어선 어선 삼운호.어선 제3일광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605549"></img><span style="display:none;"> 선 명삼운호제3일광호 선 적 항강원도 강릉시 안인진항강원도 강릉시 주문진항 선박소유자AC 총 톤 수7.93톤3.35톤 기관종류.출력디젤기관 529킬로와트(kW) 1대 디젤기관 235킬로와트(kW) 1대 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사- 사고일시2023. 4. 6. 09:45경 사고장소북위 37도 52분 51초.동경 128도 50분 27초(강원도 강릉시 주문진항 동방파제등대에서 방위 약 136도, 거리 약 0.42해리 해상)</span> 삼운호는 2012. 3. 5. 소재지 미상의 한국조선소(Korea Shipyard Co., Ltd)에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.30mx폭 3.72mx깊이 0.93m), 주기관으로 연속최대출력 529킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 강원도 강릉시 안인진항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.이 선박은 2022. 2. 8. 한국해양교통안전공단 동해지사장으로부터 제3회 정기검사를 받고 동 검사에 합격하여 2027. 3. 5.까지 유효한 어선검사증서를 발급받아 비치하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 창고, 기관실 및 5번 어창(좌.우현에 연료유탱크) 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위에 갑판실과 5번 어창 위에 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605551"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 어선 삼운호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 지능형 해상교통정보서비스 단말기(이하 ‘e-Nav 단말기’라 한다), 어군탐지기, 중단파대 무선전화(SSB) 및 초단파대 무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.해양사고관련자 삼운호 선박소유자 겸 선장 A(이하 ‘삼운호 선장 A’라 한다)는 강원도 강릉시장으로부터 연안복합, 자망 및 통발어업 허가를 받아 강원도 강릉시 소재 안인진항을 모항으로 주로 문어 통발 조업을 하였으나 2022. 6.∼7.경 한시적으로 자망 조업을 하였다.이 선박은 문어 통발 조업 시 안인항에서 보통 08:00∼09:30경 출항한 후 약 15∼20노트의 속력으로 항해하여 안인항 북쪽 또는 남쪽 약 4∼5해리 해상의 조업지에 도착하면 전날 투승해 둔 문어 통발을 수거하여 어획물을 꺼낸 다음 통발을 다시 투승한 후 오후 12:00∼14:00경 안인항에 입항하여 어획물을 위판하고 어구를 정리하는 형태로 연중 조업을 한다.이 선박은 2023. 4. 6. 08:58경 삼운호 선장 A를 포함한 선원 2명을 태우고 프로펠러 수리를 위하여 안인항을 출항한 후 안인항 북쪽에 소재한 주문진항을 향하여 항행하였다.삼운호 선장 A는 출항 시 레이더의 탐지거리를 1.5해리로 설정한 후 침로 약 320도, 속력 약 15노트로 항행하면서 빠른 선속으로 인해 선수 들림 현상이 발생하여 근거리 전방 시야가 제한되었으나 속력을 그대로 유지하였다.삼운호 선장 A는 같은 날 09:40경 이 선박이 주문진항 동방파제에서 거리 약 1.6해리 정도에 이르자 주문진항으로 입항하기 위하여 침로를 약 320에서 약 290도로 변경하였다.삼운호 선장 A는 변침 직후 주문진항을 출항하여 자기 선박의 우현 측 전방을 향해 내려오고 있는 어장관리선을 초인하였고, 같은 날 09:43경 중단파대 무선전화를 통하여 “배를 바깥으로 항해하라”는 경고 방송을 2번 청취하였다.삼운호 선장 A는 방송에서 선명을 특정하지 않아 다른 선박에 경고하는 것으로 생각하여 별다른 조치를 하지 않은 채 침로 약 290도, 속력 약 15노트를 유지하며 자기 선박의 우현 측으로 접근하는 어장관리선에 집중하였고, 선원은 조타실 출입구에 앉아 있었다.삼운호 선장 A는 선수 들림 현상으로 근거리 전방 시야가 제한되어 자기 선박의 전방에서 어로에 종사하고 있던 상대 선박(충돌 후 ‘제3일광호’로 밝혀짐)을 피하지 못하고 2023. 4. 6. 09:45경 강원도 강릉시 주문진항 동방파제등대에서 약 136도 방향, 약 0.42해리(북위 37도 52분 51초.동경 128도 50분 27초) 해상에서 침로 약 292도로 항행 중인 삼운호의 선수부와 침로 약 312도를 유지하며 자망을 투망 중이던 제3일광호의 선미부가 선수미선 교각 약 20도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605553"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고 위치</span> 사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 남풍이 초속 약 2∼3미터로 불었고, 파고는 약 0.5∼1미터로 잔잔했으며, 시정은 약 3해리로 양호하였다.한편, 제3일광호는 1999. 6. 24. 강원도 양양군 소재 남애FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 3.35톤(길이 8.50mx폭 2.73mx깊이 0.84m), 연속최대출력 235킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 강원도 강릉시 주문진항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.이 선박의 소유자 C는 2022. 3. 24. 어선 남진호를 중고선으로 인수하여 선명을 제3일광호로 변경하였고, 강원도 강릉시장으로부터 연안자망 및 복합어업 허가를 받아 자망어업에 종사하였다.이 선박은 2022. 3. 8. 한국해양교통안전공단 동해지사장으로부터 제1종 중간검사를 받고 동 검사에 합격하여 2024. 3. 11.까지 유효한 어선검사증서를 발급받아 비치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605555"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제3일광호 전경</span> 이 선박은 [그림 3]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 기관실 및 5번 어창(좌.우현에 연료유탱크)이 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 위로 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 어군탐지기, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파대 무선전화(SSB) 및 초단파대 무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.해양사고관련자 제3일광호 선장 B(이하 ‘제3일광호 선장 B’라 한다)는 보통 03:00∼04:00경 혼자 승선하고 강원도 강릉시 소재 주문진항을 출항하여 주문진항 북쪽 강문, 남애 및 경포 부근의 조업지에서 자망으로 가자미 등을 포획한다.선장 B는 조업을 마치고 같은 날 06:00∼07:30경 주문진항에 입항하면 어획물을 위판한 다음 자망을 수선한 후 같은 날 12:00경 다시 출항하여 자망을 투망하고 귀항하는 형태로 연중 조업을 한다.이 선박의 근해 자망 조업 형태는 조업지에 도착하여 약 1∼2노트의 속력으로 항행하면서 선미부에서 자망(길이 약 3∼5km, 높이 약 3m)을 투망하며, 자망 1틀을 투망하는데 약 25∼30분, 양망은 약 1∼2시간 정도 소요된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605557"></img><span style="display:none;">[그림 4] 자망 조업모식도</span> 제3일광호 선장 B는 2022. 4. 6. 09:23경 혼자 승선하고 강원도 강릉시 주문진항을 출항한 후 약 4∼6노트의 속력으로 항행하여 같은 날 09:37경 조업지인 주문진항 동방파제에서 방위 약 138도, 거리 약 0.7해리의 해상에 도착하였다.제3일광호 선장 B는 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 주간 형상물을 표시하지 않은 채 레이더와 지피에스 플로터(GPS Plotter)를 작동시킨 상태에서 같은 날 09:38경부터 주기관을 사용하여 약 1∼3노트의 속력으로 항행하면서 주문진항 방향으로 자망을 투망하였다.제3일광호 선장 B는 같은 날 09:42경 자망을 투망하면서 어선 1척(충돌 후 ‘삼운호’로 밝혀짐)이 약 0.6해리 후방에서 자기 선박의 선미 방향으로 접근하고 있는 것을 초인하였으나 레이더 및 어선위치발신장치 등의 항해 기기를 활용하여 상대 선박의 항행 정보를 확인하지 아니하였다.제3일광호 선장 B는 같은 날 09:43경 상대 선박이 약 0.4해리 후방까지 접근하자 투망해 둔 자망에 상대 선박의 프로펠러가 걸릴지도 모른다는 생각에 중단파대 무선전화를 통하여 “투망하고 있으니 바깥으로 나가라”는 경고 방송을 하였으나 상대 선박의 선명을 특정하여 호출하지는 아니하였다.제3일광호 선장 B는 중단파대 무선전화로경고 방송을 2번 했으니 상대 선박이 자기 선박을 피해갈 것으로 생각하여 기적을 울리는 등의 조치를 취하지 아니한 채 선수 방향을 보면서 계속 자망을 투망하였다.제3일광호 선장 B는 자망이 거의 다 투망되었을 무렵, 멍과 부표 및 깃대를 투하하기 위하여 조타실을 나가려고 선미 방향의 조타실 문을 여는 순간 충돌 직전의 상대 선박(충돌 후 ‘삼운호’로 밝혀짐)을 발견하였으나 아무런 조치를 취하지 못하였고, 양 선박은 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌의 충격으로 제3일광호 선장 B는 조타실 안에서 앞으로 넘어지면서 신체 일부가 조타실 내 구조물에 부딪혔으며, 삼운호 선장 A는 “꽝”하는 소리를 듣고 프로펠러에 이물질이 감긴 것으로 생각하여 주기관의 클러치를 중립으로 하였다.삼운호 선장 A는 프로펠러에 이물질이 감겼는지를 확인하려다가 고개를 들어 전방에 있는 제3일광호를 보고 충돌을 인지하였으며, 제3일광호 선장의 상태를 확인한 후 양 선박은 자력으로 항행하여 주문진항에 입항하였다.이 건 충돌사고로 삼운호는 인적.물적 피해가 없었으나, 제3일광호 선장 B는 갈비뼈가 골절되어 4주간의 안정과 가료가 필요한 부상을 입었고, 제3일광호는 선미부와 선교가 파손되었는데 선박소유자 C는 선령 대비 수리비가 과대하다는 생각에 제3일광호를 폐선 처분하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 서로 시계 안에서 약 15노트의 속력으로 항행 중인 삼운호와 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니한 채 자망을 투망 중이던 제3일광호 사이에 발생하였다.이 경우 항법 적용에 앞서 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니한 제3일광호가「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정에 의한 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 가질 수 있는지를 살펴보기로 한다.어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 우선 조종성능에 제한을 받는 어구를 사용하여 어로작업을 하여야 하고, 어로에 종사하고 있는 선박임을 나타내는 등화 또는 형상물을 표시하여 다른 선박에 자기 선박의 상태를 알려야 한다(「해사안전법」 제2조 및 제84조).먼저 “어로에 종사하고 있는 선박”이란「해사안전법」제2조(정의) 제11호에서 “그물, 낚싯줄, 트롤망 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다”라고 규정하고 있다.여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 사용하고 있는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.제3일광호는 충돌 발생 당시 주기관을 사용하여 약 1∼3노트의 속력으로 항행하면서 자망(길이 3∼5km, 폭 3m)을 투망하던 중으로 이 법에서 규정한 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박에 해당된다고 할 것이나, 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 당연히 등화 또는 형상물을 표시하여야 한다.그러나 등화 또는 형상물을 표시하지 않았다 하더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우에는 중앙해양안전심판원의 재결과 대법원의 판례에서 어로에 종사하고 있는 선박의 지위를 인정해 주고 있다(중해심 제2000-3호, 대법원2000추43 참조).여기서 어로에 종사하고 있는 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우란 항해자가 선원의 상무(常務)로서 요구되는 기본적인 주의를 기울여 경계에 임한다면 어로작업을 하고 있는 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우를 뜻한다고 보아야 할 것이다.제3일광호는 당시 자망을 투망하고 있었으므로 자망 조업의 경험이 있는 상대 선박 삼운호 선장이 조금만 주의를 기울여 경계를 하였다면 제3일광호가 자망을 투망하고 있는 선박이라는 것을 쉽게 알 수 있었을 것으로 판단되며, 삼운호 선장 또한 심판정에서 자신이 경계를 철저히 하였다면 제3일광호가 자망을 투망하고 있는지를 충분히 식별할 수 있었을 것이라고 진술하였다.따라서 제3일광호가 어로에 종사하고 있는 선박임을 나타내는 형상물을 표시하지 않았다 하더라도 조업 중인 선박임을 쉽게 알 수 있었을 것이므로 제3일광호는 조종성능을 제한받는 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 인정할 수 있는 상태였다고 판단되지만 제3일광호가 어로에 종사하고 있는 선박임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니한 점에 대하여는 비난을 피할 수 없을 것이다.위에서 살펴본 바와 같이 제3일광호가 어로에 종사하는 선박으로서의 지위를 가지는 것으로 인정되므로「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정을 적용하여 항행 중인 동력선에 해당하는 어선 삼운호가 어로에 종사하고 있는 어선 제3일광호를 피하여야 한다.그리고 제3일광호는 조업 중에는 항행 여부와 관계없이 주간에는 규정된 형상물을 표시하고, 주변 경계를 철저히 하여야 하며, 삼운호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우「해사안전법」제94조(주의환기신호)의 규정에 따라 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.또한 양 선박은 기본적으로「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등을 포함한 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여야 한다.2) 삼운호의 경계 소홀선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다(「해사안전법」제63조).선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등의 방법과 선박에 레이더가 설치된 경우 레이더를 이용한 경계를 포함한다.적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 매우 주의 깊은 정도를 의미하는 것으로 자기 선박과 상대 선박의 안전을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계 자세를 말하며, 적절한 경계를 유지한 결과 다른 선박을 관측하였으면 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 충돌의 위험성이 있는지를 판단하여야 한다.특히 레이더가 설치된 선박은 그 레이더의 체계적인 관측으로 충돌할 위험성 유무를 미리 판단하여야 하고, 접근하는 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.그러나 삼운호 선장은 이 선박을 약 15노트의 속력으로 운항하여 선수 들림 현상이 발생함으로써 근거리 전방 시야가 제한되었으나 감속하거나 지그재그로 항행하지 아니한 채 속력을 그대로 유지하였다.이로 인해 삼운호 선장은 주문진항으로 입항하기 위하여 주문진항 동방파제로부터 약 1.6해리 해상에서 침로를 약 320에서 약 290도로 변경하였을 때 원거리에 있던 어장관리선은 초인하였으나, 선수 들림으로 근거리 전방 시야가 제한되어 자기 선박의 전방에서 조업 중인 제3일광호를 인지하지 못하였다.또한 이 사람은 중단파대 무선전화를 통하여 “배를 바깥으로 항해하라”는 경고 방송을 2번이나 청취하였음에도 주변을 확인하지 아니한 채 다른 선박에게 경고하는 것으로 생각하여 별다른 조치 없이 침로와 속력을 그대로 유지하였다.따라서 삼운호 선장이 레이더를 이용하여 체계적이고 지속적인 관측을 하지 아니한 채 선수 들림으로 근거리 전방 시야가 제한되었음에도 감속하거나 지그재그로 항행하는 등의 적절한 조치를 취하지 아니함으로써 자기 선박의 전방에서 조업 중이던 제3일광호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 적기에 피항조치를 취하지 못하였고, 양 선박은 충돌에 이르렀다.이러한 삼운호 선장의 경계 소홀은 이 사건의 주요 원인으로 작용하였다.3) 조업 중인 어선의 유의사항모든 어선은 조업 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여 긴급 상황에 대응할 수 있도록 하여야 한다.특히 다른 선박이 자기 선박을 향하여 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 경우 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내 피해가도록 하고, 근접 조우 또는 충돌의 위험이 발생하였을 경우 상대 선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되면 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 매우 주의 깊은 정도를 의미하는 것으로 자기 선박과 상대 선박의 안전을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계 자세를 말하며, 선박에서 경계의 범위는 진로의 전방뿐만 아니라 후방을 포함하는 모든 방향을 의미하고 이러한 경계는 계속적이고 중단 없이 유지되어야 한다.그러나 제3일광호 선장은 충돌 약 3분 전 상대 선박이 약 0.6해리 후방에서 자기 선박의 선미 방향으로 접근하고 있는 것을 초인하였음에도 레이더 등의 항해 기기를 활용하여 상대 선박의 항행 정보를 확인하지 아니하는 등 상대 선박과 충돌할 위험성 유.무를 미리 파악하지 아니하였다.또한 충돌 약 2분 전 상대 선박이 약 0.4해리 후방까지 접근하자 투망해 둔 자망에 상대 선박의 프로펠러가 걸릴지도 모른다는 생각에 중단파대 무선전화를 통하여 “투망하고 있으니 바깥으로 나가라”는 경고 방송을 하였으나 상대 선박의 선명을 특정하여 호출하지 아니하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605559"></img><span style="display:none;">[그림 5] 제3일광호의 삼운호 초인 시점</span> 이후 이 사람은 경고 방송을 2번 하였으므로 상대 선박이 피해갈 것으로 예단하여 계속적이고 중단 없는 경계를 유지하지 아니하였고, 상대 선박에게 기적으로 주의환기신호를 보내 피해가도록 하는 등의 적절한 조치를 취하지 아니한 채 선수 방향을 바라보면서 계속 자망을 투망하였다.제3일광호 선장은 자망이 거의 다 투망되었을 무렵 멍과 부표 및 깃대를 투하하기 위하여 조타실을 나가려고 선미 방향의 조타실 문을 여는 순간 충돌 직전의 상대 선박을 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다.따라서 이와 같은 제3일광호의 경계 소홀과 피항협력동작 불이행은 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다.삼운호 선장이 경고 방송을 청취하였음에도 주변을 확인하지 아니한 채 다른 선박에게 경고하는 것으로 생각하여 별다른 조치를 하지 아니하고, 침로와 속력을 그대로 유지한 점은 아쉬움으로 남는다.4) 제3일광호 선장의 형상물 표시 위반트롤망 어로 이외의 어로에 종사하는 선박은 ‘어로에 종사하고 있는 선박’임을 나타내기 위해서 항행에 관계없이 조타실 위쪽 마스트의 수직선 위쪽에 붉은색, 아래쪽에 흰색 전주등 각 1개 또는 수직선 위에 두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물 1개를 표시하여야 한다(「해사안전법」제84조 제2항).따라서 조업 중인 어선 선장은 항행 여부와 관계없이 주간에는 형상물을 표시하여 다른 선박에 자기 선박이 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업 중임을 알림으로써 다른 선박이 피해갈 수 있도록 하여야 하나, 이 사람은 조업 장소에 도착하여 형상물을 표시하지 아니한 채 자망을 투망하기 시작하였다.사고 당시 형상물을 표시하지 않은 제3일광호 선장의 행위가 이 충돌사건의 원인과 관련하여 인과관계가 성립된다고 인정하기는 어려우나, 앞으로 조업 중인 제3일광호가 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 적절한 법적 지위를 인정받기 위해서는 항행 여부와 관계없이 어로에 종사하고 있는 경우 야간에는 어업등을 점등하고 주간에는 형상물을 표시하여야 한다.5) 제3일광호 선장의 부상제3일광호 선장은 사고 당시 삼운호가 접근하는 것을 알지 못한 채 자망을 투망 중 삼운호의 선수부가 제3일광호의 선미부를 충돌하여 그 충격으로 조타실 구조물에 부딪치거나 넘어지면서 갈비뼈가 골절되는 부상을 당한 것으로 추정된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 삼운호가 약 15노트의 속력으로 항행하면서 경계를 소홀히 하여 자망을 투망하고 있던 제3일광호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 어로에 종사하고 있던 제3일광호가 주변 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.제3일광호 선장이 부상을 당한 것은 충돌의 충격으로 조타실에서 넘어지면서 발생한 것이다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 삼운호와 제3일광호 양측의 해양사고관련자가 해양사고 원인의 제공 정도를 밝혀주기를 요청하므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박에 대한 원인의 제공 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 양 선박이 시계가 양호한 주간에 레이더를 이용하여 체계적이고 지속적인 관측을 하지 아니한 채, 선수 들림으로 근거리 전방 시야가 제한되었음에도 감속하거나 지그재그로 항해하여 진로 전방을 확인하지 않는 등 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제3일광호를 피하지 못한 삼운호 측이 85%, 정류한 상태로 자망을 투망 중 지속적인 경계를 하지 아니하여 충돌을 피하기 위한 적극적인 피항협력동작을 취하지 못한 제3일광호 측이 15%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 삼운호 선장으로서 항행 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 경계를 철저히 함으로써 선박을 안전하게 운항하여야 할 주의의무가 있다.특히 레이더가 설치된 선박은 그 레이더의 체계적인 관측으로 충돌할 위험성 유무를 미리 판단하여야 하고, 접근하는 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.그러나 이 사람은 레이더를 이용하여 체계적인 관측을 하지 아니하였고, 선수 들림으로 근거리 전방 시야가 제한되었음에도 감속하거나 지그재그로 항해하지 아니함으로써 자기 선박의 전방에서 조업 중인 제3일광호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 적기에 피항조치를 취하지 못해 양 선박이 충돌에 이르게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제3일광호 선장으로서 조업 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절하고 지속적인 경계를 하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 충돌 약 3분 전에 상대 선박을 초인하였음에도 충돌할 위험성 유.무를 미리 파악하지 아니하였고, 경고 방송을 2번 하였으므로 상대 선박이 피해갈 것으로 예단하여 계속적이고 중단 없는 경계를 유지하지 아니하였으며, 상대 선박에 기적으로 주의환기신호를 보내 피해가도록 하는 등의 적절한 조치를 취하지 아니한 채 선수 방향을 바라보면서 계속 자망을 투망함으로써 삼운호가 자선의 선미 방향에서 접근하였으나 충돌 직전에 발견하여 아무런 조치도 취하지 못하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 선수 들림으로 근거리 전방 시야가 제한될 경우 감속하거나 지그재그로 항해하면서 진로 전방을 확인하여야 한다.

나. 항해당직자는 전방 시야 확보가 어려운 상태에서는 반드시 레이더를 이용하여 지속적인 관측을 하여야 한다.

다. 어선 선장은 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 불명확한 경고는 지양하고 해당 선박을 특정하여 조기에 주의환기신호를 보내 피해가도록 하여야 한다.

라. 어선 선장은 조업 중 항해 여부와 관계없이 야간에는 어업등을 점등하고 주간에는 형상물을 표시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 삼운호가 항행 중 경계를 소홀히 하여 전방에서 어로작업 중인 제3일광호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 제3일광호가 조업 중 주변 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605545"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 삼운호.어선 제3일광호 충돌사건(동해해심 제2023-006호) 사고발생해역 사 고 일 시2023. 4. 6. 09:45경사고 장소(세계측지계)북위 37도 52분 51초.동경 128도 50분 27초(강원도 강릉시 주문진항 동방파제등대에서 방위 약 136도, 거리 약 0.42해리 해상)</span>《시정권고서》동해해심 제2023-006호어선 삼운호ㆍ어선 제3일광호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605547"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 제3일광호가 2023. 4. 6. 09:45경 강원도 강릉시 주문진항 동방파제등대에서 방위 약 136도, 거리 약 0.42해리(북위 37도 52분 51초.동경 128도 50분 27초) 해상에서 어선 삼운호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 귀하가 조업 중임을 표시하는 주간 형상물을 게시하지 않은 채 상대 선박이 자기 선박의 선미 방향으로 접근하고 있는 것을 초인하였음에도 레이더를 이용하여 상대 선박과 충돌할 위험성 유.무를 미리 파악하지 아니하는 등 적절하고 지속적인 경계를 하지 않아 충돌 직전에 상대 선박을 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 귀하에게 어로에 종사할 경우에는 항행 여부와 관계없이 야간에는 어업등을 점등하고 주간에는 형상물을 표시하여야 하며, 조업 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2023년 8월 21일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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