어선 어린호.어선 경선호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614439"></img><span style="display:none;"> 선 명 어린호경선호 선 적 항 통영시통영시 선박소유자 CD 총 톤 수 4.99톤4.94톤 기관종류.출력 디젤기관 525㎾ x 1기디젤기관 264㎾ x 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선원선장 면허의 종류해당없음 해당없음 사고일시 2014. 1. 8. 05:04경 사고장소북위 34도 49분 50초.동경 128도 26분 21초(통영시 도남항 동방파제등대로부터 055도 방향, 0.13마일 해상)</span> 어린호는 총톤수 4.99톤(길이 11.50 x 너비 3.62 x 깊이 0.79 m), 출력 525㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 통영시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 새우조망어선으로 2011. 10. 12. 세화FRP조선소에서 건조.진수되었으며, 2011. 10. 20. 선박안전기술공단으로부터 최초의 정기검사를 받고 2016. 10. 19.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 1번 - 5번 어창, 기관실, 선원실, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter) 및 수동조타장치가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614441"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어린호 선박 도면</span> 이 선박은 소유자인 C가 2013. 10. 4. 통영시장으로부터 새우조망어업허가를 받아 조업구역인 거제도와 욕지도의 연안에서 그물 입구에 막대를 설치한 조망을 사용하여 해저의 바닥을 끌어서 새우를 포획하는 어업에 종사하였다.이 선박의 조업방식은 현측 또는 선미에서 자루그물부터 투망하고, 1가닥의 끌줄을 내어 준 후 저층을 끌면서 새우가 자루그물 속으로 들어가도록 한 다음, 예망이 완료되면 끌줄을 감아 들여 막대를 선체에 고정시킨 후 자루그물을 양망하는 방식으로 이루어진다(아래 그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614443"></img><span style="display:none;">[그림 2] 어린호의 새우조망 조업방식</span> 어린호는 통영시 인평동 소재의 경상대학교 해양과학대학 앞(인평항)에서 해양사고관련자 A(이하 “어린호 선원 A”이라 한다)과 선장 E을 포함한 선원 3명을 태우고 새우조망조업을 하기 위하여 거제시 대병태도 남방 4 내지 5마일 해상을 향하여 2014. 1. 2. 11:30경 출항하였다.조업지에 도착한 이 선박은 장소를 이동해 가며 포획한 어획물을 거제시 다대항에 입항하여 약 4회 위판한 후, 같은 달 7일 16:00경 다대항에서 출항하여 대병태도 인근 해상에 도착한 다음, 야간조업을 하던 중 어망줄이 절단되어 어구를 찾지 못하자 조업을 중단하고 마스트등, 양 현등, 선미등을 켜고 다음 날 02:30경 통영항을 향하여 출발하였다.조업지에서 출발한 선장 E은 통영항을 향하여 직접 조선하였으나 전날 야간조업 중에 잠을 자지 못하여 피곤해서 충돌 약 40분 전인 같은 날 04:24경 통영시 한산면 비진도를 지날 무렵, 조타기의 키를 선원 A에게 맡기고 조타실 내의 침대에 누워 휴식을 취하였다.어린호 선원 A은 2013. 12. 15. 이 선박의 선원으로 고용되었으며, 그 전에 총톤수 5톤 미만의 선박에 선장으로 약 25년 승선경험을 가지고 있다.진침로 약 000도로 조타기의 키를 인계받은 어린호 선원 A은 레이더의 탐지거리를 1.5마일로 설정해 놓고 지피에스플로터에 표시된 예정항로를 따라 약 8노트의 속력으로 항해하던 중 충돌 약 5분전 도남항 남동쪽에 있는 진송말 끝단을 통과할 무렵 인평항으로 가기 위하여 진침로 307도로 변침하였다.충돌 약 3분 전 어린호 선원 A은 통영항에서 작업등(수은등)을 밝게 켜고 출항하는 선박(총톤수 약 20톤급, 선명미상)을 발견하고 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 속력을 6.8노트로 감속하고 침로 320도로 변침한 후 그 출항선이 지나간 다음 원침로 307도로 복귀하였다.이후 어린호 선원 A은 출항선의 밝은 작업등 불빛으로 인하여 출항선을 따라 나오는 상대선(뒤에 “경선호”로 밝혀짐)을 발견하지 못하고 2014. 1. 8. 05:04경 통영시 도남항 동방파제등대로부터 055도 방향, 0.13마일 거리인 북위 34도 49분 50초.동경 128도 26분 21초 해상에서 진침로 307도인 어린호의 선수부와 진침로 126도인 경선호의 선수부가 거의 마주치는 상태로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 바람이 불지 않고 파도가 잔잔하였으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편, 경선호는 총톤수 4.94톤(길이 10.00 x 너비 3.03 x 깊이 1.08 m), 출력 264㎾ 디젤기관 1기를 장치한 통영시(인평동) 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어선으로 2001. 10. 8. 대교FRP조선소에서 건조.진수되었으며, 2011. 1. 14. 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2016. 1. 13.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614445"></img><span style="display:none;">[그림 3] 경선호 선박 도면</span> 이 선박은 선미선교형으로 선수로부터 창고, 어창 4개, 기관실, 부력탱크, 선미창고로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실 겸 선원실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 및 수동조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 소유자 D이 통영시장으로부터 연안자망 어업허가를 받아 경상남도 연안일원에서 자망그물을 설치하여 놀래미, 도다리 등을 잡는 어업에 종사하였다.경선호는 사고 전날인 2014. 1. 7. 연화도 부근 해상에서 자망으로 포획한 어획물을 싣고 통영항에 입항하여 수협위판장 잔교에 계류하였고, 해양사고관련자 실소유자 겸 선장 B(이하 “경선호 선장 B”라 한다)는 배에서 휴식을 취하였다.이 선박은 다음 날 새벽 4시경 통영시 도천동 수협위판장에서 위판작업을 마치고 선장 B와 선장의 처(D)를 태우고 연안자망 조업 차 조업예정지인 통영시 연화도 동방 약 2마일 해상을 향하여 2014. 1. 8. 04:53경 출항하였다.이후 이 선박은 마스트등을 켜지 않은 채 양 현등 및 선미등을 켠 상태에서 선장 B가 조타기의 키를 잡고 전방경계를 하며 도남항 동방파제로부터 거리 약 100m 떨어져 통과하기 위하여 속력 7노트, 진침로 126도로 정침하였다.이때 경선호 선장 B는 레이더의 탐지거리를 0.5마일로 설정해 놓았으나 항내에서 허상이 많아 레이더를 보지 않고 이 선박으로부터 전방 약 200m 떨어진 같은 방향으로 출항하는 어선의 선미등을 보며 항내를 빠져나가면서 경계를 소홀히 하다가 선수방향에서 충돌의 자세로 접근하는 상대선(뒤에 “어린호”로 밝혀짐)을 충돌직전에 발견하고 클러치를 전진에서 중립으로 변경한 순간 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 어린호는 우현선수 닻 거치대가 파손되었으며, 경선호는 우현선수 닻 거치대 및 양망기 지주대가 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용가) 항법상의 지위이 충돌사건은 개항장인 통영항의 항계 안에 있는 도남항동방파제로부터 북동방, 거리 약 100m 해상에서 총톤수 4.99톤의 어린호와 총톤수 4.94톤 선박 간에 발생하였으므로「개항질서법」에 의한 우선피항선의 적용여부를 검토해 보고자 한다.이 충돌사건의 양 선박은「개항질서법」제2조제2호 아목의 규정에 의한 총톤수 20톤 미만의 선박으로 “우선피항선”에 해당되지만, 이들 선박은 조업지가 항계밖에 있어 주로 항계 밖으로 운항하는 선박으로 우선피항선의 전제조건인 “주로 개항의 항계 안에서 운항하는 선박”에 해당되지 않을 뿐만 아니라 서로 입출항을 하기 위해 항행 중에 충돌하였으므로 우선피항선이 다른 선박의 진로를 피해야 한다는 규정을 적용하는 것은 무리가 있다.

따라서 양 선박은 서로 진로를 각각 피해야 한다.나) 적용항법 검토이 충돌사건은 시계가 약 3마일로 양호한 야간에 충돌 약 11분전 통영수협 위판장에서 이안하여 진침로 126도, 속력 7노트로 출항 중인 경선호와 조업지에서 조업을 마치고 진침로 307도, 속력 6.8노트로 입항 중이던 어린호가 거의 마주치는 상태로 접근하다가 발생하였으므로「해사안전법」제72조의 규정에 따라 마주치는 상태의 항법이 적용된다.따라서 2척의 동력선이 마주치거나 거의 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 때에는 각 동력선은 서로 다른 선박의 좌현 쪽을 지나 갈 수 있도록 침로를 우현 쪽으로 변경하여야 하므로 입항선인 어린호와 출항선인 경선호는 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있도록 서로의 진로를 우현 쪽으로 변경하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614447"></img><span style="display:none;">[그림 4] 통영항의 항계선 및 충돌위치</span> 2) 어린호의 부적절한 조선 및 경계소홀어린호는 거제시 대병태도 인근 해상에서 새우조망조업을 마치고 통영항으로 입항한 경우「선원법」제9조에 따라 선박이 항구를 출입할 때 선장이 선박의 조종을 직접 지휘해야 하지만, 선장은 충돌 약 40분전부터 충돌 시까지 선원에게 조타기의 키를 인계하고 조타실 침대에서 휴식을 취하느라 부적절한 조선으로 상대선의 진로를 피하지 못하였다.또한, 충돌 약 3분 전 이 선박의 선원은 통영항에서 작업등(수은등)을 밝게 켜고 출항하는 선박을 발견하고 좌현 대 좌현으로 통과하기 위하여 침로 320도로 변침하여 그 출항선을 피한 후 전방 경계를 소홀히 하여 그 출항선의 뒤쪽에서 따라오는 상대선 경선호를 발견하지 못하고 원침로 307도로 복귀하였던 것으로 판단된다.3) 경선호의 경계소홀경선호는 사고전날 통영시 연화도 인근 해상에서 연안자망조업으로 어획한 어획물을 싣고 입항하여 대기하던 중, 선장은 배에서 휴식을 취한 후 사고당일 새벽 4시경 통영시 도천동 수협위판장에서 위판작업을 마치고 연안자망조업을 하기 위해 통영시 연화도 동방 약 2마일 해상을 향하여 출발하였다.이 후 이 선박은 도남항 동방파제로부터 거리 약 100m 떨어져 통과하기 위하여 속력 7노트, 진침로 126도로 통영항내를 빠져나가던 중, 선장이 전방 약 200m 떨어진 같은 방향으로 출항하는 어선의 선미등을 보며 이 선박을 따라 항해하다가 충돌을 피할 수 없을 정도로 접근한 상대선을 뒤늦게 발견하고 충돌의 피해를 줄이기 위해 클러치를 전진에서 중립으로 변경하였으나 피하지 못하고 충돌한 것으로 볼 때, 선장이 경계를 소홀히 하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 통영항 내에서 야간에 입항선인 어린호와 출항선인 경선호가 마주치는 상태에서 경계를 소홀히 하여 서로의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 통영항내에서 야간에 양 선박이 경계를 소홀히 하여 서로의 진로를 피하지 못한 점을 고려하여 어린호가 50퍼센트, 경선호가 50퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 어린호의 선원으로서 선박이 항구를 출입할 때 선장이 선박의 조종을 지휘하여야 할 구간에서 선장의 요청에 따라 조타기의 키를 잡고 조선하던 중 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하고 충돌한 행위는 이 사람의 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 선장의 요청에 따라 키를 잡고 조선한 점과 권고의 실익이 없다는 점을 감안하여 시정을 요구하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 경선호의 선장으로서, 항해 중 당직근무를 할 때에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 전방 약 200m 떨어진 같은 방향으로 출항하는 어선의 선미등을 보며 이 선박을 따라 항해하다가 전방경계를 소홀히 하여 상대선을 피하지 못하고 충돌한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 어린호 선장 E에 대한 시정권고 검토사고해역인 통영항 안에서는「선원법」제9조의 규정에 따라 선박이 항구를 출입할 때 선장이 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다.그러나 어린호 선장은 충돌 약 40분전부터 충돌 시까지 선원에게 조타기의 키를 맡기고 조타실 침대에서 휴식을 취한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정되지만 해양사고관련자로 지정되지 않아 시정을 요구하지 아니한다.

4.사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 양 선박이 마주치거나 거의 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 때에는 각 선박은 서로 다른 선박의 좌현 쪽을 지나갈 수 있도록 침로를 우현 쪽으로 변경하여야 한다.

다. 개항의 항계 안에서 2척 이상의 선박이 항행할 때에는 서로 충돌을 예방할 수 있는 상당한 거리를 유지하여야 한다.

라. 선장은 선박이 항구를 출입할 때나 좁은 수로를 지나갈 때 또는 그 밖에 선박에 위험이 생길 우려가 있을 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 어린호와 경선호가 마주치는 상태에서 경계를 소홀히 하여 서로 진로를 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614437"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 어린호.어선 경선호 충돌사건(부산해심 2014-020호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 1. 8. 05:04경 사고 장소(세계측지계)북위 34도 49분 50초.동경 128도 26분 21초 </span>