어선 어성호 선원부상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636425"></img><span style="display:none;"> 선 명어성호 선 적 항통영시 용남면(적촌항) 선박소유자B 총 톤 수7.31톤 기관종류.출력디젤기관 232㎾ 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2019. 1. 21. 10:00경 사고장소북위 34도 38분 24초.동경 128도 13분 44초(경상남도 통영시 욕지면 도동항 앞 해상)</span> 어성호는 1999. 2. 10. 여수시 소재 삼창FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.31톤(길이 11.71 x 너비 3.38 x 깊이 1.19 m)에 출력 316마력 디젤기관 1기를 장치한 통영시 용남면(적촌항) 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선(연안선망어업)으로, 선박안전기술공단(KST)으로부터 정기적 검사를 받고 2022. 7. 3.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.

이 선박은 부속선으로 본선(일명 ‘주선’이라고 함)과 함께 2척이 동시에 작업하는 양조망 어업에 종사하며, 통상 1일 조업으로 여름에는 주로 마산, 창원, 진동 앞 해상에서 전어를 잡고, 겨울에는 매물도, 욕지도 등에서 주로 꽁치를 잡는다.양조망 어업에 종사하는 본선과 부속선에는 선원이 각각 6～7명이 승선하며, 본선에 꽁치 등 어군을 탐지하는 전문 선원이 승선하고 어망을 적재하고 있다가 전문 선원이 본선의 선수에서 어군을 발견하면, 본선과 부속선이 어군을 중심으로 좌우로 벌어지면서 어망을 투망하여 어획물을 포획한다.

꽁치를 잡는 어망(그물)의 길이는 약 250m이고, 이동시에는 주선의 선미와 부속선의 선수를 로프(길이 약 48m, 직경 24mm, PP재질)로 연결하여 이동한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636427"></img><span style="display:none;"> <그림1> 본선(주선)과 부속선(어성호) 전경<그림2> 부속선 어성호 선수 연결로프 형태</span> 해양사고관련자 어성호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 총 승선경력은 약 12년으로, 사촌형이 소유주인 어성호에 약 10년 전에 승선하여 사고 당시까지 선장으로 승선하고 있었고, 이 사건으로 부상당한 선원 C(이하 “부상자”라 한다)는 총 승선경력이 약 30년으로, 사고 발생 약 1개월전 어성호에 승선하였다.부속선인 어성호는 2019. 1. 21. 06:00경 본선인 어성호(총톤수 7.93톤)와 별도로 경상남도 통영시 동호항을 선원 6명이 승선한 상태에서 공선으로 출항하여 같은 날 09:00 이전에 욕지도 남쪽 부근 해상에 도착한 후 본선과 함께 1차로 투망한 후 꽁치 약 20㎏을 어획하였다.

이후 2차 투망을 위해 어획물 및 어망을 정리한 후 다른 해역으로 출발하기로 하였다. 이때 본선과 부속선은 나란히 서로 연결.계선되어 있는 상태에서 각각의 선수와 선미가 계류용 로프로 서로 묶여 있는 상태에 있었고, 양 선박의 선원들은 각자의 위치에서 맡은 업무를 하고 있었다. 즉 선장 A는 조타실에서 이동준비를 하고 있었고, 부상자는 부속선 어성호의 선수에서 선박을 부두에 계류시킬 때 또는 본선과 부속선을 상호 나란히 계선시킬 때 사용하는 계류용 로프를 걷어 올리면서 정리하고 있었다.

이때 부상자는 계류용 로프를 정리하면서 [그림 2]와 같이 오른쪽 발이 본선과 부속선이 이동.항해할 때 연결하는 이동용 로프 사이(가지런히 정리된 원형으로 사려있는 형태)에 놓여 있었다. 이와 같은 상태를 모르고 있던 본선과 부속선의 선장은 서로 합의하에 다른 해역으로 이동하기 위해 본선을 출발시켰다. 이에 따라 본선이 출발하자마자 양 선박에 연결된 이동용 로프에 장력이 걸리면서 2019. 1. 21. 10:00경 통영시 욕지도 서측 도동항 앞 해상인 북위 34도 38분 24초.동경 128도 13분 44초에서 부속선 어성호에 있던 선원이 로프에 오른쪽 발목이 감기면서 장력을 받아 정강이 뼈를 압착하였다.

이후 해경경찰 및 119에 신고하였고, 부상자는 통영시 미수항으로 옮겨 119에 인계하였다.이 사고로 선원 1명이 전치 8주의 진단을 받고 입원하여 골절 수술을 받았다.사고 당시 해상 및 기상상태는 북북서풍이 초속 약 3미터로 불고, 말은 날씨에 파고는 약 1미터이며, 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 선원부상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 선원부상사건은 양조망 어업에 종사하는 2척의 선박이 1차 양망작업을 마치고 다른 해역으로 이동을 시작하자마자 양 선박에 연결된 줄이 작업 중이던 선원의 발이 감기게 되어 발생한 것으로, 이동 준비 작업 등 사고원인에 대해 살펴본다.1) 이동 준비작업 중 선원의 부주의양조망 어업은 본선과 부속선이 공동으로 보조를 맞추어 꽁치, 전어 등을 어획하는 것으로, 항해 중일 때, 투망 중일 때, 양망 중일 때 당시 상황에 따라 양 선박에 승선 중인 7∼8명의 선원은 각자의 역할을 적절하게 수행하여야 한다.이 사건 당시 본선과 부속선이 함께 나란히 묶여 있어 다른 해역으로 이동하기 위하여 상호간에 연결한 계류용 로프를 제거하고 본선과 부속선이 앞뒤로 연결하여 이동하므로, 양 선박의 선원들은 이동용 로프 등에 신체가 감기지 않도록 각자 스스로 주의하여야 한다.그러나 부상자는 부속선에서 본선과 부속선을 묶고 있었던 계류용 로프를 걷어 올리면 선박이 곧바로 이동한다는 일상적인 작업절차에서 당시 다른 선원들의 움직임 내지는 주기관의 작동 소리 등을 주의 깊게 관찰하여야 함에도 불구하고 이를 소홀히 하여 오른쪽 발을 갑판에 있던 이동용 로프 사이에 놓고 위험한 상태에서 작업을 하였다.따라서 이 사람의 이러한 행위가 이 사건의 주된 원인이라고 판단된다.2) 선장의 선원안전관리 소홀선장은 선박에서 수행되는 제반 작업 시 선원들이 안전하게 작업하도록 관리하여야 할 관리할 주의 의무가 있다.이에 A는 부속선 어성호 선장으로서 선원들에게 제반 안전교육을 시킴은 물론 선박의 움직임을 면밀히 살피면서 선원들에게 적절한 통제를 하여야 한다.그러나 선장 A는 연장자인 부상자가 본인보다 해상경험이 많아 적절한 통제를 하지 않아도 스스로 업무를 잘 수행한다고 막연히 생각하고 조타실에서 이동준비에 집중한 나머지 부상자의 발이 본선과 부속선을 연결하는 이동용 로프 사이에 놓여 있다는 사실을 인지하지 못한 채 본선의 선장(김형석)과 이동하기로 합의하는 등 선원에 대한 안전관리를 소홀히 하였다.따라서 선장의 이러한 행위가 이 사건의 일부 원인이라고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원부상사건은 양조망 어업에 투입된 2척(본선과 부속선)의 선박이 양망작업을 마치고 다른 해역으로 이동하기 위해 본선을 출발시키자 양 선박을 연결하는 로프 사이에 발을 놓은 채 작업 중이던 부속선 선원이 연결된 로프에 오른쪽 발목이 감겨 장력을 받아 압착되면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어성호 선장으로서, 선박에서 수행되는 제반 작업 시 선원들이 안전하게 작업하도록 관리하여야 할 주의 의무가 있다.그러나 이 사람은 상기에 기술한 바와 같이 선원들에 대한 작업 안전관리를 소홀히 하여 선원이 전치 8주의 부상을 입는 사고가 발생하게 되었으므로, 이는 선장으로서의 직무상 과실에 해당된다. 다만, 이 사건이 부상자가 승선하고 있었던 부속선이 아닌 본선이 출발함으로써 발생한 것으로, 선장 A이 조타실에서 이동준비를 하고 있어 부상자가 선수에 있다는 사실을 인지하지 못하였다는 점을 고려한다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 양조망 어업 등 여러 선박을 로프로 서로 연결하여 다른 해역으로 이동할 시에는 선장은 로프 주위에 선원들이 있는지를 철저히 살펴야 한다.

나. 선장은 여러 선박을 로프로 서로 연결하여 이동시킬 때에는 로프에 장력이 서서히 가해지도록 조선하여야 하며, 특히 이동 중에는 선원들이 로프 주위에서 벗어나 안전하게 대피하도록 하여야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 양조망 어업에 투입된 2척(본선과 부속선)의 선박이 양망작업을 마치고 다른 해역으로 이동하기 위해 본선을 출발시키자 양 선박을 연결하는 로프 사이에 발을 놓은 채 작업 중이던 부속선 선원이 연결된 로프에 오른쪽 발목이 감겨 장력을 받아 압착되면서 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.