어선 어선호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639273"></img><span style="display:none;"> 선 명어선호 선 적 항울산광역시 선박소유자B 총 톤 수24.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ529kw 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2021. 5. 21. 01:31경 사고장소북위 35도 28분 21초.동경 129도 24분 45초(울산광역시 동구 화암추등대 동방 0.25 마일 해상)</span> 어선호는 2000. 6. 30. 전남 여수시 소재 ㈜대창조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 24.00톤(길이 19.28 × 너비 4.88 × 깊이 1.75 m), 디젤기관 529kw 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강화플라스틱 재질의 근해자망어선으로 한국해양교통안전공단에서 실시한 정기검사를 받아 2025. 7. 2.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639275"></img><span style="display:none;">[그림1] 선박 전경</span> 이 선박은 울산광역시 소재 방어진항을 모항으로 하여 울산광역시 동방 약 50 마일해상에서 주로 가자미를 잡는 근해자망어선이다.

조업은 한번 출항하면 2박 3일이나 3박 4일 일정으로 하며, 선원은 선장을 제외하고는 5명의 선원(한국인 3명, 베트남인 2명)으로 구성되어 있다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 이 선박에 2021. 3. 3.경 선장으로 고용되어 승선한 이후 조업을 끝내고 귀항한 후 하루 쉬고 또 다시 출항하는 방식으로 승선하여 왔다.이 선박은 2021. 5. 18. 00:00경 선장 A를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 울산광역시 방어진항을 출항하였다.

조업 예정은 3박 4일이었고, 조업예정지는 울산 먼 바다였다.이 선박은 자동조타가 가능한 데, 2가지 기능이 있다. 이른바 ‘완전 자동’은 침로와 목표점을 입력하면 입력 침로로 항해한 뒤 목표점에 도달하면 목표점 주위를 빙글 빙글 도는 기능이며, 이러한 이유로 좌초 위험은 없거나 적다. 또 ‘반자동’은 침로만 입력하는 것인데, 예정 침로로 항해만 하는 것이다. 이는 목표점을 입력하는 기능을 사용하지 않는 것이기 때문에 졸음 운항의 경우에는 좌초 가능성이 높다.이 선박은 2가지 자동조타 기능을 모두 갖추고 있으나, 선장 A는 ‘완전 자동’ 기능이 문제없이 운영되는지 선박소유주에게 물어보거나 직접 시험해보지는 않았다.

다만, 사고 당시 조타 ‘완전 자동’기능이 작동하지 않은 것으로 미루어보아 이 기능은 당시 고장 나 있었다.이 선박은 방어진항 동방 약 50마일 떨어진 조업예정지에 도착하여 조업을 시작하였고 이후 2021. 5. 20. 20:30경 조업을 마쳤다. 선장 A는 사고 항차 새로운 선원이 많아 선장이 직접 작업하며 지휘해야 하는 경우가 많아 다른 항차에 비해 쉬는 시간도 부족하고 더욱 피로감이 있었으나, 방어진항까지는 자주 항행하던 익숙한 곳이므로 쉼 없이 곧바로 귀항하기로 마음먹었다.

당시 방어진항 동방 약 50마일 떨어진 지점에 있었고 귀항 예정시간은 2021. 5. 21. 01:30경으로 확인되었다. 선원들은 침실에서 잠을 자며 휴식을 취하였고, 선장 A는 홀로 선교에서 자동조타로 하여 항행을 시작하였다.선장 A는 자동조타 기능을 활용하여 변침점을 입력하여 두었고, 마지막 변침점은 방어진 항 바로 앞 해상(방어진항 북방파제에서 0.4 마일 떨어진 지점)으로 설정하였다. 이 기능이 정상 작동하였다면 설령 선장 A가 졸음 운항을 하였더라도 마지막 변침점을 지난 뒤 그 지점을 중심으로 회전을 하였을 것이다.그러나 이전에는 졸음운항을 하지 않았고, 마지막 변침점을 앞두고 수동으로 전환한 뒤 우변침하여 방어진항을 입항하였기 때문에 ‘완전 자동’ 기능을 시험해보지 않았다.

완전 자동 기능이 작동 되는 지와는 별개로 항행 중 졸음운항은 허용되지 않기 때문이다.(졸음운항을 하면 ‘완전 자동’기능이 정상 작동한다고 하더라도 충돌의 위험은 급격하게 증가한다. 선박의 왕래가 잦은 항구 앞에서 선박이 회전을 하게 되면 입출항하는 선박과 조우할 가능성이 높기 때문이다.)선장 A는 약 4시간 30분을 항해한 뒤 2021. 5. 21. 01:00경 약 5마일 떨어진 변침점을 레이더로 확인한 뒤 선교 의자를 앉은 상태에서 졸기 시작하였다.

이후 이 선박은 마지막 변침점인 방어진항 앞 해상을 지나친 뒤 곧바로 서진하여 화암추등대 앞 테트라포드 지대로 향하였다.선장 A가 30여 분간 졸음운항을 하는 동안 이 선박은 2021. 5. 21. 01:31경 속력 10노트, 침로 270도인 상태에서 울산광역시 동구 소재 화암추등대 동방 약 0.25마일 떨어진 해상의 테트라포드 설치 지점에 선수가 테트라포드와 충돌하며 좌초되었으며, 이 선박이 좌초되는 충격으로 선장 A는 깨어났고, 이후 해양경찰에 전화하며 구조를 요청한 뒤 선원들에게 구명복을 착용하게 하였다.이 사고로 선박은 구상선수가 크게 손상되고, 어창으로 해수가 침입하였으나 선원부상이나 오염피해는 발생하지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639277"></img><span style="display:none;">[그림2] 어선호 항적</span> 사고 당시 해상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 4∼6m로 불었고, 파고는 약 1 m, 시정은 2마일 이상으로 양호하였다.

3. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰 - 선장의 졸음운항 및 선위 확인 소홀항구로 항해하는 선박은 선위확인을 자주 해야 한다. 육상 주변 해역에 저수심대가 다수 존재하고 또 통행하는 선박도 많기 때문이다. 이와 더불어 안전항해의 전제로 졸음운항을 하지 말아야 함은 물론이다. 대양과 달리 졸음운항은 바로 좌초로 연결되어 선박 및 선원의 안전에 큰 위해를 가할 수 있다.사안을 보건대, 선장은 사고 항차 새로운 선원들과 함께 일하면서 조업을 지휘하느라 휴식시간이 부족한 사정은 인정된다.

그러나 그렇다 하더라도 졸음운항을 하면서까지 귀항할 사정은 엿보이지 않고, 또 졸음운항 자체는 충돌 및 좌초의 위험을 현저하게 높여 선원 및 선박의 안전에 중대한 위해를 끼칠 수 있다. 항행 중 졸음이 온다고 하더라도 선장은 잠시 멈춰 휴식을 취할 수 있고, 그것도 아니면 보조 선원을 선교로 올려 도움을 받을 수 있다. 그러한 선택을 하지 않고 선장이 무리하게 항행을 강행하다가 30여 분간 졸음운항을 한 것은 이 사고의 주요한 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 어선의 선장이 무리한 조업 후 새벽 항행을 강행하다가 30여분간간 졸음운항을 하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선호의 선장으로서 항해 전 항로계획을 세워 무리한 항해 일정을 지양하며 또 항해 중에는 선위확인을 주기적으로 하여 항행 상의 위험을 예방해야 할 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 선위를 소홀히 한 채 졸음운항을 30여분간 하여 좌초사고를 일으킨 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

5. 사고방지교훈가. 육지와 가까운 해역을 통항하는 선박의 선장은 선위확인을 자주 하여 좌초 등의 위험요소를 제거해야 한다.

나. 새벽 항행을 시작하기 전에 어선의 선장은 졸음운항을 하지 않도록 충분히 휴식을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 어선의 선장이 무리한 조업 후 새벽 항행을 강행하다가 30여 분간 졸음운항을 하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.