어선 어황7호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634039"></img><span style="display:none;"> 선 명 어황7호 선 적 항 부산 사하구 다대포항 선박소유자 A 총 톤 수 2.99톤 기관종류.출력 디젤기관 264㎾ x 1기 해양사고관련자(일반) A(주)J 직 명 선장다대포항 외곽방파제 시공자 면허의 종류 해당없음해당없음 사고일시 2014. 1. 5. 03:15경 사고장소 북위 35도 02분 30초.동경 128도 59분 21초(부산광역시 사하구 오리섬 등주로부터 226도, 0.19마일 해상)</span>가.

다대포항 외곽방파제 축조공사 및 안전관리 현황사고해역에서 2012. 12. 10. 해양사고관련자 (주)J(이하 “(주)J”이라 한다)과 부산지방해양항만청 부산항건설사무소가 체결한 다대포항 외곽방파제 축조공사는 2013. 4. 15. (주)J이 (주)K과 하도급 계약을 체결하면서 ㈜K에 의해 시행되고 있었으며, 준공예정일은 2015. 11.경으로 되어 있었다.이 방파제 공사(이하 “방파제 공사”라 한다)는 부산광역시 사하구 다대포항이 외해에 직접 노출되어 있어 태풍 등 이상파랑에 의한 피해예방 및 항내 정온수역을 확보할 목적으로 서방파제를 먼저 축조(築造)한 후, 다음에 동방파제를 축조할 계획이었다(아래 그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634041"></img><span style="display:none;">[그림 1] 다대포항 외곽 동.서 방파제 공사구간</span> 그리고 (주)J과 ㈜K의 업무는 (주)J에서 등부표 및 오탁방지막 설치 및 보존 등의 안전조치를 담당하고, ㈜K은 사석〔捨石: 토목 공사에서 기초를 만들거나 물의 힘(수세:水勢)을 약화시키기 위해 물속에 던져 넣는 돌〕 투하(投下) 등 방파제를 실제 축조하는 작업으로 구분된다.

나. 다대포항 서방파제 공사 주변 등부표 설치현황(주)J은 다대포항 서방파제 축조공사를 위하여 기존 다대포항 1호 등부표(측방표지)를 철거하고 서방파제 공사현장의 남쪽 해상에 다대포항 (주)J A호, B호, C호, D호 등부표 4기를 설치하여 2013. 3. 6. 부산지방해양항만청으로부터 준공검사를 받았고, 부산지방해양항만청에서는 항로표지 변경에 따른 기능통보(일명 항행통보)를 관계기관 및 단체 등에 하였고, 국립해양조사원에서 2013. 3. 15. 발행된 항행통보(제11호) 203항으로 다대포항 (주)J A호, B호, C호, D호 등부표 4기를 설치하는 항로고시를 하였으며, 동 조사원은 같은 해 5. 31. 발행된 항행통보(제22호)로 (주)J D호 등부표의 등질을 공사용 등부표인 Fl(4) Y 8s〔섬광 그룹 4회, 황색, 주기 8초〕에서 측방표지인 Fl(2) G 6s〔섬광 그룹 2회, 녹색, 주기 6초〕로 변경하고 위치도 북위 35도 02분 32.3초, 동경 128도 59분 27.3초에서 북위 35도 02분 32.3초, 동경 128도 59분 26.8초로 변경하였다.이 측방표지의 의미는 항로 측방 경계를 표시하고 항구에서 출항하는 선박 기준으로 표지의 동쪽(왼쪽)에 가항수역이 있으므로 출항하는 선박은 다대포항 (주)J D호 등부표를 기준으로 왼쪽으로 통과하여야 한다(그림 1, 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634043"></img><span style="display:none;">[그림 2] 다대포항 1호 등부표 철거 후 다대포항 (주)J D호 등부표 기능변경</span> 그리고 (주)J의 다대포항 외곽방파제 축조공사 현장소장은 사석투하작업을 시행하기 이틀 전인 2013. 10. 28. “다대포항 외곽방파제 축조공사 사석투하 일정 통보”라는 공문(다대포항 제2013-312)을 다대포어촌계장에게 1회 보냈고, 시공 하도급자인 (주)K에서는 공사가 시작된 이후인 2013. 11. 21. 다대포어촌계협회를 포함한 10곳에 공사 관련 업무협조를 요청하는 공문을 보냈다.이 공문에는 시공계획과 위험요소 및 안전조치가 있고, 공사 전경도와 공사용 등부표 및 안내표지판 설치평면도가 포함되어 있었으며 접근금지 표지판은 공사장 북쪽과 남쪽 각각 4개, 동쪽에 각 2개 합계 10개를 설치하는 것으로 되어 있었다.그리고 (주)K에서 2013. 10. 29.부터 예인선과 부선을 이용하여 사석을 공사현장으로 운반하였고, 2013. 10. 30.경부터 서방파제의 동쪽 끝단에서부터 사석을 투하하기 시작하였으며, 2013. 12. 8.경에는 경광등 2개씩을 부착한 접근금지 표지판이 돌출된 사석 북단에 2개, 남단에 4개, 동단에 각 1개 합계 7개가 설치되어 있었다(아래 사진 1 참조). 이 접근금지 표지판은 공사작업일보에는 기재되어 있지 않아 언제 설치하였는지 분명하지 않다.야간에는 부선 동광호(총톤수 338톤)를 서방파제 공사구간 북서쪽에 투묘해 놓고 탐조등 4개를 밝혀서 사석더미가 있는 쪽을 비추도록 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634045"></img><span style="display:none;">[사진 1] 다대포항 서방파제 공사현장(2013. 12. 8. 촬영)</span> 접근금지 표지판은 2013. 12. 8.경에는 사진 상 4개 이상이 보이지만 사고 당일에는 북쪽에서 남동쪽으로 항해하는 선박에서는 가깝게 볼 수 있는 접근금지 표지판이 없는 상태였다.사고당시 서방파제의 공사진행에 대한 공정율은 약 30% 진행되었고, 전체 구간 약 700m 중 약 80m가 해면 위로 돌출되어 있었고, 공사현장 남쪽에는 길이 약 200m 1개와 길이 약 400m 1개의 오탁방지막이 설치되어 있었다.

다. 다대포항 입구 건설 예정 방파제 주위 항로국제항로표지협회 해상 부표식은 세계 해상을 2개 지역으로 구분하여 측방표지 부표의 방향(항해자가 바다로부터 항, 강, 하구 기타 수로에 접근할 때를 기준하여 좌현측과 우현측을 말한다)에 따라 표면색과 광색을 기준으로 우현측 녹색, 좌현측 홍색을 채택하는 A지역(Region A)과 우현측 홍색, 좌현측 녹색을 채택하는 B지역으로 구분하고 있는데 우리나라에서 B지역(Region B) 해상 부표식을 채택하고 있다.B지역은 항포구를 출항하는 선박의 현등의 광색과 측방표지의 표면색과 광색을 일치되게 하는 형식이므로 다대포항을 출항하는 선박은 우현측 광색(녹등)과 일치하는 녹색 등화나 녹색 부표를 우현에 두고 항해하여야 한다.사고 당시 (주)J이 다대포항 서방파제 축조공사를 위하여 기존 다대포항 1호 등부표(측방표지)를 철거하고 공사용 등부표를 설치하였다가 다시 등부표 D호를 측방표지로 변경한 후의 항로(물론 국립해양조사원의 항로고시가 뒤따랐다.)는 출항선 기준으로 우현측에 등부표 D《Fl(2) G 6s》가 설치되었고, 좌현측에는 예전부터 오리섬 등대《Fl R 4s》가 설치되어 있었으므로 양 항로표지 사이의 항로폭이 공사를 하기 전에는 약 480m였으나 서방파제 축조공사로 인하여 항로폭이 182m(약 0.1마일)로 좁혀져 있었다.(그림 3 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634047"></img><span style="display:none;">[그림 3] 다대포항 항박도((주)J D호 등부표와 오리섬(일명 거북섬) 사이 항로폭: 약 182m), (다대포항 (주)J D호 등부표 변경·설치 항행통보일: 2013. 5. 31.)</span>라.

사실의 경과어황7호는 총톤수 2.99톤(길이 8.95 x 너비 3.06 x 깊이 0.65 m), 출력 264㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 사하구 다대포항 선적의 강화플라스틱조 연안복합어선으로 2013. 7. 23. 전라남도 여수시 소재의 대신조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2013. 7. 24. 정기검사를 받아 2018. 7. 23.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 선체구조는 선수로부터 창고, 1～3번 어창, 기관실, 부력탱크의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 소형 어선용 자동식별장치(V-PASS), 조타장치, 주기관 제어장치 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634049"></img><span style="display:none;">[그림 4] 어황7호 일반배치도면</span> 이 선박의 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)은 2012. 4. 5. 부산광역시 사하구청장으로부터 연안복합어업허가를 받아 부산광역시 목도와 북형제도 등 연안 일원에서 주로 채낚기 연승낚시로 낙지조업을 하였으며, 방법은 매월 사리 물때를 피하여 약 15일간, 새벽에 출항하여 당일 오후에 입항하는 방식으로 조업을 해 왔다.이 선박은 사고 약 1달 전인 2013. 12. 7.과 2013. 12. 8.에 다대포항에서 출항하여 북형제도 부근 해상으로 출입항을 각각 1회씩 하였으며, 이때 위 [사진 1]과 같이 서방파제의 사석이 수면 위로 약 2.7m 돌출되어 있었으므로 선장 A은 공사가 진행 중인 것을 알고 있었다.어황7호는 2014. 1. 5. 03:00경 다대포어항 부덕수산(냉동공장) 물량장에서 선장 A을 포함한 선원 2명을 태우고 낙지조업을 위하여 다대포항으로부터 약 5마일 떨어진 목도 남쪽 해상을 향하여 선수흘수 약 0.50m, 선미흘수 약 1.50m로 출항하였다.선장 A은 레이더의 탐지거리를 0.75 내지 1마일로 설정해 놓고 직접 키를 잡고 침로 약 160도, 약 4노트의 속력으로 항해하다가 사고 해상에 이르렀을 무렵에는 우현 약 30m 정도 떨어진 곳에 검은 사석더미가 쌓여 있고 그 사석더미를 따라 부표와 섬광라이트가 설치되어 있는 것을 확인하였다.선장 A은 평소 부표를 우현에 두고 바다로 나가면 이상이 없었으므로 공사현장 사석더미를 우현 약 30m에 두고 통항하도록 이 선박의 침로를 조정하여 항해하던 중, 2014. 1. 5. 03:15경 부산광역시 사하구 오리섬 등주로부터 226도, 0.19마일 거리인 북위 35도 02분 30초.동경 128도 59분 21초 해상에서 “쿵”하는 충격음과 함께 선미 선저부가 바닥에 닿는 느낌을 받으면서 더 이상 앞으로 나가질 않아 클러치를 빼고 정지하였다.사고당시 해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6 내지 8m로 불고, 파고가 1 내지 1.5m 일었으며 시정은 7마일 이상으로 양호하였다.

그리고 조석은 같은 달 4일 고조시각이 23:08 조고의 높이가 159㎝, 같은 날 5일 저조시각이 04:49 조고의 높이가 -13㎝, 고조시각이 11:36 조고의 높이가 171㎝였다.이후 선체가 사석더미에 올라탄 채로 있던 중 다른 어선들이 예인하려고 다가 왔지만 사석더미에 너울이 쳐서 접근하지 못하였고, 사고 당일 03:50경 122구조대가 보트를 이용하여 좌초된 선체에 올라갔으나 선체를 빼낼 수가 없었다.그 후 선체가 약 3시간 동안 사석더미에 얹혀 있던 중 계속되는 파도의 충격에 침수가 증가되어 같은 날 06:00경 기관실에 물이 차올라서 배수펌프를 돌렸고, 같은 날 07:00경 기관실에 물이 많이 차오르자 배선이 합선된 배수펌프가 더 이상 작동이 불가능하게 되었고, 같은 날 07:35경 방파제 공사현장에서 작업하던 예인선 205대우호가 연락을 받고 사고현장에 도착해서 선장 A과 선원 1명은 예인선으로 옮겨 탔다.예인선 205대우호의 지원작업으로 같은 날 07:55경 어황7호가 사석더미에서 빠져 나오자마자 선체는 약 80%가 침수되었고, 더 이상의 침수가 되지 않도록 다른 어선들이 접현한 상태로 205대우호에 예인되어 같은 날 08:20경 다대포항 어선계류장 부근까지 예인되었으나 계류장 앞바다에서 어황7호 선체는 침몰되었다가 ㈜K에서 크레인에 의하여 물량장으로 인양되었다.이 사고로 어황7호는 좌초 후 침몰되어 인양하였으나 추진기가 파손되고 선저부 전체가 파공되었으며 주요 기기가 침수되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선박통항로와 공사 현장의 현황이 건 좌초사고가 발생한 다대포항 외곽 서방파제 공사는 높고 거친 파랑으로부터 다대포항을 보호하기 위하여 다대포항 입구에 있는 솔섬과 오리섬 사이에 방파제를 축조하는 것으로 축조가 예정된 서방파제의 전체 길이는 약 700m인데 사고 당시 동쪽 끝단 부근에 사석(捨石)이 길이 약 80m, 높이 약 2.7m가 해면 위로 돌출되어 있었다.이 공사현장의 책임자인 (주)J은 방파제축조공사를 위하여 공사 위치 부근에 원래 설치되어 있던 측방표지 다대포항 1호 등부표를 철거한 후 이 좌초사고가 발생할 당시에는 더 동쪽 위치에 측방표지 (주)JD호 등부표를 설치하였다.이 측방표지의 의미는 다대포항을 출항하는 선박에게는 항로 우측 경계를 표시할 뿐만 아니라 표지의 좌측에 가항수역이 있다는 뜻으로, 출항선박은 다대포항 (주)J D호 등부표를 기준으로 왼편(동쪽)으로 통과하여야 하고 입항선박은 이 등부표 오른쪽(역시 동쪽)으로 통과하여야 한다.그런데 (주)J D호 등부표와 그 동쪽의 오리섬 등대 사이의 항로폭이 공사를 하기 전에는 약 480m였으나 서방파제 축조공사로 인하여 항로폭이 182m(약 0.1마일)로 좁혀져 있었다.

즉 평소의 항로폭이 약 1/3로 축소되어 있어 출입항하는 선박에게는 많은 애로가 있을 수밖에 없는 상황이었다(7쪽 그림 3 참조).그리고 사고 당시 서방파제 공정율은 약 30% 진행되었고, 공사현장 남쪽에는 길이 약 200m 1개와 길이 약 400m 1개의 오탁방지막이 설치되어 있었으며, 돌출되어 있던 사석 더미 주위에 공사 초기에는 접근금지 표지판이 7개 설치되어 있었는데 사고 당시에는 북 또는 북동쪽에서 남서쪽으로 항해하는 선박에서는 가깝게 볼 수 있는 표지판은 없는 상태였다.또한 (주)J은 야간에 부선 동광호(총톤수 338톤)를 서방파제 공사구간 북서쪽에 투묘해 놓고 탐조등 4개를 밝혀 사석더미가 있는 쪽을 비추도록 하였으나 수면하 사석더미에 대하여는 항해하는 선박에 대하여 경고하는 표지를 관리하지 아니하였다.

이 접근금지 표지판이 없을 경우 수면상 돌출된 사석더미와 측방표지인 (주)J D호 등부표 사이가 상당한 거리로 떨어져 있어 다대포항을 출입하는 소형 어선들이 공사현장 부근을 쉽게 드나들 수 있는 여건이 형성되어 있는 상황이었다.2) 어황7호 선장의 해기지식 부족과 위험 식별의 문제위와 같은 상황에서 어황7호 선장은 2013. 12. 7. 및8. 양일간에 다대포항에서 북형제도 부근 해상으로 각 1회 출입항하여 서방파제의 공사가 진행 중인 것을 알고 있었으나 2014. 1. 5. 03:00경 낙지조업을 위하여 목도 남쪽 해상으로 가기 위하여 다대포항을 출항한 후 선장은 직접 키를 잡고 침로 약 160도, 약 4노트의 속력으로 항해하다가 사고 해상에 이르렀을 무렵에는 우현 30m 정도 떨어진 곳에 검은 사석더미가 쌓여 있고 그 사석더미를 따라 부표와 섬광라이트가 설치되어 있는 것을 확인하였으나 별다른 위험을 식별하지 못하고 평소 부표를 우현에 두고 바다로 나가면 이상이 없었으므로 공사현장 사석더미를 우현 약 30m에 두고 통항하다가 수면 아래 사석에 선저부가 걸리면서 좌초에 이르게 되었다.정리하면 어황7호 선장은 북쪽에서 남쪽으로 공사현장을 통과할 경우 (주)J D호 좌현 등부표(녹색 광색)와 오리섬 등대(홍색 광색) 사이로 통과하지 않고 (주)J D호 좌현 등부표와 공사현장 사이로 통과하던 중 사석 더미에 30m 거리를 두고 너무 가까이 항해하다가 좌초에 이르게 되었다.즉 어황7호 선장은 첫째 해기사 면허가 없는 상태에서 항로표지를 제대로 이해하지 못하여 안전한 항로로 항해하지 아니하였고, 둘째 사석더미가 있으면 그 주위 수면 아래에는 사석이 있을 수 있다는 위험을 가볍게 생각하여 공사현장에 지나치게 가까이 접근하여 항해한 과실이 있다.3) (주)J의 다대포항 서방파제 공사현장의 부적절한 안전관리가) 축조 중 항해안전설비 및 표지의 문제점다대포항 외곽 방파제 축조공사를 시행하는 (주)J은 서방파제의 공사현장 남쪽 및 동쪽 해상에 공사용 등부표, 사설 접근금지표지판 및 오탁방지막을 설치하였는데 남쪽 해상에서 다대포항으로 입항하는 선박은 공사현장을 쉽게 식별할 수 있었으나, 북쪽 해상에는 오탁방지막 및 공사용 등부표는 아예 설치하지도 않았고, 당초 설치한 접근금지 표지판도 사고 당시에는 관리소홀로 4개 중 3개가 유실된 상태였다.원래 위치하던 다대포항 제1호등부표가 이건 방파제 축조공사로 인하여 (주)JD호 등부표로 명칭과 위치가 변경되었고, 원래 항로가 1/3 정도로 축소되었으며 조정된 안전항로의 폭은 사석이 투하된 위치에서 (주)JD호 등부표 사이 수로의 폭보다 오히려 좁게 형성되어 항해하는 선박들이 (주)JD호 등부표와 사석 사이 수로를 쉽게 다가갈 수 있는 위험이 있었고, 항로표지의 의미를 정확하게 알지 못하는 어선들의 운항형태를 고려하면 특별한 안전조치를 취하여야 할 필요성이 있었다고 할 것이다.그런데도 위와 같은 등부표와 오탁방지막 및 접근금지표지판을 설치한 위치 및 개수를 보면 출항하는 선박, 특히 소형 어선들에 대한 배려가 부족하였다고 밖에 볼 수 없다고 할 것이다.나) 접근금지표지판의 경광등의 광색으로 미루어 본 안전관리의 문제점해상에서나 강, 호소 등에서 수중 공사를 하는 경우 황색의 부표를 설치하게 되어 있다.

황색의 의미는 부근에서 공사를 하고 있으니 항해하는 선박에게 주의를 일깨워주고 가까이 접근하지 말고 돌아서 가도록 유도하고 있다. 이러한 규칙에 따라 (주)J이 설치한 등부표의 색은 황색이고 등부표의 광색(光色)도 황색이다.(주)J이 공사의 안전 및 주위 항해선박의 안전항해를 위해 임의적으로 설치한 접근금지 표지판도 황색의 부표인데, 야간에 운항하는 선박을 위해 각 부표에 경광등 2개씩을 설치하였다. 그런데 경광등의 광색도 황색으로 하여야 항해자가 주위에 공사가 진행 중이라는 것을 인지하고 접근하지 않고 우회하여 안전항해를 하도록 유도하여야 하나 일반적 반짝이불을 설치하였다.

이러한 현상은 항해용 부표색과 광색에 대한 기초적 인식이 없는 상태로 공사를 하고 있었다는 증거이며, 항해자를 배려하려는 근본적 정신의 결여에서 기인된 것이라고 볼 수밖에 없다.(다) 공사장 주위 운항하는 선박의 항해안전을 위한 홍보의 부족(주)J 측에서는 다대포항 외곽방파제 축조공사 현장소장이 사석투하작업을 시행하기 이틀 전인 2013. 10. 28. “다대포항 외곽방파제 축조공사 사석투하 일정 통보”라는 공문을 다대포어촌계장에게 1회 보냈고, 시공 하도급자인 (주)K에서는 공사가 시작된 이후인 2013. 11. 21. 다대포어촌계협회에 공사관련 업무협조를 요청하는 공문을 보냈고 특히 ㈜K에서는 어촌계에 직접 방문하여 홍보를 하였다고 주장한다.(주)J 측은 2번의 공문 발생으로 충분히 홍보를 하였다고 주장하지만 첫 번째 공문의 내용은 주의 촉구의 내용이고 두 번째 공문의 내용은 좀 더 구체적이지만 위 공문의 내용으로 어떤 위험이 있는지, 항로폭이 얼마나 좁아지고 어디에 무엇이 설치되므로 어떤 곳은 접근하지 말고 멀리 우회하는 항로를 이용하라고 하였는지 등 항해하는 어민 개개인이 이에 대하여 홍보를 정확하게 받았는지 의문이다.특히 어촌계를 직접 방문하여 설명하였다고 하나 그것을 뒷받침하는 증거는 제출되지 않았고 다만 구두로만 주장하고 있을 뿐이다.

게다가 어촌계장은 그러한 홍보사실을 부인하고 있으므로 (주)J이 공사 홍보를 충분히 하였다는 주장은 근거가 부족하다고 할 것이다.라) 오탁방지막의 항행안전 효용성에 대한 검토해상에서 공사를 하는 경우 환경정책기본법 제7조 “자기의 행위 또는 사업활동으로 인하여 환경오염 또는 환경훼손의 원인을 야기한 자는 그 오염, 훼손의 방지와 오염, 훼손된 환경을 회복, 복원할 책임을 지며 환경오염 또는 환경훼손으로 인한 피해의 구제와 소요된 비용을 부담함을 원칙으로 한다.”라는 규정하고 있고, 환경영향평가법 제22조제1항에서 환경영향평가대상사업으로 제4호의 항만건설사업이 지정되어 있으며 항만건설시 외곽시설의 길이가 300m 이상일 경우 환경영향평가를 받도록 규정하고 있다.또한 해양환경관리법 제18조(해양환경개선조치) 제1항에는 “해역관리청은 오염물질의 유입 또는 퇴적 등으로 인한 해양오염을 방지하고 해양환경을 개선하기 위하여 필요하다고 인정되는 때에는 대통령령으로 정하는 바에 따라 ‘오염물질 유입방지시설의 설치’ 등의 해양환경개선조치를 할 수 있고”, 같은 법 시행령 제24조(해역관리청의 해양환경개선조치) 제1항에는 해역관리청이 해양환경개선조치의 세부 사항으로 부유차단막 또는 오탁방지막의 설치를 강제할 수 있다.이러한 오탁방지막의 설치목적은 항만공사나 해상공사 주변의 청정수역이 오탁된 해수의 유출확산으로 인한 주변지역의 수산자원 및 자연환경에 심각한 영향을 차단하고, 여러 항만구조를 건설할 경우 발생되는 토립자, 폐수 등의 확산을 방지하기 위한 것으로 그 기능은 일정 수역을 고강도 합성섬유로 만들어진 특수성 막체로 차단하여 일정 구역 내에서 발생한 토립자를 여과, 침강시켜서 오탁수의 유출, 확산을 방지할 수 있는 구조를 갖고 있다.이러한 오탁방지막은 환경관련 시설물이지만 해양에서는 공사용 부표의 부재시에는 주변을 항해하는 선박에 대하여 좋은 진입금지 표지가 되는 것도 부인할 수 없는 사실이다.이 사건에서 오탁방지막은 공사현장의 남쪽에 설치되어 있었는데 사석의 투기로 인한 오탁된 해수나 토립자가 넓은 바다로 퍼져나가는 것을 방지할 수 있었으나 넓은 바다는 이러한 오염원에 대하여는 세정(또는 희석) 효과가 뛰어나므로 그 실효성이 의문이며, 연안을 향한 위치 즉 북동 쪽 내지 북쪽에 설치되었으면 그 본래 목적에 부응할 수 있었을 것이고, 이 사고를 방지하는 데 기여할 수에도 있었을 것이므로 큰 아쉬움이 있다.4) 침몰에 대한 어황7호 측 주장에 대한 판단이 선박이 좌초된 시각인 2014. 1. 5. 03:15경은 저조시각 04:49보다 약 1시간 34분 전이었으므로 저조시각 전후 3시간 동안 사석더미에 얹힌 상태로 있다가 같은 날 06:00경 기관실에 물이 차올라서 배수펌프를 돌렸고 같은 날 07:00경 기관실에 물이 많이 차오르자 배수펌프의 배선이 합선되어 더 이상 작동이 불가능하게 되었고, 예인선 205대우호의 지원 작업으로 같은 날 07:55경 어황7호가 사석더미에서 빠져 나오자마자 선체는 약 80%가 침수되었다는 사실을 미루어 보아 북동풍이 초속 6 내지 8m로 불고, 파고가 1 내지 1.5m 일고, 고조시가 다가오고 있던 조건에서 사석더미에 그대로 두어도 곧 파도와 조류에 의해 선체가 크게 파손될 가능성이 높았고, 더욱이 기관실 전기 배선이 침수로 인하여 합선되어 더 이상 배수펌프의 사용이 불가능한 상태가 되어서는 선체손상은 예고된 것이라고 밖에 볼 수 없으므로 예인선의 이초작업으로 선체가 파손되었다는 주장은 배척한다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 시정이 양호한 상태에서 부산 다대포항에서 출항한 어황7호가 조업지인 목도 해상을 향하여 야간항해 중 다대포항 입구에 설치된 좌현 등부표(녹등)를 발견하지 못하고 부적절한 조선으로 좌현 등부표와 공사현장 사이로 진입하여 발생한 것이나, (주)J이 항로 이용자에 대한 항로현황의 홍보 및 공사현장에 대한 진입금지판의 적절한 배치 등 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 어황7호의 선장으로서, 다대포항에서 출항하여 조업지인 남쪽 방향 목도로 항해하기 위해서는 (주)J D호 좌현 등부표(녹등)와 오리섬 사이로 침로를 정하고 항해해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 (주)J D호 좌현 등부표(녹등)의 뜻을 이해하지 못하고 D호 좌현 등부표(녹등)와 공사현장 사이로 항해 중 공사현장에 매우 가깝게 항해하다가 좌초에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 명한다.

나. 해양사고관련자 (주)J해양사고관련자 (주)J은 다대포항 외곽 방파제 축조공사 시공업체로서, 공사현장에 대한 안전관리를 철저히 하여 사고가 발생하지 않도록 해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 회사는 서방파제 공사구간의 북쪽 해상은 공사용 등부표는 설치하지도 아니하였고 이 공사용 등부표를 대신하는 사설 접근금지표지판을 설치한 후 관리를 소홀히 하는 등 공사현장에 대한 안전관리를 소홀히 한 것, 항해안전을 위한 홍보를 제대로 하지 않아 이 좌초사고를 발생하게 한 것은 이 회사의 과실로 인정된다.해양사고관련자 (주)J에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 출항 전에 예상되는 항로의 상황과 기상 등을 고려하여 선박이 안전한 항해를 할 수 있는지 확인하여야 하며, 항해 중 선위확인 등 철저한 주의를 기울여 안전하게 항해를 완수하여야 할 주의의무가 있다.

나. 항구에 출입항할 때 녹색 등부표는 우리나라에서는 항로의 측방경계를 표시할 뿐만 아니라 표지의 우측에 가항수역이 있으므로 통항선박은 이 등부표를 기준으로 동쪽으로 항해해야 할 것이다.

다. 탑재된 지피에스플로터에 공사현장이나 등부표가 표시되지 않은 경우 제조자에 연락하여 최신화를 한 후 사용하는 것이 바람직하다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 어황7호가 야간에 부산 다대포항을 출항하여 조업지로 항해 중 다대포항 입구에 설치된 녹광색 측방부표 우측으로 항해하다 공사현장 수면 하 사석더미로 진입하여 발생한 것이나, (주)J이 공사현장에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정을 명한다.해양사고관련자 (주)J에게 시정을 명한다.

《시정명령서》부해심 제2014-047호어선 어황7호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634035"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하의 소유 선박 어황7호가 2014. 1. 5. 03:15경 부산광역시 사하구 오리섬 등주로부터 226도, 0.19마일 거리인 북위 35도 02분 30초.동경 128도 59분 21초 해상에 있던 수중 사석더미에 좌초하는 사고가 발생하였습니다.이 좌초사건은 시정이 양호한 상태에서 부산 다대포항에서 출항한 어황7호가 조업지인 목도 해상을 향하여 야간항해 중 다대포항 입구에 설치된 (주)J D호 좌현 등부표 동쪽으로 항해하지 아니하고 이 등부표와 공사현장 사이로 항해하면서 지나치게 공사현장에 접근하여 항해하는 등 부적절한 조선으로 수중 사석더미에 진입하여 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 항로표지에 대한 이해를 한 후 안전한 항로(이 사건의 경우 다대포항에서 출항시 (주)JD호 녹색등부표와 오리섬 사이 항로)를 선택하여 항해해야 할 것입니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2의 규정에 따라 시정할 것을 명하오니 조치하여 주시기 바랍니다. 2014. 8. 19. 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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○《시정명령서》부해심 제2014-047호어선 어황7호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634037"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 (주)J</span> 귀사에서 수행하고 있는 “다대포항 외곽 서방파제 축조공사” 현장에서 어황7호가 2014. 1. 5. 03:15경 부산광역시 사하구 오리섬 등주로부터 226도, 0.19마일 거리인 북위 35도 02분 30초.동경 128도 59분 21초 해상에 있던 수중 사석더미에 좌초하는 사고가 발생하였습니다.이 좌초사건은 부산 다대포항에서 출항한 어황7호가 조업지인 목도 해상을 향하여 야간항해 중 다대포항 입구에 설치된 측방표지 (주)J D호 녹색등부표의 동쪽으로 항해하지 아니하고 위 표지와 공사현장 사이를 진입하여 항해 중 지나치게 공사현장에 접근하여 항해한 것이 주된 원인이 되었으나 서방파제 공사구간의 북쪽 해상은 공사용 등부표는 설치하지도 아니하였고 이 공사용 등부표를 대신하는 사설 접근금지표지판을 설치한 후 관리를 소홀히 하는 등 공사현장에 대한 안전관리를 소홀히 한 것과 항해안전을 위한 홍보를 제대로 하지 않은 것도 이 좌초사고의 일부 원인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 다대포항 외곽 서방파제 공사현장 의 북쪽 해상에도 공사용 등부표를 설치하여 기존 항로의 변경이 있는 경우 사고 방지를 위하여 항로 이용자들에게 적극적인 홍보를 할 필요성이 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2의 규정에 따라 시정할 것을 명하오니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다. 2014. 8. 19. 목포지방해양안전심판원심 판 장 심 판 관

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