어선 안흥호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647693"></img><span style="display:none;"> 선 명안흥호 선 적 항충남 서천군 장항항 선박소유자B 총 톤 수17톤 기관종류.출력디젤기관 316킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선박소유자 면허의 종류소형선박조종사 해당없음 사고일시2018. 12. 16. 20:08경 사고장소북위 36도 02분 52초.동경 126도 25분 42초(전북 군산시 옥도면 연도등대로부터 진방위 189도 방향 약 2.11마일 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조안흥호는 1998. 3. 1. 대흥조선소에서 건조.진수된 총톤수 17톤(길이 16.45m × 너비 4.38m × 깊이 1.58m), 출력 316킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충남 서천군 장항항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해형망어업 어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 4. 14.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼5번 어창, 기관실, 선원실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등의 항해장비가 설치되어 있고, 자동조타는 불가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647695"></img><span style="display:none;">[그림 1] 안흥호 일반배치도</span> 이 선박은 매년 8월부터 익년 5월까지 군산시 옥도면 연도, 충남 보령시 외연도 인근 해상에서 키조개, 꼬막 등의 어패류를 포획한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647697"></img><span style="display:none;">① 고정틀,② 자루그물,③ 체인,④ 문턱,⑤ 썰매판,⑥ 끌줄[그림 2] 근해형망 어구(쓰레받기 형) 겨냥도</span>나.

안흥호의 조업방식이 선박의 조업방식을 살펴보면,① 120미터 길이의 끌줄을 부착한 형망어구 1틀을 선미에서 10여분에 걸쳐 투망하고,② 약 3～5노트의 속력으로 2시간 동안 예망하다가,③ 30～40분에 걸쳐 양망하며,④ 하루 평균 5～6회 투·양망을 반복한다.예망은 조타실 뒤편에 위치한 선원실 출입구 상부 외판에 가로로 배치된 ‘끌줄 연결용 원통쇠파이프(상단·하단)’에 끌줄을 고정하고 형망어구로 해저바닥을 긁어 패류를 포획하는 방법으로 이루어진다(그림 3 참조).‘끌줄 연결용 원통쇠파이프’는 직경 약 10㎝, 길이 약 200㎝의 철 재질로 사고발생 7～8년 전 설치된 것이고, 어선검사 대상설비에는 해당되지 않는다.

조업시 끌줄 2가닥 중 한가닥은 상단 쇠파이프에 고정하고 나머지 한가닥은 하단 쇠파이프에 고정함으로써 끌줄에 걸린 장력을 분산시킨다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647699"></img><span style="display:none;">[그림 3] 안흥호 조타실 뒤편에 설치된 ‘끌줄 연결용 원통쇠파이프(상단·하단)’</span>다. 안흥호의 조업설비 상태안흥호는 선박국적증서상 해양사고관련자 B의 명의로 되어 있으나, 실질적인 선박관리는 B의 부친인 C이 하고 있다(C은 형망어업어선 선장으로 근무한 경력이 있는데, 9년여 전 건강악화로 인하여 선장 일을 그만두었다).실질적 소유자 C은 약 10년 전 안흥호를 중고선으로 구입하였고, 약 7～8년 전 형망어업방식의 변화로 ‘끌줄 연결용 원통쇠파이프’를 설치하였다(그림 3 참조).또한, C은 해양사고관련자 안흥호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)가 승선하기 전인 2018. 11.경 형망어구의 고정틀 크기에 맞게 안흥호 선미에 철봉모양의 조업설비를 설치하였는데(그림 4 참조), 선장 A는 ‘끌줄 연결용 원통쇠파이프’ 상·하단 모두에 끌줄을 연결하는 경우 변침시 끌줄이 로프 가이드(Rope Guide)에 끼이는 일이 발생하여 임의로 하단 쇠파이프에만 끌줄을 고정하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647701"></img><span style="display:none;">[그림 4] 안흥호 선미에 설치된 조업설비 및 로프 가이드</span> 선장 A는 승선근무를 시작한 2018. 11. 16.경 직후 C에게 ‘안흥호 선미에 설치된 조업설비의 위치가 부적절하여 변침시 로프 가이드(Rope Guide)에 끼이는 일이 자주 발생하므로 로프 가이드의 위치를 조정해달라’는 취지로 수리를 요청하였으나, C은 수리에 시일이 소요되고 조업을 중단하기 곤란하여 수리를 보류해두었다.

라. 사실의 경과이 선박은 2018. 12. 16. 18:00경 전북 군산시 옥도면 연도항에서 선장 A를 포함하여 선원 4명이 승선하고 출항하여 1∼2마일 떨어진 연도 인근 해상의 조업지로 향하였다.선장 A는 같은 날 18:10경 형망어구 1틀을 투망한 후 같은 날 20:00경까지 약 3～5노트의 속력으로 예망하였다. 이때 끌줄은 쇠파이프의 하단에만 연결된 상태였다.선장 A는 같은 날 20:08경 어구를 양망하기 위하여 선원 호출용 벨을 눌러 선원실에 있는 선원들을 갑판 위로 나오도록 하였는데, 선원 (망)D이 선원실에서 갑판으로 나오는 순간 ‘하단 끌줄 연결용 원통쇠파이프’가 예망 장력을 견디지 못하고 부러지면서 2018. 12. 16. 20:08경 전라북도 군산시 옥도면 연도등대로부터 진방위 189도 방향 약 2.11마일 거리인 북위 36도 02분 52초.동경 126도 25분 42초 해상에서 절단된 쇠파이프가 선원 (망)D의 머리를 가격하는 사고가 발생하였다.선장 A는 조타실에서 충격소리를 듣고 조타실 뒤편으로 나와보니 선원 (망)D이 뒤통수 부위에 출혈을 보이며 의식을 잃은 채 쓰러져 있는 것을 발견하였다.선장 A는 즉시 112에 신고한 후 같은 날 20:45경 충남 마량항에 입항하였으나, 선원 (망)D은 마량항에 도착하기 전 사망하였다.선원 (망)D은 사고당시 안전모를 착용하고 있지 않았으며, 이 사망사고 발생 10일 전인 2018. 12. 5. 안흥호에 승선하였으나 선장 A로부터 “위험하니 안전하게 작업하라”는 말만 들었을 뿐 형망어업시 주의사항, 안흥호 구조물의 안전상태 등에 관한 사항은 교육받지 못하였다.선장 A는 2018. 11. 16. 안흥호에 승선한 이후 C에게 로프 가이드의 위치를 조정해달라고 수리를 요청하기는 하였으나, 안흥호 쇠파이프 구조물에 페인트칠이 되어있다는 이유로 안전점검을 하지는 않았고, 안흥호에 안전모가 전혀 구비되어 있지 않았으나 안전모 구비를 요청하지도 않았다.부러진 하단 ‘끌줄 연결용 원통쇠파이프’의 용접부위는 육안상 부식이 심하고 노후한 상태였으며(그림 5 참조), C은 이 사건 이후 절단된 쇠파이프를 수리하지 않은 채 조업을 중단한 상태이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647703"></img><span style="display:none;">[그림 5] 끌줄 연결용 원통쇠파이프 부식 모습</span> 사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 남동풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고는 약 0.5∼1미터, 시정은 2마일이었으며, 일몰시각은 17:20분이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647705"></img><span style="display:none;"> [그림 6] 사고위치(좌), 하단 쇠파이프 절단면(우)</span>2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

이 사고에 대하여는 「선원법」제7조(출항 전의 검사·보고의무 등), 「해사안전법」제5조(선박·해양시설 소유자의 책무) 등이 적용된다.

가.원인고찰1) 선장의 부적절한 예망 작업선장 A는① 변침시 끌줄이 끼인다는 이유로 장력을 분산시키지 않고 하단 쇠파이프에만 끌줄을 연결하여 결과적으로 쇠파이프가 예망 장력을 견디지 못하고 부러지게 하였고(반면 선장 A 직전에 안흥호에 승선하였던 다른 선장은 상·하단 쇠파이프 모두에 끌줄을 걸어 예망시의 장력을 줄였던 것으로 확인되었다),② 사고발생 한달 전인 2018. 11. 16. 안흥호에 승선하였으나 ‘끌줄 연결용 원통쇠파이프’에 페인트칠이 되어 있다는 이유로 안전점검을 하지 않는 등 예망작업을 부적절하게 수행하였다(선장 A는 안흥호 선장으로 승선하기 전부터 쇠파이프가 페인트로 도색이 되어 있어서 파이프의 부식여부를 알 수 없었다고 주장하나, 그림 5와 같이 쇠파이프 용접부위에 상당한 부식이 진행된 것을 육안상 확인할 수 있다).또한,③ 선원 (망)D이 2018. 12. 5.경 선원으로 승선한 후 “조심히 작업하라”는 정도로 당부했을 뿐 형망어선의 특성, 쇠파이프 구조물의 안전상태 등에 관하여 주의를 주지 않았고,④ 안흥호에 안전모가 구비되어 있지 않았는데도 이를 선주에게 요청하지 않는 등 선내 작업안전 관리.감독을 소홀히 하였다.특히 근해형망 어구의 무게는 약 1∼1.5톤이며, 예망 후 어구를 양망할 때에는 어구의 무게가 2톤을 넘을 수도 있는바 끌줄 연결용 원통쇠파이프 1개로는 그 무게를 감당하기 어려웠을 것으로 보인다.

결국 선주가 상·하단 2곳에 끌줄 연결용 원통쇠파이프를 설치한 이유는 장력을 분산시켜 안전사고를 예방하려던 것인데, 선장 A는 총 40년의 승선경력이 있음에도 끌줄이 로프 가이드에 자꾸 걸린다는 이유로 장력을 분산시키지 않고 하단 쇠파이프에만 끌줄을 걸고 예망작업을 하였는바, 이러한 선장 A의 행위는 이 사망사건의 주원인이 되었다고 판단된다.2) 선박소유자의 조업설비 점검소홀형망어선에서 끌줄 연결용 원통쇠파이프는 예망·양망작업시 사용횟수가 빈번하고 사용할 때마다 큰 장력이 작용하여 쇠파이프의 변형·마모·부식 등이 발생한다.

따라서 선박소유자는 일정주기로 끌줄 연결용 원통쇠파이프의 변형·마모·부식 여부 등을 확인하여 쇠파이프가 원래의 강도를 유지하지 못하는 경우 이를 교환하여 선원들이 위험한 상황에 노출되지 않도록 주의할 의무가 있다.그러나 선박소유자 B은 7∼8년 전 끌줄 연결용 원통쇠파이프를 설치한 후 변형·마모·부식 여부 점검을 소홀히 하였고, 2018. 11.경 양망작업을 원활히 하기 위하여 기존에 설치되어 있던 상.하단 원통형 쇠파이프의 만곡부 각각 2곳 총 4곳을 원형으로 절개하여 그 주변의 원통형 쇠파이프에 탈부착식 쇠파이프 4개를 연결하는 작업을 하였으나 작업 전후 인장강도의 변화에 대한 공학적인 계산 없이 자의적으로 작업을 한 것으로 판단된다.즉, 끌줄이 연결되어 있는 원통형 쇠파이프는 예망시 강한 장력으로 절단 등 파손의 위험성이 있으므로 적정한 인장력의 유지가 중요한데, 쇠파이프를 절개하여 그 주변에 탈부착식 쇠파이프를 연결한 후에도 절개된 부위를 보강하지 않는 등 인장력을 현저히 저하시켰던 것으로 보인다.

선체에 고정된 상.하단 원통형 쇠파이프는 예망이나 양망작업시 끌줄을 걸어야 하는 매우 중요한 부위로 어선검사기준상 검사대상으로 지정되어 있지는 않지만 이것이 어선에 설치되어 있지 않으면 사실상 어로 작업을 할 수 없음을 고려할 때 작업 안전성을 위하여 이에 대한 설치나 설치 후 변경은 전문 업체의 공학적인 계산 및 검증을 거쳐서 이루어져야 함이 타당하다 할 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647707"></img><span style="display:none;">정기검사 시 상태(2016. 6, 구조변경 전)사고발생 후 상태(2018. 12, 구조변경 후)[그림 6] 구조변경 후 원통쇠파이프 부식모습</span> 또한, 선박소유자는 선장이나 선원의 교체시 선박의 특이한 사항에 대하여 구체적으로 설명하고 선장이 선박의 특성에 맞지 않는 위험한 작업을 하지 않도록 주의를 촉구하여야 하나, 안흥호 선박소유자는 이를 소홀히 했던 것으로 보인다.

즉, 안흥호 소유자 B 및 실질적 소유자 C은 이 사망사고 전 선장 A로부터 ‘선미 구조물 때문에 변침이 힘들다’는 취지의 건의를 들었으므로, 선미 구조물 위치를 변경하기 전까지 선장 A가 끌줄 연결용 원통쇠파이프 한 곳에만 끌줄을 걸지 못하도록 주의를 촉구하고, 쇠파이프의 안전상태를 점검하여 선원들이 안전사고에 노출되지 않도록 주의하여야 했다.그러나 선박소유자 B은 조업이 중단된다는 이유로 선박수리를 진행하지 않았고, 쇠파이프를 비롯한 조업설비의 안전상태를 점검하지도 않았는바, 이러한 선박소유자의 행위는 이 사망사건의 일인이 되었다고 판단된다.3) 야간조업금지 위반근해형망어선은「수산업법」제43조 제1항,「어업의 허가 및 신고에 관한 규칙」제13조 및 별표 8에 따라 해가 진 뒤에는 조업하여서는 아니 된다.

안흥호가 2017. 11. 17. 충청남도지사로부터 받은 어업허가내역서상에도 동일하게 규정되어 있다.다만, 이 선박이 2018. 12. 16. 18:00경 연도항에서 출항한 후 같은 날 20:08경까지 금지된 야간조업을 함으로써「수산업법」을 위반한 사실은 인정되나,① 형망어업에 대한 야간조업 금지규정은 연안의 어족자원을 보호하기 위한 목적에서 규제가 유지되고 있는 점, <각주>1</각주>② 이 선원사망사고는 예망 장력을 견디지 못한 쇠파이프가 부러짐으로써 발생한 점 등을 고려하면, 야간조업금지 위반행위와 이 사망사고 사이에 상당한 인과관계가 있다고 판단되지 않는다.비록 안흥호가 야간조업을 한 것이 이 선원사망사고와 인과관계가 없다고 하더라도, 수산자원의 적절한 보호를 위하여 앞으로 안흥호는 수산업법 및 어업허가내역의 야간금지 조업규정을 준수하여야 할 것이다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 선장이 형망어구의 끌줄 연결용 원통쇠파이프 2개 중 하단 쇠파이프에만 끌줄을 연결하여 쇠파이프가 예망 장력을 견디지 못하고 부러지면서 발생한 것이나, 선박소유자가 조업설비의 관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 안흥호 선장으로서 강한 하중을 받는 예망작업을 하면서 끌줄을 한 곳에만 고정할 경우 장력을 견디지 못한 쇠파이프가 절단되어 안전사고가 발생할 수 있음에도 예망시 장력을 분산하기 위한 조치를 이행하지 않은 직무상 과실이 인정된다.또한, 이 사람은 2018. 11. 16.경 안흥호에 승선한 후 쇠파이프에 페인트칠이 되어 있다는 이유로 안전점검을 소홀히 하였고, 안흥호에 안전모가 구비되어 있지 않음에도 이를 선박소유자에게 요청하지 않아 결과적으로 선원 (망)D이 부러진 쇠파이프에 머리를 가격당하여 사망하는 사고가 발생하였다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 안흥호 선박소유자로서 선박의 안전한 운항을 위하여 인적·물적 자원을 지원하고, 조업설비를 점검하는 등 선원과 선박의 안전을 관리하여야 한다.그러나 해양사고관련자 B은 7∼8년 전 설치한 끌줄 연결용 원통쇠파이프가 심하게 부식되었음에도 페인트칠만 해놓고 방치하였고, 선장 A로부터 ‘선미 구조물 때문에 변침이 힘들다’는 취지의 건의를 들었으므로 선미 구조물 위치를 변경하기 전까지 선장 A가 끌줄 연결용 원통쇠파이프 한 곳에만 끌줄을 걸지 못하도록 주의를 촉구하고 쇠파이프의 안전상태를 점검하여야 하나 이러한 의무를 태만히 하였으며, 안흥호에 보호장구를 충분히 보급하지 않았다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 형망어선의 끌줄 고정용 파이프는 형망어구의 무게에 의해 장력이 집중되어 파단될 위험성이 대단히 높은 설비이므로, 선장은 예망·양망 작업시 반드시 끌줄의 장력을 분산시켜야 한다.

나. 선박소유자는 선박의 안전한 운항을 위하여 인적·물적 자원을 지원하고, 조업설비를 점검하는 등 선원과 선박의 안전을 관리하여야 한다.

다. 형망어선에서 끌줄 연결용 원통쇠파이프는 예망·양망작업시 사용횟수가 빈번하고 사용할 때마다 큰 장력이 작용하여 쇠파이프의 변형·마모·부식 등이 발생할 수 있으므로, 선박소유자는 일정주기로 끌줄 연결용 원통쇠파이프의 변형·마모·부식 여부를 확인하고 쇠파이프가 원래의 강도를 유지하지 못하는 경우 이를 교환하여 선원들이 위험한 상황에 노출되지 않도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 선장이 형망어구의 끌줄 연결용 원통쇠파이프 2개 중 하단 쇠파이프에만 끌줄을 연결하여 쇠파이프가 예망 장력을 견디지 못하고 부러지면서 발생한 것이나, 선박소유자가 조업설비의 관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.

《권고서》인천해심 제2019-014호어선 안흥호 선원사망사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647691"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 소유한 어선 안흥호의 선원 (망)D이 2018. 12. 16. 20:08경 전라북도 군산시 옥도면 연도등대로부터 진방위 189도 방향 약 2.11마일 거리인 북위 36도 02분 52초.동경 126도 25분 42초 해상에서 부러진 끌줄 연결용 원통쇠파이프에 머리를 가격당하여 사망하는 사고가 발생하였습니다.이 사망사건은 선장이 끌줄 연결용 원통쇠파이프 2개 중 하단 쇠파이프에만 끌줄을 연결하여 하단 쇠파이프가 예망 장력을 견디지 못하고 부러지면서 발생한 것이나, 귀하가 안흥호의 선박소유자로서 끌줄 연결용 원통쇠파이프의 노후·부식상태를 체계적으로 점검하지 않은 것도 일부 원인이 된 것으로 확인되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 귀하에게 ① 끌줄 연결용 원통쇠파이프의 용접상태 및 부식상태를 점검하고 예망·양망장력을 견딜 수 있는 두께의 쇠파이프로 교체할 것, ② 선박정원에 맞는 수의 안전모를 구비할 것, ③ 선미 조업설비의 로프 가이드 위치를 변경하여 상·하단 끌줄 연결용 원통쇠파이프에 끌줄을 연결하더라도 로프 가이드에 끌줄이 끼이지 않도록 조치할 것, ④ 야간에 형망어업을 하지 않을 것 등 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2019. 4. 30.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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