어선 여흥호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663649"></img><span style="display:none;"> 선 명여흥호 선 적 항고흥군 포두면 선박소유자A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663651"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수4.98톤 기관종류.출력육상 디젤기관 300마력 해양사고관련자A 직 명선 장 사고일시2004년 3월 22일 15시 00분경 사고장소북위 34도 28분 45초.동경 127도 28분 15초(전라남도 고흥군 동일면 소영 마을 앞 1,000미터 해상)</span>가.여흥호의 어구와 어법(1)형망어구이 선박의 형망어구는 강재 파이프를 이용하여 자체 제작하였으며, 가로 110Cm, 세로 50Cm의 직사각형의 형틀(자루그물 입구)에 길이 약 28Cm, 너비 약 3Cm인 갈퀴발이 약 3.5Cm 간격으로 10개가 부착되어 있고, 그물코의 크기가 약 5Cm이고 길이 약 4.2m, 폭 약 5m 정도의 나일론 그물이 연결되어 있다.

그리고 형망이 해저속으로 들어가는 것을 방지하기 위하여 형망 틀의 양쪽에 썰매판이 부착되어 있다. 또한 직경 약 14밀리미터의 와이어 로프가 갈퀴 상단에 연결되어 롤러에 연결되며 형망을 감아올리거나 내릴 때 사용한다.

(2)형망어구의 인망(引網).양망(揚網) 시설이 선박은 선미선교형이고, 갑판상 중앙에 주기관을 운전, 유압펌프를 가동하여 어구를 감아올리는 롤러가 설치되어 있고, 이 롤러에 연결된 와이어 로프는 조타실을 통과하여 형망어구에 연결되어 있으며, 갑판상 우측에는 바지락 선별기가 설치되어 있다.또한 선미 갑판상에는 가로 약 2.8미터, 세로 약 1.4미터의 강재 지지대가 설치되어 있고, 형망을 감아올릴 때 사용하는 활차(Block, 滑車)가 지지대의 중앙으로부터 좌현측으로 약 80Cm 정도 치우쳐 있어 어구를 감아올릴 경우 선체의 중심이 좌현쪽으로 이동될 수 있어 선체가 항상 좌현측으로 경사되게 된다.

(3)어법바지락을 채취할 수 있는 허가구역으로 선박을 이동한 후 경험으로 적당한 작업 위치를 선정한 후 롤러를 이용하여 형망어구를 해저까지 내려놓은 다음 주기관을 운전하면서 약 2～3분간 형망어구를 끌면서 낮은 지역으로 이동하다가 형망어구에 연결된 와이어 로프의 긴장상태를 보고 어느 정도의 무게가 느껴질 때 롤러를 이용하여 형망어구를 선미 갑판상까지 감아올린 후 분매줄을 이용하여 어망 속의 펄을 씻어 낸 후 선미 좌현 갑판상에 쏟아 놓고, 컨베어 벨트(Conveyor Belt)를 작동시켜 선별기로 보내어 바지락을 선별하여 채취한다.

특히 수심이 깊은 곳에서 형망어구를 양망하는 것이 낮은 곳에서 양망하는 것보다 양망시간이 더 소요되므로 과중한 형망어구의 무게로 인한 선체의 경사상태가 더 오래 지속되어 위험하므로 항상 수심이 낮은 지역에서 양망한다. 또한 해가 진 뒤에는 조업이 금지되어 있고 ,어구는 2통 이내에서 사용하여야 하며, 허가받은 수역 이외에서는 조업을 금지하고 있다. 단 조업구역을 어선사용승인증에 의하여 허가 받으면 구획어업허가증 외의 수역에서도 조업이 가능하다.

나.사실의 경과여흥호는 1996년 4월 전라남도 고흥군 녹동 소재 J에서 진수된 총톤수 4.98톤, 길이 10.10미터, 너비 3.50미터, 깊이 1.14미터, 최대탑재인원 8명의 합성수지조(FRP) 연안형망어선으로 2004년 3월 18일 K협회 고흥지부로부터 제3회 정기검사에 합격한 바 있다.이 선박은 2004년 3월 22일 06시 40분경 전라남도 고흥군 포두면 남성항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 3명과 바지락 선별작업에 종사할 여성작업자 4명 등 총 7명이 승무하고 바지락을 채취하기 위하여 조업지인 전라남도 고흥군 동일면 봉영리 소영지선(이하 “봉영리 소영지선”이라 한다)으로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 약 8노트의 속력으로 항해하여 같은 날 07시 10분경 조업지인 봉영리 소영지선에 도착하여 위와 같은 어법으로 투망과 양망을 반복하면서 바지락 채취작업을 하다가 선별기의 베어링과 어구의 용접부위가 손상되어 이를 수리하기 위하여 조업지를 떠나 같은 날 12시 00분경 전라남도 고흥군 나라도항에 도착, 형망어구의 손상부위를 수리하고 같은 날 13시 00분경 나라도항을 출발, 다시 조업지인 봉영리 소영지선으로 향하였다.같은 날 13시 10분경 조업지인 봉영리 소영지선에 도착한 선장 A는 클러치를 중립상태로 둔 채 약 30분간 선원들과 함께 점심을 먹은 뒤 선원 1명과 여성작업자 4명은 선수에, 선원 1명은 선미에 각각 배치하고 자신은 조타실에서 주기관과 형망어구의 와이어 로프에 연결된 롤러를 조정하면서 같은 날 13시 40분경부터 바지락 채취작업을 재개하였다.선장 A는 수심이 약 3～4미터 정도되는 조업지에서 형망어구의 투.양망을 반복하면서 채취한 펄이 섞인 바지락을 선체 중앙의 약간 좌현쪽 선미 갑판상에 쏟아 놓으면 컨베어 벨트를 거쳐 선별기에 올려진 바지락을 여성 작업자들이 선별하여 약 20킬로그램들이 자루에 담아 놓으면 선원이 이 바지락 자루들을 선수쪽에 적재하면서 바지락 채취작업을 계속 하였다.바지락 채취작업을 하던 중 많은 펄과 바지락이 담긴 상태에서 롤러를 이용하여 형망어구를 끌면서 전속으로 전진하던 중 선체가 수심이 얕은 곳에서 깊은 곳으로 이동중임을 알지 못하여 수심을 고려하지 아니하고 양망하다가 갑자기 수심이 깊어지자 바지락과 펄이 든 과중한 형망어구의 무게에 의하여 선체가 좌현으로 경사되자 위험을 느낀 선장 A는 형망어구를 다시 바다에 떨어뜨리는 과정에서 강재 갈퀴의 좌측 끝단이 선미 갑판의 좌현측 끝단과 지지대 사이에 끼면서 과중한 형망어구의 무게가 좌현측으로 심하게 편중되면서 선미 갑판상으로 올라온 해수의 선내 유입으로 좌현경사가 더욱 가중되어 2004년 3월 22일 15시 00분경 전라남도 고흥군 동일면 소영 마을 앞 약 1,000미터 해상인 북위 34도 28분 45초, 동경 127도 28분 15초 해상에서 선체가 좌현측으로 전복되면서 갑판상에서 작업을 하던 선원 3명과 여성작업자 4명 모두가 바다로 추락하였다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 5 내지 6미터로 불고 파도는 잔잔하였다.선박의 갑작스러운 전복으로 구명장비를 갖추지 못한 승선원들은 바다에 추락한 후 사고현장의 인근해역에서 조업 중인 효진호에 의하여 선원 3명과 여성작업자 2명은 구조되었으며, 나머지 여성작업자 2명은 실종되었다가 사고신고를 받고 사고현장에 도착한 여수 해양경찰이 수색작업을 실시하여 B(62세)와 C(58세)의 사체를 인양한 후 고흥종합병원에 안치하였다.

2.증 거가.증거세목(1)여수해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서 사본(2)선장 A에 대한 조사관 질문조서(3)여흥호의 선적증서 및 선박검사증서 사본(4)고흥군수 작성의 어선사용승인증 및 구획어업허가증 사본(5)K협회 고흥지부장 작성의 여흥호에 대한 제3회 정기검사보고서 사본(6)여수해양경찰서장 작성의 의견서 사본(7)선장 A에 대한 심판조서(8)수명심판관 D 작성의 현장조사 보고서나.증거설명(1)사고발생일시와 장소는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 여수해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서 중 기재에 의하여 “2004년 3월 22일 15시 00분경 전라남도 고흥군 동일면 소영 마을 앞 약 1,000미터 해상인 북위 34도 28분 45초, 동경 127도 28분 15초” 해상이라고 인정한다.

(2)이 선박의 선체의 구조 및 어구와 어법에 대하여는 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 및 수명심판관 D 작성의 현장조사 보고서 중 기재에 의하여(3)이 선박의 형망어구의 조업방법은 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 수명심판관 D 작성의 현장조사 보고서 중 기재에 의하여(4)이 선박의 운항경위는 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 및 여수해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서 중 기재에 의하여(5)이 선박이 형망어구를 감아올릴 때 사용되는 활차(Block)가 선미 갑판상에 있는 지지대의 중앙에서 좌현쪽으로 약 80Cm 정도 치우쳐 있다는 사실은 수명심판관 D 작성의 현장조사 보고서 중 기재에 의하여(6)양망시 선장 A는 수심을 정확하게 확인하지 아니하고 경험과 느낌으로 양망작업을 한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 “양망시 그물이 해저에 닿은 상태일 때는 장력이 미치지 않다가 해저를 떠날 때 갑자기 장력이 미치는 것을 보고 감으로 작업을 합니다”라는 취지의 진술기재에 의하여(7)형망어구를 감아올리던 중 선체가 좌현쪽으로 경사된 사실은 선장 A에 대한 심판조서 중 “양망할 때 선체를 얕은 곳에서 깊은 곳으로 이동한 것을 알지 못한 채 형망어구를 감아올리는데 과중한 무게가 수심이 깊어 해저쪽으로 작용함으로써 좌현으로 경사되었다”라는 취지의 진술기재에 의하여(8)롤러를 이용하여 활차를 통해서 형망어구를 감아올리다가 과중한 무게로 선체가 좌현으로 경사되자 위험을 느끼고 이를 바다로 추락시키는 과정에서 형망어구의 끝단이 선미 갑판과 지지대 사이에 끼면서 대각도 경사된 사실은 선장 A에 대한 심판조서와 수명심판관 D 작성의 현장조사 보고서 중 일치된 기재에 의하여(9)선체가 좌현쪽으로 쏠린 어획물과 형틀의 과중한 무게로 인하여 심하게 좌현 경사된 상태에서 선미 갑판상으로 올라온 해수의 선내 유입으로 좌현경사가 더욱 가중되어 좌현측으로 전복된 사실은 선장 A에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(10)사고 당시 승선원들 모두가 구명동의를 착용하지 아니한 사실은 선장 A에 대한 심판조서 중 “작업할 때 불편하고 작업 능률이 떨어지기 때문에 구명동의를 입지 않습니다”라는 취지의 진술기재에 의하여(11)선장 A는 형망어구를 감아올릴 때 수심과 어망 내의 양을 제대로 확인하지 못하였다는 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 “수심이 갑자기 깊어지고 어획물의 양 체크를 잘못해서 사고가 발생한 것입니다”라는 취지의 진술기재에 의하여(12)승선원 5명의 구조경위와 여성 작업인부 2명이 익사한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(13)사고 당시 기상상태는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 여수해양경찰서장 작성의 해양사고발생통보서 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.사고원인에 대한 고찰(1)지지대 활차의 좌현측 설치선미 갑판상의 지지대에 설치된 활차는 선체의 중앙에 설치하여 형망어구를 감아올릴 때 경사가 되지 않도록 하여야 함에도 작업의 편의상 중앙으로부터 좌현쪽으로 치우쳐 설치함으로써 바지락과 펄 등이 든 형망어구를 활차를 이용하여 감아올리는 경우 해저를 떠난 형망어구의 과중한 무게로 인하여 선체가 항상 좌현쪽으로 대각도 경사되어 전복의 위험성이 상존하고 있었다.

(2)선장의 수심 및 어획물 양의 확인 부족이 선박은 형망어구를 감아올릴 때 수심이나 어획물의 양을 와이어 로프의 장력 상태 및 주기관의 부하 상태 등을 보고 오로지 경험과 감각에 의하여 작업을 함으로써 사고당시 수심과 어획물의 양을 제대로 확인하지 못하고 형망어구를 양망하던 중 어획물이 많이 든 형망어구가 수심이 깊은 곳에서 해저를 떠날 때 갑자기 과중한 무게가 해저쪽으로 작용하면서 선체가 좌현쪽으로 심하게 경사되었다.

나.사고발생원인이 전복사건은 선미 갑판상의 지지대에 설치되어 있는 선체의 중앙으로부터 좌현쪽으로 치우친 활차를 이용하여 형망어구의 양망작업을 하던 중 수심과 어획물의 양을 확인하지 아니한 채 수심이 깊은 곳에서 과중한 형망어구를 감아올리다가 선체가 좌현쪽으로 심하게 경사되자 위험을 느낀 선장이 형망어구를 다시 바다로 투하시키는 과정에서 형망어구의 끝단이 선미 갑판과 지지대 사이에 끼면서 과중한 형망어구의 무게가 해저쪽으로 작용하면서 좌현측으로 대각도 경사된 상태에서 선미 갑판상을 통한 해수의 선내 유입으로 선체의 좌현경사가 가중되어 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 AA는 여흥호의 선장으로서 선미 갑판의 지지대에 중앙으로부터 좌측으로 치우쳐 활차를 설치하였고, 롤러를 이용하여 형망어구를 감아올리면서 수심과 어획물의 양에 대한 확인을 소홀히 함으로써 과도한 어획물이 든 형망어구가 해저를 떠나면서 그 무게가 갑자기 해저쪽으로 작용하면서 선체가 좌현쪽으로 심하게 경사되자 위험을 느끼고 바다로 추락시키는 과정에서 형망어구의 끝단이 선미 갑판과 지지대 사이에 끼면서 선체가 대각도 좌현 경사되면서 선미 갑판을 통한 해수의 선내 유입으로 경사가 가중되어 전복에 이르게 한 것은 직무상의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 심판과정에서 자신의 과오를 인정하였을 뿐만 아니라 사고원인을 충분히 이해하였고 이 사건 이후로 형망어업을 하지 아니하므로 실익이 없어 굳이 권고하지 아니한다.

5.사고방지교훈가.지지대의 활차 설치시 주의형망어선은 형망어구를 감아올릴 때 이용하는 활차를 편의상 선체의 중앙으로부터 좌측이나 우측에 치우쳐 설치하여 어획물이 든 형망어구를 감아올릴 경우 형망어구의 방향이 좌측 또는 우측으로 쏠리면서 그 무게에 의한 선체의 경사로 인하여 위험이 발생할 수 있으므로 활차를 지지대의 중앙에 설치하도록 하고 양망시 형망어구가 해저를 떠나 감겨 올라오는 동안에도 선체의 중앙에서 벗어나지 않도록 주의하여야 한다.

나.수심과 어획물의 확인형망어선들의 선장은 경험과 감각에 의하여 어획물이든 형망어구를 수심이 낮은 지역으로 끌고 와서 양망을 하고 있으므로 수심을 잘못 판단하거나 어획물이나 펄 등으로 과중한 무게를 확인하지 못한 채 양망할 경우 해저를 떠난 형망어구가 선체에 과중한 힘이 가해져 위험이 발생할 수 있으므로 신출한 와이어 로프의 길이를 표시하거나 형망어구가 해저를 떠날 때 선체의 경사나 와이어 로프의 장력 등을 확인하여 무리한 양망을 하지 않도록 주의하여야 한다.

다.형망어구의 사고부위 조치바지락 채취 작업 중 형망어구가 선미 갑판과 지지대 사이에 끼지 않도록 이 사고와 관련된 형망어구나 선미 갑판 및 지지대에 대하여 철판을 부착하거나 절단하는 등 적절한 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 수심의 확인을 소홀히 한 채 과중한 형망어구를 양망하던 중 선체가 좌현측으로 심하게 경사되므로 어구를 다시 투하하다가 어구의 끝단이 선미갑판과 지지대 사이에 끼면서 선체가 좌현으로 대각도 경사되어 발생한 것이다.여성작업자 2명이 사망한 것은 선체가 전복될 때 바다에 추락하여 익사한 것이다.