어선 알마즈호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628737"></img><span style="display:none;"> 선 명알마즈호 선 적 항부산시 서구 총 톤 수2,402.94톤 선박소유자J(주) 기관종류.출력디젤기관 3,600마력 해양사고관련자ABJ(주) 직 명선장기관장소유자 면허의 종류2급항해사 2급기관사해당 없음 사고일시2002년 8월 31일 15시 47분경 사고장소북위 35도 00분 12초.동경 128도 29분 42초[경상남도 고성군 가룡포 해안(진해만 내)]</span> 알마즈호는 1977년 11월 폴란드(Poland)국 K에서 진수된 총톤수 2,402.94톤, 가변피치프로펠러(Control Pitch Propeller, C.P.P)형식의 디젤기관 3,600마력을 장치한 길이 82.33, 너비 15.00, 깊이 7.00미터의 강조 원양트롤선으로 선수쪽에 위치한 조타실에는 자이로컴퍼스, 자기컴퍼스, 레이더, 어군탐지기, 지피에스 플로터 등을 갖추고 있다.이 선박의 보조기관은 배기가스터빈, 과급기 붙이, 5실린더, 압축공기시동 디젤기관 750마력×2기, 주발전기는 보조기관의 동력으로 구동되는 교류발전기(400V 630KVA)×2기가 각각 설치되어 있으며, 입항.수리를 할 경우 육상용 발전기(350KVA) 1대를 노천갑판 위에 탑재.구동하여 선 내 전원을 공급하고 있었다.북태평양에서 조업을 마치고 2002년 2월 8일경 부산항에 입항하여 하역한 뒤 러시아 수역에서 어획쿼터(Quota)를 확보하지 못한 채 같은 달 23일경부터 거제시 고현성만에서 닻 정박하던 중 이 선박은 5월 13일경 감천항 서방파제부두로 이동.접안한 상태에서 러시아측과 합작조업을 하기 위하여 러시아 규정에 따라 선원거주구역, 어획물 처리실 및 보조기관 등을 수리하고 있었다.이 선박이 이렇게 부산항에서 장기간 체항하는 동안 대부분의 선원들은 하선하였고 일부는 교체된 상태에서 선박소유자의 안전관리 소홀로 항해사, 기관사 등 운항요원을 확보하지 아니한 채 선장, 갑판장, 기관장, 냉동사, 전기사 등 5명의 선원만이 선박관리와 수리감독을 하고 있었다.같은 해 8월 23일 09시경 괌섬 동북동쪽 약 1,800킬로미터 해상에 위치한 중심기압 1,000헥토파스칼의 열대성저기압은 서북서로 이동하여 같은 달 26일 15시경 일본 오키나와섬 나하(那覇) 동남동쪽 약 1,800킬로미터 부근해상까지 진출하면서 중심기압 955헥토파스칼, 중심최대풍속 초속 40미터의 제15호 태풍 루사(Rusa)로 발달한 뒤 서북서～북북서진을 계속하여 같은 달 30일 15시경 제주도 서귀포 남남동쪽 약 360킬로미터까지 진출하였으며, 다음 날인 31일 오후 한반도 남부에 상륙할 것으로 예상되었다.이 선박은 같은 달 30일 15시 20분경 감천항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다), 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다) 등 선원 5명과 수리업체 직원 2명이 승선하고 연료유 440킬로리터, 선수(150톤) 및 선미청수탱크(80톤)에 청수를 적재하여 선수흘수 3.40미터, 선미흘수 5.20미터인 상태로 태풍 대피 차 진해만을 향하여 출항하였다.선장 A는 약 2시간에 걸쳐 기관을 시운전한 뒤 같은 날 19시 15분경 진해만 서쪽에 도착하여 흑암으로부터 진방위 238도 약 4마일 거리인 북위 35도 00분 07초.동경 128도 32분 41초 해상에서 우현 닻을 투묘하고 7.5절의 닻줄을 신출하였다.다음 날인 31일 09시경부터 바람이 점차 일기 시작하여 같은 날 11시경에는 순간최대풍속이 초속 30미터 가까이 불자 선장 A는 주기관을 적절히 사용하면서 닻 끌림을 방지하고 있던 중 다른 선박의 닻이 끌리어 부득이 양묘한 뒤 닻에 다량의 폐어망이 엉키어 올라와 같은 시 30분경 거의 같은 장소에 좌현 닻을 투묘하고 7.5절의 닻줄을 신출하였다.주기관의 분당회전수를 500으로 유지하고 추진기의 날개각도를 전진 8도로 놓은 채 닻 끌림을 방지하고 있던 이 선박은 같은 날 13시 15분경 바람이 더욱 거세어져 다른 선박의 닻이 끌리자 안전거리를 확보하려고 좌현 닻줄을 10～15미터 정도 감아들인 상태에서 다량의 폐어망과 로프가 닻줄에 감겨있어 더 이상 양묘할 수 없었다.이렇게 양묘를 중단한 채 주기관을 적절히 사용하며 닻 끌림을 방지하던 중 이 선박은 같은 날 14시 10분경 운전 중인 1호 보조기관이 정지되어 전원이 차단되고 주기관이 추진력을 잃으면서 조종능력을 상실하였으며, 이 무렵 갑판 위에서 구동 중이던 육상용 발전기도 비바람이 들이쳐 연료탱크에 빗물이 들어가 운전이 정지되었다.쉽사리 전원이 복구되지 아니한 상태에서 닻이 끌리자 선장 A는 인마새트-시(Inmarsat-C)로 조난신호를 발신하고 주위 선박에게 상황을 알리던 중 이 선박과 한진호(총톤수 1,600톤급 원양트롤어선)의 닻줄이 서로 엉키어 한진호측에서 닻줄을 끊은 뒤 이 선박의 우현 닻은 좌현 닻줄, 폐어망과 로프 등으로 심하게 얽혀 있었다.같은 날 15시 25분경 선장 A는 폭우로 시계가 몹시 불량한 가운데 해안을 가까이 관측하여 급박한 상황임을 깨닫고 좌현 닻줄을 끊으면서 우현 닻을 투묘하려고 하였으나 발출되지 아니한 채 이 선박은 해안가로 떠밀리고 있었다.같은 날 15시 47분경 경상남도 고성군 가룡포 해안인 북위 35도 00분 12초.동경 128도 29분 42초 지점에 선수를 남남서로 향한 상태에서 이 선박의 우현측 중앙부 선저외판이 처음 좌초된 뒤 같은 날 21시 00분경 풍향이 변하면서 좌선회하여 표류하다가 같은 날 23시 40분경 처음 위치로부터 북북동쪽 약 0.1마일 거리인 곳에서 선수를 북북동쪽으로 향한 채 좌현측 선저외판이 다시 좌초되었다.당시 사고해역은 태풍경보가 발효중인 상태에서 폭우가 쏟아지는 날씨에 시정은 약 0.3마일로 제한되었고 동풍이 초속 30～35미터로 불었으며, 파고는 1.0～1.5미터였다.한편 기관장 B는 이 선박이 부산항에 입항한 뒤 2월 하순경 전임자와 교체하여 감천항에서 기관수리를 감독하다가 기관운전에 필요한 기관사 및 조기장 등을 승선시키지 못한 채 냉동사, 전기사와 함께 급히 출항하였다.진해만에 도착하여 1호 보조기관(이하 ‘1호기’라 한다) 및 육상용 발전기를 구동하면서 1호기의 전원으로 주기관을 운전하던 중 폐어망, 로프 등을 절단하는 도구를 만들어 조타실에 올라가 있는 동안 앞서 기술한 바와 같이 1호기가 정지되자 주기관을 정지시키고 기관실로 급히 내려갔다.기관실에 내려간 기관장 B는 1호기를 3회 시동하여 보았으나 과속연료차단장치가 작동되면서 운전이 정지되었고 2호기 역시 윤활유 프라이밍 펌프(Priming Pump)가 작동되지 아니하는 등 보기의 시동에 모두 실패하여 전원을 복구하지 못하였다.이 좌초로 이 선박은 우현 중앙부 수선하부 외판이 굴곡되고 타판 및 추진기 날개 등이 굴곡.손상되었으며, 다음 달인 9월 2일 구난업체 M(주)에 의하여 이초된 뒤 전라남도 여수시 소재 N으로 예인되어 손상부분을 수리하였다.

2.증 거가.증거세목(1) 마산지방해양수산청 작성의 해양사고발생통보서(선박좌초사고보고)(2) 통영해양경찰서 작성의 태풍루사 관련 구난.방제상황보고서 사본(3) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 J(주) 대표자 C의 대리인 D에 대한 조사관 질문조서(6) 선장 A 작성의 조난사고보고서 사본(7) J(주) 작성의 어선 알마즈호 사고보고서(운항요약서, 구조계약서, 구난선박 인도.인수증, 구난일지, 완공사양서, 손상부 도면, 일반배치도 등) 사본(8) 알마즈호의 기관건명서 사본(9) 2002-15호 태풍 루사에 대한 인터넷 검색자료(10) 해양사고관련자 A, B 및 J(주) 대표자 C의 대리인 D에 대한 심판조서나.증거설명(1) 사고일시 및 장소에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 기재에 의하여(2) 이 선박의 항해계기, 주기관과 추진기 및 보조기관, 발전기, 육상용 발전기 등에 대하여는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재, 기관건명서 중 기재를 종합하여(3) 이 선박이 감천항 서방파제에서 선원거주구역, 어획물 처리실 및 보조기관 등 을 수리하게 된 경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심 판조서 중 일치된 진술기재, 해양사고관련자 J(주) 대표자 C의 대리인 D에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여(4) 이 선박의 소유자가 안전관리 소홀로 선박의 최저운항요원조차 확보하지 못한 채 선원 5명이 선박관리와 수리감독을 하고 있던 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “....회사에서 인원을 확보해 주었다면 발전기가 정지되는 것은 막을 수 있지 않았나 생각한다.”

및 해양사고관련자 J(주) 대표자 C의 대리인 D에 대한 심판조서 중 “장기 체항을 하고 있다보니 하선을 하는 선원들도 있고 회사도 어려움이 있어서 선원들을 보충할 수 없었다.”라는 진술기재에 의하여(5) 제15호 태풍 루사의 발생 및 발달경로, 예상진로 등은 태풍 루사에 대한 인터넷 검색자료에 의하여(6) 이 선박이 감천항에서 태풍 대피 차 진해만으로 출항한 경위는 해양사고관련 자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종 합하여(7) 해양사고관련자 A가 진해만에 도착하여 우현 닻을 투묘하고 7.5절의 닻줄 을 신출한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조 서 중 일치된 진술기재에 의하여(8) 해양사고관련자 A가 사고 당일 바람이 거세어지자 주기관을 적절히 사용 하면서 닻 끌림을 방지하고 있던 중 다른 선박의 닻이 끌리어 부득이 양묘하 한 뒤 닻에 다량의 폐어망이 엉키어 올라와 좌현 닻을 투묘한 사실은 해양사 고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(9) 주기관을 사용하면서 닻 끌림을 방지하고 있던 이 선박이 바람이 더욱 거세어 져 다른 선박의 닻이 끌리자 안전거리를 확보하려고 좌현 닻줄을 감아들인 상 태에서 다량의 폐어망과 로프가 닻줄에 감겨있어 양묘할 수 없었던 사실은 해 양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기 재에 의하여(10) 이 선박이 운전 중인 1호 보조기관이 정지되자 전원이 차단되고 주기관이 추 진력을 잃으면서 조종능력을 상실한 사실은 해양사고관련자 A 및 B 에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(11) 1호기가 정지되었을 무렵 갑판 위에 있던 육상용 발전기도 정지된 사실은 해 양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “육상용 발전기 는 1호 발전기와 같이 작동되고 있었으나 연료유에 빗물이 혼합되어 멈추었 다.”라는 진술기재에 의하여(12) 닻이 끌리면서 전원이 쉽사리 복구되지 아니하자 해양사고관련자 A가 조 난신호를 발신하고 주위 선박에게 상황을 알리던 중 이 선박과 한진호의 닻줄 이 서로 엉키어 한진호측이 닻줄을 끊은 뒤 이 선박의 우현 닻이 좌현 닻줄과 폐어망 및 로프 등으로 얽혀 있던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사 관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(13) 해양사고관련자 A가 폭우로 시계가 몹시 불량한 가운데 해안을 가까이 관측하고 급박한 상황임을 깨닫자 좌현 닻줄을 끊으면서 우현 닻을 투묘하려 고 하였으나 발출되지 아니한 채 선박이 해안가로 떠밀려 좌초된 사실은 해양 사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재 에 의하여(14) 사고해역의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조 서 중 진술기재에 의하여(15) 해양사고관련자 B가 전임자와 교체 승선하여 감천항에서 기관수리를 감 독하다가 기관운전에 필요한 기관사 및 조기장 등을 승선시키지 못한 채 냉동 사, 전기사와 함께 급히 출항한 사실은 증거설명 (4)항 중 기재내용에 의하여(16) 해양사고관련자 B가 진해만에서 1호 보조기관과 육상용 발전기를 구동하 면서 주기관을 운전하던 중 1호 보조기관이 정지되자 주기관을 정지시키고 기 관실로 급히 내려간 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(17) 해양사고관련자 B가 1호기 및 2호기 보조기관의 시동에 모두 실패한 경 위는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “1호기 는 과속차단장치의 센서가 오작동된 것으로 추정하고 있으며, 기관이 시동된 뒤 정격회전에 이르기 전 연료차단장치가 계속 작동되어 운전에 실패하였다.또한 2호기는 전원이 공급되지 아니하여 윤활유 프라이밍이 되지 아니한 상태 에서 시동하여 유압이 형성되지 아니함으로써 실패한 것으로 알고 있다.”라는 진술기재에 의하여(18) 손상부분과 수리경위에 대하여는 J(주) 작성의 어선 알마즈호 사고보고 서 중 기재내용에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인이 좌초사건은 부산항에서 장기 체항하던 원양트롤선이 감천항에서 수리를 하던 중 선박소유자가 안전관리를 소홀히 하여 최소한의 법정선박직원조차 승선시키지 아니하고 선원 5명만이 수리감독을 하다가 태풍 루사가 한반도에 접근하자 대피 차 진해만으로 이동하여 닻 정박한 뒤 주기관을 사용하면서 닻 끌림을 방지하던 중 보조기관이 정지되면서 조종능력을 상실한 채 강풍에 떠밀려 해안에 좌초된 것으로 판단된다.보조기관이 정지된 원인은 (1) 1호기는 과속차단장치의 센서가 오작동되어 기관이 시동된 뒤 정격회전에 이르기 전 연료차단장치가 계속적으로 작동되어 운전에 실패하였고 (2) 2호기는 전원이 공급되지 아니하여 윤활유 프라이밍이 되지 아니한 상태에서 유압이 형성되지 아니하여 시동에 실패한 것이며 (3) 육상용 비상발전기는 노천갑판에서 구동하던 중 비바람이 들이치면서 연료탱크에 빗물이 들어가 정지되었다.따라서 이 좌초사건은 주기관을 사용하여 닻 끌림을 방지하면서 태풍을 대피하던 중 보조기관의 고장으로 추진력을 상실한 채 해안가로 떠밀려 발생한 것이나, 선박소유자가 운항요원을 충분히 승선시키지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 알마즈호의 선장으로서 진해만에서 태풍을 대피하면서① 연료유, 청수 및 중량물 등을 최대한 적재하여 풍압면적을 줄임으로써 선체의 압류를 방지하고 조선을 용이하게 하며② 이묘박 또는 쌍묘박 등으로 닻의 진회운동(Whirling)을 억제하여 닻 끌림을 방지하고③ 항해사, 기관사 등 운항요원을 충분히 확보하여 빈틈없는 당직체제를 유지시키며④ 묘박지를 선정함에 있어 예상풍향, 주위의 지형, 수심 및 저질 등을 고려하고⑤ 닻과 닻줄에 폐어망과 로프 등이 엉킬 경우 다시 투묘할 수 있도록 대비하는 등 선박의 안전을 확보하여 좌초를 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선박을 좌초하게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 알마즈호의 기관장으로서 주기관 및 보조기관을 운전하던 중 보조기관이 정지되었을 경우 다른 보조기관 또는 육상용 비상발전기 등을 즉시 구동하여 주기관을 운전할 수 있도록 조치하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선박이 좌초케 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 J(주)의 행위해양사고관련자 J(주)는 어선 알마즈호의 선박소유자로서 안전관리를 소홀히 하여 이 선박이 부산항에서 체항하는 동안 항해사 및 기관사 등 자격을 갖춘 법정선박직원을 승무시키지 아니하다가 선원 5명과 수리업체 직원 2명만이 승무한 채 이 선박이 진해만에서 태풍을 대피하게 함으로써 선박을 좌초케 한 과실이 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 주기관을 사용하여 닻 끌림을 방지하면서 태풍을 대피하던 중 보조기관의 고장으로 추진력을 상실한 채 해안가로 떠밀려 발생한 것이나, 선박소유자가 운항요원을 충분히 승선시키지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 J(주)에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》부해심 제2003-006호어선 알마즈호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628735"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J(주) 위 대표자 C부산광역시 동구 초량동 </span> 어선 알마즈호는 2002년 8월 31일 제15호 태풍 루사가 내습하였을 때 선원 5명 및 수리업체 직원 2명 등 7명만을 태운 채 진해만에서 주기관을 사용하여 닻 끌림을 방지하면서 피항하던 중 구동중인 보조기관이 정지되자 선박이 추진력을 상실한 채 해안가로 떠밀려 같은 날 15시 47분경 경남 고성군 가룡포 해안인 북위 35도 00분 12초.동경 128도 29분 42초 지점에서 좌초되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 알마즈호의 선박소유자로서 안전관리를 소홀히 하여 선박운항에 필요한 법정직원(항해사 및 기관사 등)을 충분히 승선시키지 아니함으로써 보조기관을 신속히 복구시키지 못하여 발생하였다고 판단되며, 이러한 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 귀하가 선박의 안전관리에 깊은 관심을 가지고 철저한 실행이 필요하다고 판단되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 아니하도록 적극 시정하여 주시기 바랍니다.2003년 2월 6일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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