어선 안성호·화물선 오리엔탈 베가(ORIENTAL VEGA) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633233"></img><span style="display:none;"> 선 명안성호오리엔탈 베가(ORIENTAL VEGA) 선 적 항울산광역시파나마 선박소유자B 외 1인J 총 톤 수15.00톤9,865.00톤 기관종류.출력디젤기관 323.4kw×1기디젤기관 5,847kw×1기 해양사고관련자A - 직 명 선장 - 면허의 종류소형선박조종사 - 사고일시2016. 6. 10. 04:00경 사고장소북위 35도 30분 40초.동경 129도 39분 50초(울산광역시 이덕서 등표, 110도 방향 9.94마일 해상)</span> 안성호는 2000. 5. 8. 전남 여수시 소재 대교FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 15톤(길이 16.60 × 너비 4.14 × 깊이 1.46m), 디젤기관 323.4kw 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강화플라스틱조 근해자망어선으로 2015. 5. 10. 선박안전기술공단에서 실시한 정기검사를 받아 2020. 5. 9.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633235"></img><span style="display:none;">[그림1] 안성호 일반배치도</span> 이 선박은 동해 인근 해상에서 주로 가자미를 잡는 어선으로, 새벽에 출항하여 조업을 한 뒤 당일 오후에 정자항에 귀항하여 잡은 고기를 위탁판매 하는 일정을 반복하여 왔다.이 선박은 2016. 6. 10. 03:00경 울산광역시 정자항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 조업 예정지인 울산 남동방 해상을 향해 출항하였다.선장 A는 출항 시 항해등을 점등한 뒤 레이더 2대를 각각 탐지거리 2마일과 0.5마일로 설정하였으며, 앞뒤에는 같은 시간대에 출항한 어선들이 간격을 유지하며 항해를 하였다.선장 A는 같은 날 03:50경 침로 121도, 속력 11노트로 항해하던 중 이 선박의 좌현에서 이 선박의 진로를 향해 오는 상선으로 생각되는 상대선을 초인하였으나, 상대선이 피해 갈 것으로 생각하고 항해를 계속하였다.안성호는 2016. 6. 10. 03:55경 침로 121도, 속력 11노트로 항해를 계속하던 중 상대선이 본선을 피하지 않고 침로 203도, 속력 10.5노트로 계속 항해하는 것을 발견하고 기적을 울리면서 기관을 중립으로 하였으나 충돌을 피하지 못하고 본선의 좌현 선미 부분과 상대선의 선수 부분이 82도 교각으로 충돌하였다.한편, 오리엔탈 베가(ORIENTAL VEGA)는 2007. 7. 25. 일본국에서 건조·진수된 총톤수 9,865톤(길이 128.54 × 너비 23.00 × 깊이 11.50m), 디젤기관 5,847kw 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 화물선으로 일본선급으로부터 2017. 7. 24.까지 유효한 검사증서를 발급받았다.이 선박은 러시아 나호드카항에서 선장을 포함한 선원 18명(모두 필리핀 국적)이 승선한 가운데 출항하여 베트남 캄파항으로 항해하던 중이었으며, 사고 당시 1등항해사가 당직을 수행하고 있었다.

이 선박은 충돌 사고로 인해 피해는 없으며, 이 심판에 참여하기를 희망하지 않았다.오리엔탈 베가는 충돌 직전까지 AIS항적 상 어떠한 피항 동작을 취하지 않았으며, 충돌 이후에는 좌현 변침하였다.사고 이후 안성호 선장 A는 선내 피해 상황을 점검하였으며 좌현 선미 부분 외판이 1m정도 손상된 것을 발견하였으나 자력 항해를 하는 데는 아무런 문제가 없었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 6∼8m로 불고, 파고는 1.0m, 시정은 5마일로 좋은 상태였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 야간에 안성호는 침로 121도ㆍ속력 11.0노트로, 오리엔탈 베가(ORIENTAL VEGA)는 침로 203도ㆍ속력 10.5노트로, 양 선박이 상대의 진로를 횡단하고 있었다(유첨 충돌상황도 참조). 따라서 해사안전법 제73조(횡단하는 상태)에 따라 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’인 오리엔탈 베가는 피항선이 되어 안성호의 진로를 피하여야 하고, 안성호는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 오리엔탈 베가 측의 경계소홀선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 사안의 경우 오리엔탈 베가는 파나마 국적의 선박으로 심판에 참여하지 않아, 그 자세한 내막은 알 수 없으나 항법 상 피항선임에도 불구하고 AIS항적으로는 충돌 시까지 어떠한 피항동작을 하지 않은 것으로 미루어 짐작컨대, 당시의 당직 항해사인 1등항해사가 경계를 충실히 이행하지 않았음을 알 수 있다.이러한 오리엔탈 베가 1등항해사의 경계소홀은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 안성호 측의 피항 협력 동작 미비유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(해사안전법 제75조 제3항).안성호 선장은 상대선을 미리 발견하였음에도 불구하고 상선인 상대선이 피항선이므로 피해갈 것이라고 막연히 생각하며 충돌 시까지 기적을 울리는 것 외에 피항협력 동작을 취하지 않았다.안성호 선장의 피항협력동작의 미비는 이 사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 오리엔탈 베가 측이 경계소홀로 유지선인 안성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 안성호 측이 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 오리엔탈 베가 측이 65%, 안성호 측이 35%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 안성호의 선장으로서 항해당직 중 상대선과 충돌을 피하기 위하여 경계근무를 철저히 할 의무가 있다. 그럼에도 선장 A는 이를 소홀히 하여 좌측에서 다가오는 상대선에 대한 피항협력동작을 취하지 않아 이 충돌 사건에 일부 원인을 제공한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 항해 중에는 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 경계근무를 철저히 하여야 한다.

나. 본선이 비록 유지선일 경우에도 상대선과의 충돌을 피할 수 있도록 사전에 적극적인 피항협력 동작을 취해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 오리엔탈 베가 측이 경계소홀로 유지선인 안성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 안성호 측이 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633231"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 안성호ㆍ어선 오리엔탈 베가 충돌사건(부산해심 제2017-004호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 6. 10. 03:55경사고 장소(세계측지계)북위 35도 30분 40초.동경 129도 39분 50초 (울산광역시 이덕서 등표 , 110도 방향 9.94 마일 해상)</span>