어선 어선호.화물선 푸하이11(FUHAI 11) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630455"></img><span style="display:none;"> 선 명어선호푸하이11 (FUHAI11) 선 적 항보령시 대천항벨리제(BELEZE) 선박소유자BJ 총 톤 수24.00톤5,548.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630457"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 476킬로와트 1기디젤기관 3,400마력(BHP) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2010년 6월 8일 23시 12분경 사고장소북위 35도 26분 31초.동경 129도 48분 15초(울산광역시 동구 방어동 소재 화암추등대로부터 진방위 096도 방향, 약 19.5마일 해상)</span> 어선호는 2000년 6월 30일 전남 여수시 돌산읍 소재 (주)대창조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 24.00톤인 보령시 대천항 선적의 강화플라스틱조 근해유자망어선으로, 이 선박의 주요 제원은 길이 19.28미터, 너비 4.88미터, 깊이 1.75미터이고, 주기관으로 연속최대출력 476킬로와트인 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 중앙선교형으로, 선박구조는 상갑판 아래 선수로부터 1～7번 어창, 기관실, 선원실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 기관실 상부에 조타실이 구획되어 있다.

조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 선박자동식별장치(AIS)를 임의로 구입하여 어선의 특성에 맞게 자선의 위치를 송신하는 기능을 차단하고 상대선박에 대한 정보만 수신할 수 있도록 설치하였다.이 선박은 2010년 6월 7일 03시 20분경 울산광역시 방어진항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A'라 한다)을 포함한 선원 5명이 승선하고 3일 전에 방어진항 동쪽 약 45마일 해상에 투망해 놓은 자망그물 약 10틀(1틀 길이 약 1.2마일)을 양망하기 위하여 출항하였다.이 선박은 투망할 때에는 속력 약 5.0노트로 항해하면서 투망하기 때문에 1틀당 약 10분 정도의 투망시간이 소요되며, 양망하는 데에는 약 5～6시간이 소요된다.선장 A는 지피에스플로터에 표시해 놓은 예정항로를 따라 항해하여 같은 날 09시경 조업지에 도착한 뒤 자망그물을 양망하여 가자미 약 4톤을 어획한 후 같은 날 21시경 울산 방어진항을 향하여 진침로 약 275도, 약 10노트의 속력으로 귀항을 시작하였다.선장 A는 안개가 끼었다 벗겨지기를 반복하자 조타기를 자동모드로 설정해 놓고 기관장 C에게 조타기의 앞에서 전방 경계를 하도록 지시한 후 조타기의 뒤편 선장 침실 쪽에 앉아 휴식을 취하였다.기관장 C는 충돌 약 10분전 안개로 인하여 육안으로 상대선을 확인할 수 없는 상태에서 선박자동충돌예방장치(ARPA) 기능이 있는 1번 레이더로 11시 방향 약 2.7마일에서 접근하는 상대선(나중에 푸하이11로 밝혀졌다)을 발견하고, 상대선박의 속력이 어선호보다 빨랐으므로 상대선이 자선의 선수 전방을 통과할 것으로 판단하여 선장 A에게 보고하지 아니하였다.기관장 C는 상대선을 관찰하던 중 상대선이 방위변화가 없이 계속해서 가까워지자 충돌의 위험을 느끼고 상대선을 육안으로 보지 못한 채 0.8마일 떨어진 거리에서 상대선의 선미부 쪽으로 통과하기 위하여 좌현변침을 하였다.기관장 C가 충돌직전(약 10초～15초전)에서야 상대선의 구상선수부와 홍등을 육안으로 확인하고서 놀라 고함을 치자 선장 A가 조타기 쪽으로 나와 좌전타하며 후진기관을 사용하였으나, 2010년 6월 8일 23시 12분경 울산광역시 동구 방어동 소재 화암추등대로부터 진방위 096도 방향, 약 19.5마일 떨어진 북위 35도 26분 31초, 동경 129도 48분 15초 부근 해상에서 푸하이11의 좌현 선수부와 선수 방위 약 145도로 유지되던 어선호의 우현 선수부가 선수미선 교각 약 30도로 충돌하였다.당시 사고해역은 안개가 낀 흐린 날씨에 북동풍이 약 6～7미터로 불고, 파고가 약 0.5미터였으며, 시정은 안개로 인하여 매우 제한되었다.한편, 푸하이11 (FUHAI 11)는 1985년 12월 일본국 신 구루시마조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 5,548.00톤, 벨리제(BELEZE) 선적의 강조 화물선으로, 이 선박의 주요 제원은 길이 98.17미터, 너비 18.80미터, 깊이 12.90미터이고, 주기관으로 연속최대출력 3,400마력(BHP)인 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 2010년 6월 7일 07시 00분경 인천항에서 선장 D를 포함한 선원 20명이 승선하고 출항하여 러시아 나호트카항으로 항해하였다.이 선박의 당직항해사는 예정항로를 따라 진침로 049도, 약 11.9노트의 속력으로 항해하던 중 시정이 제한되었으나 무중신호를 취명하지 아니한 채 충돌 약 1분전인 6월 8일 23시 11분 05초경 울산항 동방 약 20마일 부근 해상을 통과할 때 우현 약 1시 방향에서 접근하는 선박을 피하기 위해 우전타를 개시하여 선수침로를 058도 및 089도로 변침하였고, 충돌시각인 23시 12분 04초경 선수침로 115도, 약 8노트로 감속하여 항해하다 앞서 기술한 바와 같이 어선호와 충돌하였다.어선호 선장 A는 충돌사고가 발생하자 같은 날 23시 28분경 본선의 지피에스플로터와 선박자동식별장치(AIS)에 나타난 상대선박의 선명, 사고위치 등을 메모한 후 포항어업정보통신국에 보고하였다.이후 포항어업정보통신국에서 울산해양경찰서 상황실로 충돌 후 도주선박 발생보고를 하자 울산해양경찰서 경비정이 푸하이11의 선장과 통화한 다음 경찰관 2명이 푸하이11에 승선하여 충돌사실을 조사하였다.

그러나 푸하이11의 선장이 충돌사실을 부인하자 선장의 확인서, 선박제원, 선원명부, 항해일지 사본 등을 받아 하선한 후 푸하이11은 목적지로 항해하였다.이 사고로 푸하이11은 좌현 선수부에 경미한 페인트 긁힘이 있었으나, 어선호는 선수갑판 상부 우현 불워크가 길이 약 5미터 정도 파손되는 피해를 입고 자력 항해하여 다음 날인 6월 9일 01시 20분경 울산 방어진항에 입항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630459"></img><span style="display:none;"></span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용안개로 시정이 제한된 영해 밖(울산 화암추등대로부터 096도 방향 약 19.4마일 해상) 너른 바다에서 진침로 약 275도, 약 10노트로 항해하던 어선호와 진침로 약 049도, 약 12노트로 항해하던 푸하이11 사이에 충돌의 위험이 발생한 이 경우, 양 선박은 서로 상대선박을 육안으로 볼 수 없으므로「국제해상충돌예방규칙」제35조(제한된 시정에 있어서의 음향신호)의 규정에 따라 무중신호를 울려 상대선박에게 자선의 존재를 알리면서 같은 규칙 제19조(제한된 시정에 있어서의 선박의 행동)의 규정에 따라 충돌위험을 피하여야 한다.2) 어선호의 운항상황가)「국제해상충돌예방규칙」제35조제1호,「해상교통안전법」제54조제1호에 의하면 시정이 제한된 해상을 항행하는 경우 2분간을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 기적을 울리도록 되어 있으나 어선호는 이를 지키지 아니하였다.나) 시정이 제한된 수역 또는 그 부근에서 항행하고 있는 선박이 서로 시야 내에 있지 아니하는 경우 시정이 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적응하는 안전한 속력으로 항해하여야 하나, 어선호는 시정이 제한된 가운데 상대선박이 충돌의 위험을 가지고 접근되고 있는 상태에서 대지속력 약 10노트로 계속 항행하여 안전한 속력으로 감속하지 아니하였다.다) 어선호 기관장이 충돌 약 10분 전 접근하는 상대선을 레이더로 초인하고 두 선박이 약 0.8마일 거리까지 접근되었을 때 좌현 쪽으로 변침하여 충돌회피동작을 시도한 것으로 미루어볼 때 어선호는 피항동작을 취하기 전까지 레이더로 경계를 유지하여 상대선박과 충돌의 위험성 여부를 판단하였다고 판단된다.

그러나 시정이 제한된 당시의 사정과 조건을 감안하여 경계요원을 증원하였어야 함에도 어선호 선장 자신은 휴식을 취하면서 기관장에게만 경계의무를 부과하였고, 기관장은 상대선과 충돌의 위험을 인지하고서도 선장에게 보고하지 아니하였으며, 그로 인해 선장은 충돌 직전에서야 충돌의 위험을 인식하게 되었다. 또한 기관장은 피항동작을 취한 후 충돌직전에서야 상대선의 존재를 인지하였으므로 피항동작 조치 후 상대선에 대한 체계적이고 계통적인 경계를 유지하지 아니하였다고 판단된다.라)「국제해상충돌예방규칙」제19조제4호에 의하면 다른 선박이 존재함을 레이더만으로 탐지한 선박은 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 또는 그 양자의 상태에 있는지의 여부를 판단하여야 하며, 그러한 상태에 있다면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하나, 어선호는 레이더만으로 탐지한 상대선과 박근상태로 되고 있었음에도 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하였고, 가능한 한 정횡 전방에 있는 선박을 향한 좌변변침은 금지되어 있음에도 좌현전방에 있는 푸하이11을 변침만으로 피하면서, 특별히 그렇게 하지 않으면 아니 될 사정이 없었음에도 좌현 쪽으로 침로를 변경하여 이미 피항 동작중인 푸하이11로 다가감으로써 구체적이고도 직접적인 충돌위험을 조성하였다.마)「국제해상충돌예방규칙」제19조제5호에 의하면 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고, 자선의 정횡 전방이라고 생각되는 곳에서 다른 선박의 무중신호를 듣는 선박 또는 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과의 박근상태를 피할 수 없는 모든 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 당해 선박은 필요하다면 자선의 진행을 완전히 멈춰야 하고 또 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 하나, 어선호는 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하고 계속 침로만을 변경하여 피하려 하였다.3) 푸하이11의 운항상황가)「국제해상충돌예방규칙」제35조제1호,「해상교통안전법」제54조제1호에 의하면 시정이 제한된 해상을 항행하는 경우 2분간을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 기적을 울리도록 되어 있으나 푸하이11도 이를 지키지 아니하였다.나) 시정이 제한된 수역 또는 그 부근에서 항행하고 있는 선박이 서로 시야 내에 있지 아니하는 경우 시정이 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적응하는 안전한 속력으로 항해하여야 하나, 푸하이11은 시정이 제한된 가운데 상대선박이 충돌의 위험을 가지고 접근되고 있는 상태에서 대지속력 약 12노트로 계속 항행하여 안전한 속력으로 감속하지 아니하였다.다) 푸하이11은 우현 전방에서 다가오는 어선호를 레이더로 발견하고「국제해상충돌예방규칙」제19조제4호에 따라 박근상태로 되고 있는지, 충돌의 위험이 있는지 또는 그 양자의 상태에 있는지의 여부를 판단하여 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하나, 충돌 약 1분 전에서야 상대선을 피하기 위해 우변침하여 매우 근접한 상태를 만들었다.라) 「국제해상충돌예방규칙」제19조제5호에는 충돌의 위험이 없다고 판단되는 경우를 제외하고는 정횡 전방이라고 생각되는 곳에서 다른 선박의 무중신호를 듣는 선박 또는 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과의 박근상태를 피할 수 없는 모든 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요할 경우 자선의 진행을 완전히 멈춰야 하고 또 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하도록 규정되어 있음에도, 푸하이11은 상대선박 어선호가 이미 우현전방 약 0.8마일 거리까지 접근한 상태에서 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추지 아니하고 침로만 오른쪽으로 변경하여 충돌을 피하려 하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 어선호가 안개로 시정이 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 아니하고 과도한 속력으로 항해하던 중 경계를 서던 어선호의 기관장이 선수 11시 방향에서 접근하는 상대선을 확인하고도 충돌의 위험성 판단을 소홀히 하여 선장에게 보고하지 아니한 채 양 선박을 가깝게 접근시킨 데다, 푸하이11을 피하려고 좌변침하여 이미 우변침하여 충돌회피동작을 취하고 있던 푸하이11로 더욱 접근하여 새로운 충돌의 위험을 조성함으로써 발생한 것이다.또한 푸하이11은 안개로 시정이 제한되었음에도 무중신호를 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항해하면서 양 선박을 가깝게 접근시키고 너무 늦게 충돌회피동작을 취한 것도 그 일인이 된다.2) 원인제공의 정도이 건 충돌사고의 발생에 2인이 관련되어 있고, 해양사고관련자 A이 원인제공 정도의 적시를 요청한 바, 이 건 사고의 특성상 원인제공의 정도를 적시하는 것이 향후 유사한 사고의 재발방지에도 도움이 된다고 판단되므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 각 관련자에 대하여 원인의 제공정도를 표시하기로 한다.위에서 살펴본 바에 의하면, 어선호 및 푸하이11 양 선박 모두 무중신호 취명, 안전한 속력으로 감속, 레이더에 의한 충돌의 위험성 확인, 조기 피항조치 실시 등 제한시계 내에서의 항법을 준수하지 아니하였으며, 박근상태로 접근한 어선호가 충돌피항 동작중인 푸하이11을 향해 좌변침하여 충돌원인을 제공하였다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 어선호가 60%, 푸하이11이 40%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선호의 선장으로서, 안개로 시정이 제한된 경우 경계를 보강하고 안전한 속력으로 감속한 채 무중신호를 취명하여 항행하였어야 함에도 이를 이행하지 않았을 뿐만 아니라, 기관장에게 경계 업무를 맡기고 휴식을 취하여 기관장이 좌변침한 것을 알지 못하고 있다 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 제한시계 내 항법 준수시정이 제한되면 상대선을 육안으로 확인하지 못할 뿐만 아니라 상대선의 움직임을 관찰하고 확인하는데 시간이 걸리고 상대선의 의도를 확인하는 것이 용이하지 않다. 그러므로 무중신호를 울려 상대선에 자선의 존재를 알리고, 안전한 속력으로 감속 항해하며, 경계를 더욱 철저히 유지해 충돌의 위험성을 빨리 파악하여 조기에 피항동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 안개로 시계가 제한된 상태에서 어선호가 접근하는 푸하이11 쪽으로 좌변침하여 발생한 것이나, 어선호 및 푸하이11 양 선박 모두 제한시계 내에서의 항법을 준수하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

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