4마일 해상)</span> 연근호는 2004년 4월 여수시 소재 C에서 건조ㆍ진수된 총톤수 13톤, 길이 16.08미터, 너비 4.02미터, 깊이 1.31미터, 출력 394킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 군산시 선적의 근해형망어업에 종사하는 강화플라스틱(FRP)재질 어선으로, 2009년 6월 5일 선박안전기술공단 군산지부로부터 정기검사를 수검하고 2014년 7월 7일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 2010년 1월 27일 서천군수로부터 근해형망어업이 가능한 어업허가증을 교부받아 1～5월과 8～12월 인천, 경기, 충남해역에서 키조개, 피조개, 기타패류를 채취하여왔으며 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 어군탐지기, 지피에스 플로터(GPS Plott er), 수동유압 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박의 선체구조는 상갑판하에 선수로부터 선수창고, 제1번～6번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 기관실 좌.우현에 제1번 연료유탱크, 선미창고 좌.우현에 제2번 연료유탱크, 선미창고 뒤쪽 중앙부에 제3번 연료유탱크가 설치되어 있으며, 기관실 상부에는 조타실이 위치하고 있다.그리고 선원실 바닥 밑 폐위된 공간에는 기관시동과 예비용 축전지(전압 12볼트) 각 1조(축전지 2개를 직렬연결)와 선내전등, 항해장비용 등 축전지 2조 총 4조의 축전지가 나무로 제작된 함안에 보관되어 있고, 기관시동용 등 축전지는 주기관에 부착된 발전기(Generator)에 의해, 그 외 축전지는 주기관과 벨트로 연결된 별도의 발전기에 의해 충전된다.

그리고 축전지에 연결된 전선은 선원실 벽을 따라 올라가 조타실에 설치된 배전반에 연결되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620513"></img><span style="display:none;"> </span> ＜선원실 바닥 밑 축전지 보관 형태> ＜선원실 벽을 따라 포설된 전선>이와 같은 장소에 보관된 축전지는 쉽게 상태를 확인하기가 곤란할 뿐만 아니라, 선체의 진동이 심한 강화플라스틱 재질의 선박은 선체의 진동에 의해 축전지에 연결된 전선단자가 풀릴 수 있으며, 축전지에 연결된 전선단자가 풀리게 되면 주기관 시동 등이 곤란하고 불완전한 접촉부에 생성된 고온의 저항열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 인화되어 화재발생 위험이 높아 철저한 점검.정비가 요구된다.이 선박의 조업방식은 형망어구 1통을 선미에서 투망과 함께 끌줄을 선체에 고정시킨 후 약 3～4노트의 속력으로 약 1시간 정도 저층을 끌면서 예망하고, 예망이 완료되면 끌줄을 감아 들여 자루그물을 양망한 뒤 약 20분 정도 자루그물에 들어있는 패류를 포획하고 선별작업을 하게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620515"></img><span style="display:none;">① 갈퀴② 고정틀③ 자루그물④ 끌줄</span> 이 선박은 2012년 3월 13일 05시 00분경 군산시 옥도면 연도항에서 해양사고관련자 선장 A (이하 ‘선장 A“이라 한다.)를 포함한 선원 5명을 태우고 형망어구 1통이 적재된 상태에서 조업예정지 어청도 동방 약 10마일 해상을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 선장 A가 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 진침로 약 300도, 약 9.0노트 속력으로 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 06시 20분경 조업지에 도착하자 전 선원은 선원실을 떠나 갑판 상에서 조업준비를 하였다.

이때 선원실에는 주기관의 더워진 냉각수 일부를 순환하여 난방 할 수 있는 난방설비가 되어 있었으나 별도의 전기식 난방기구 등 전기제품은 없었다.선장 A는 조업준비를 마치고 같은 시 30분경부터 군산시 옥도면 연도항 출항당시 싣고 온 형망 1통을 앞에서 기술한 바와 같이 투망, 예망, 양망, 포획된 패류(키조개 등) 선별작업을 반복하는 방식으로 조업을 계속하였다. 이때 전 선원은 어구의 투.양망과 포획된 패류 선별작업에 종사하였다.이와 같은 방식으로 조업을 하던 선장 A는 같은 날 미상의 시간에 주기관과 축전지 충전용 발전기에 연결된 벨트(Belt)에 이상을 느끼고 주기관을 정지한 뒤 점검한 결과 벨트가 갈라지고 터져 사용이 불가하자 벨트를 교환하고 주기관을 시동하려 하였으나 시동이 되지 아니하였다.선장 A는 앞에서 기술한 바와 같이 축전지에 연결된 전선단자가 선체의 진동으로 풀리게 되면 불완전한 접촉부에 고온의 저항열과 불꽃이 생성되어 화재발생 위험이 높아 철저한 점검.정비가 요구되고 있었으나 평상시 선박을 운항하여 오면서 이를 소홀히 하여 주기관 시동용 축전지에 연결된 전선단자가 풀려있어 주기관이 시동되지 않는 사실을 알지 못하였다.선장 A는 이런 한 사실을 알지 못한 채 수차례에 걸쳐 시동을 시도하던 2012년 3월 13일 12시 42분경 군산시 옥도면 연도등대로부터 약 288도 방향, 약 13.4마일 떨어진 북위 36도 09분 05초.동경 126도 10분 19초 해상에서 주기관 시동용 축전지에 연결된 전선단자의 불완전한 접촉부에 생성된 고온의 저항열과 불꽃이 축전지함 등 가연성 물질에 인화되어 화재가 발생하였다.선장 A는 화재 발생사실을 알지 못한 채 선주에게 “주기관 시동모터에 이상이 있어 주기관이 시동되지 않으니 시동모터를 운반선으로 가져와 교체”하여 줄 것을 휴대전화로 통화하던 중 갑판상에서 키조개 선별작업을 하던 선원이 “선원실에 불이 났다”고 보고하자 선원실 입구 문을 여는 순간 검은 연기와 불꽃을 확인하고 화재사실을 알게 되었다.당시 기상과 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8～10미터로 불고 시정은 약 5마일로 양호하였다.이후 선장 A는 선단선 태영호 선장에게 휴대전화로 화재사실을 알린 후 선원들과 함께 양동이로 바닷물을 퍼 올려 화재를 진압하던 중 화재현장에 도착한 선단선 문성호(9.77톤)를 포함한 4척의 해수펌프를 사용하여 화재를 진압하였다.이 화재사고로 선원실과 조타실이 소손되었으나 인명피해는 없었다.

이 선박은 선단선 태영호(9.77톤)에 피예인 되어 2012년 3월 13일 17시 00분경 연도항에 입항한 뒤 다시 운반선 대양호에 피예인되어 비응도항에서 수리를 마쳤다.

2. 원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1)축전지 등 전기설비에 대한 점검.정비이 선박의 선원실 바닥 밑 폐위된 공간에는 기관시동과 예비용 축전지 각 1조와 선내전등, 항해장비용 등 축전지 2조 총 4조의 축전지가 나무로 제작된 함안에 보관되어 있어 쉽게 상태를 확인하기 곤란할 뿐만 아니라, 선체의 진동에 의해 축전지에 연결된 전선단자가 풀릴 수 있고, 축전지에 연결된 전선단자가 풀리게 되면 불완전한 접촉부에 생성된 고온의 저항열과 불꽃이 주위 가연성 물질에 인화되어 화재의 위험이 높기 때문에 진동이 심한 강화플라스틱 재질의 선박은 철저한 점검.정비가 요구된다.그러나 이 선박은 강화플라스틱 재질의 선박으로 선체의 심한 진동에 의해 축전지에 연결된 전선단자가 풀리면서 화재발생의 위험이 높았으나 축전지 등 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 한 채 운항하여 왔다.2)화재 장소 및 발화원화재사건 당시①주기관 시동용을 포함한 축전지 4조가 선원실 바닥 밑 폐위된 공간에 나무로 제작된 함안에 보관되어 있었던 점,②다른 선박에 비해 진동이 심한 강화플라스틱 재질의 선박인 점,③선체의 진동에 의해 축전지에 연결된 전선단자가 풀릴 수 있었다는 점,④주기관 시동이 되지 아니하자 수차례에 걸쳐 시동을 시도하였던 점,⑤선원실에는 주기관의 더워진 냉각수 일부를 순환하여 난방 할 수 있는 난방설비가 되어 있었으나 별도의 전기식 난방기구나 전기제품은 없었던 점,⑥갑판상에서 키조개 선별작업을 하던 선원이 “선원실에 불이 났다”고 보고한 점,⑦선원실 입구 문을 여는 순간 검은 연기와 함께 불꽃을 확인한 점,⑧선원실에는 전 선원이 조업에 종사하고 있어 아무도 없었던 점,⑨기관실은 피해가 없었던 점 등을 종합하여 볼 때 이 화재는 선원실 바닥 밑 폐위된 공간에 보관되어 있던 주기관 시동용 축전지에 연결된 전선단자에서 처음 발생한 것으로 판단된다.3) 화재발생 경위와 확산앞에서 기술한 사항을 종합하여 볼 때 선원실 바닥 밑 폐위된 공간에 나무로 제작된 함안에 보관된 주기관 시동용 축전지에 연결된 전선단자가 선체진동에 의해 풀린 상태에서 주기관 시동을 수차례에 걸쳐 시도하던 중 불완전한 접촉부에 생성된 고온의 저항열과 불꽃이 축전지 함과 선원실 등 가연성 물질에 인화되어 화재가 발생하였으나 초등진화하지 못해 화재가 확산된 것이다.4) 화재진압화재사실을 확인하고 선단선에 화재사실을 알린 후 전 선원이 양동이로 바닷물을 퍼 올려 화재를 진압하던 중 화재현장에 도착한 선단선 4척의 해수펌프를 사용하여 화재를 진압하였다.

나.사고발생 원인이 화재사건은 축전지 등 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 선체의 진동으로 주기관 시동용 축전지에 연결된 전선단자가 풀려있는 사실을 알아차리지 못하고 주기관 시동을 수차례 시도함으로써 전선단자의 불완전한 접촉부에 생성된 고온의 저항열과 불꽃이 축전지함 등 주위의 가연성 물질에 인화되어 발생한 것이다.

3.해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 연근호 선장으로서 축전지 등 전기설비에 대한 점검.정비를 철저히 수행하여 전기에 의한 화재를 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 주기관 시동용 축전지에 연결된 전선단자가 풀려있는 사실을 알아차리지 못하고 주기관 시동을 수차례 시도함으로써 전선단자의 불완전한 접촉부에 생성된 고온의 저항열과 불꽃이 축전지함 등 주위의 가연성 물질에 인화되어 이 화재사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 축전지에 연결된 전선단자는 선체의 진동에 의해 풀릴 수 있고, 축전지에 연결된 전선단자가 풀리게 되면 불완전한 접촉부에 생성된 고온의 저항열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 인화되면서 화재가 발생할 수 있기 때문에 진동이 심한 강화플라스틱 재질의 선박은 축전지 등 전기설비에 대한 철저한 점검.정비를 하여야 한다.

나. 주기관 등 기기가 시동 또는 작동되지 않는 경우 축전지 등 전기설비에 대한 철저한 점검.정비 후 시동 또는 작동하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 축전지 등 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 전선단자의 불완전한 접촉부에 생성된 고온의 저항열과 불꽃이 가연성 물질에 인화되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.