어선 쌍용호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641611"></img><span style="display:none;"> 선 명쌍용호 선 적 항영덕군 영덕읍 선박소유자B외 3인 총 톤 수40.00톤 기관종류.출력디젤기관 720마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****) 사고일시2012년 11월 17일 22시 35분경 사고장소북위 37도 14분 41초.동경 131도 51분 52초(독도등대로부터 약 322도 방향, 약 0.5마일 해상)</span> 쌍용호는 2004년 10월 24일 전라남도 남해군 창선면 소재 (주)창남조선소에서 건조.진수된 총톤수 40.00톤(길이 2.83미터, 너비 5.65미터, 깊이 1.77미터, 출력 720마력 디젤기관 1기를 주기관으로 장치)의 강화플라스틱조(FRP)로 근해통발어업에 종사하는 어선이다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대(9Ghz, 3Ghz), 어군탐지기, 지피에스플로터(GPS Plotter)등 항해 및 어로장비가 설치 되어있다이 선박은 2012년 11월 16일 12시 40분경 경북 강구항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)를 포함한 선원 8명이 승무하고 조업지인 독도 남동방에 위치한 74-4해구 부근의 해상을 향하여 출항, 침로 약 65도, 속력 약 11노트로 항해를 시작하였다.선장 A는 다음 날인 같은 달 17일 02시 00분경 독도 남방 약 2.5마일 지점의 조업지에 도착하여 약 1주일 전 투망한 대게통발 1틀(약 150여개)를 양망하는 작업을 하고 다시 1틀을 약 3시간에 걸쳐 투망하였다.선장 A는 투망을 완료한 후 74-6해구 부근인 독도 남동방 약 10마일 해상으로 옮겨 역시 1주일 전 투망하였던 통발 3틀을 양망하고 다시 독도 남동방 약 20마일 해상으로 이동하면서 통발 2틀을 투망한 후 1틀은 갑판상에 적재한 다음 같은 날 17시 00분경 저녁식사를 마쳤다.선장 A는 식사 후 파고가 약 4미터로 높아지고 포항어업정보통신국에서 발송하는 기상예보에서 풍랑주의보가 발효 될 예정임을 청취하자, 독도 북서 쪽 약 2.5마일 해상으로 조업지를 옮겨 작업할 생각으로 같은 날 18시 00분경 침로 약 295도로 항해를 시작하였으며 기상상태가 좋지않아 속력은 5 ～ 6노트로 하였다.선장 A는 조타 목표를 독도등대로부터 북 쪽 약 2마일 지점으로 정하고 동 위치에서 북서쪽으로 항해하려는 계획을 세운 후 2대의 레이더를 작동하여 탐지거리를 12마일, 3마일로 각각 설정하고 북서풍을 맞으며 항해 하였다.선장 A는 지피에스플로터 상 선박의 항적이 예정된 항로에서 남서방향으로 밀리자 수회에 걸쳐 침로를 우현 쪽으로 변경하며 항해를 계속하였으며 이때 선원들은 조업으로 인한 피로를 풀게 하려고 침실에서 쉬게 하고 혼자서 조타실에서 당직을 수행하였다.선장 A는 자동조타로 항해하는 가운데 조타기 뒤 쪽 선장침실에 설치된 텔레비전에서 평소 관심이 많던 디스커버리 채널로부터 소련의 대게조업상황에 대한 방송이 상영되자 텔레비전을 시청하였다.선장 A는 텔레비전을 시청하는 가운데 자선이 북서풍에서 북풍으로 바뀐 강한 바람과 해류 및 높은 파도의 영향으로 남서쪽으로 밀려 예정항로를 벗어나 독도 해안의 암초지대로 항진하는 것을 알지 못하였다.그 결과 이 선박은 항해 중 2012년 11월 17일 22시 35분경 북위 37도 14분 41초.동경 131도 51분 52초, 독도등대로부터 322도 방향 약 0.5마일 지점의 수중암초에 항해속력 그대로 좌초되었다.당시의 기상은 시정이 0.5 ～ 1.0마일의 흐린 날씨에 북풍이 초속 12 ～ 16미터로 불고, 파고는 약 4미터였으며 사고 이후인 2011년 11월 18일 23시 00분경 동해중부먼바다에 풍랑주의보가 발효되었다.선장 A는 선박이 ‘쿵쿵’하고 암초에 부딪히는 충격과 수동조타로 전환하여 조타해도 조타가 되지 않는 사실 그리고 왼쪽을 보는 순간 시커먼 암초가 보이자 지피에스플로터에 의하여 좌초된 것을 알고 즉시 해양경찰에 구조요청을 하였다.선장 A는 선원들을 깨웠고 기관장으로부터 기관실이 침수되는 것을 확인하자 선원들에게 ‘구명조끼를 입고 바다로 뛰어 들라’ 라고 명령하고 자신도 선원들과 함께 바다로 뛰어 내렸다.선장 A는 연락을 받고 도착한 해양경찰에 의하여 다음 날인 11월 18일 00시 50분경 7명의 선원들과 함께 구조 되었고 선원 C(망)은 실종된 후 같은 날 01시 31분경 해양경찰에 의하여 의식불명상태로 구조되어 병원으로 옮겼으나 같은 날 04시 53분경 사망하였다.쌍용호는 좌초 위치에서 표류하며 파도에 의하여 두 동강이 난 채 독도 서도 남서쪽해안가에 난파되었다.

2.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항해 중 경계와 선위확인 소홀모든 선박은 항해 중, 특히 연안 항해 중일 때 항해당직자가 해상의 암초, 어망 등의 장애물 또는 타 선박에 대한 경계와 자선(自船)의 선위(船位)를 확인하는 것은 가장 기본적인 원칙이며 임무라 할 수 있다. 이를 소홀히 하면 예정항로를 이탈하거나 장애물.타 선박과의 접근상태 등을 알 수 없어 좌초되거나 충돌 등의 위험한 상황에 처하게 된다.항해당직자는 이러한 위험한 상황이 발생되기 전에 주위의 장애물.타 선박과의 접근상태를 확인하여 적절한 침로 및 속력으로 조정하고 선위를 확인하여 선박이 풍향, 조류 및 해류에 의한 압류로 인하여 저수심대나 암초지대로 진입하지 않는지 확인하는 등 해양사고를 예방하는데 특별한 주의를 기울이면서 항해하여야 한다.그러나 쌍용호는 조타실에서 선장 혼자 항해당직을 수행하며 예정항로를 따라 항해 중 레이더 등을 사용한 경계 및 선위확인을 소홀히 하고 텔레비전을 시청함으로써 선박이 해안가 암초지대를 향하여 항진하는 것을 알지 못하는 바람에 좌초되었다.2) 경보장치의 활용모든 선박에서 항해당직을 수행하는 자는 안전하게 운항할 책임이 있음을 알고 당직 중 피곤, 졸음, 또는 경계를 방해하는 요소들을 제거해야 하고 정상적인 항해당직을 수행할 수 없을 경우에는 휴식을 취하거나 경계보조자를 세워야 하며 특히 선박에 설치된 안전장치를 최대한 활용 하여야 한다.그러나 선장은 혼자 운항 중 설마 하는 안일한 생각으로 조타실에 설치된 경보장치(레이더 가드링)를 사용하지 아니한 채 텔레비전을 보다가 좌초사고에 이르게 되었다.

만일 이때 선장이 레이더의 경보장치를 정확히 조정해서 활용하였다면 자선이 예정대로 독도에서 멀리 떨어져 항해하지 아니하고 해안가 암초지대로 항진하는 것을 동 장치를 통하여 사전에 인지하고 안전 조치를 취할 수 있었을 것으로 판단된다.3) 선원의 사망쌍용호 선원 1명이 사망한 것은 이 선원이 선박에 승무하여 항해 중 좌초사고 시 선장의 퇴선 명령에 따라 구명조끼를 입고 파도가 높게 치는 바다로 뛰어 들었지만 다른 선원들과 함께 신속하게 해양경찰에 의하여 구조되지 못하고 캄캄한 바다 속에서 높은 파도, 바람과 해류에 의하여 독도 서도 남쪽으로 밀려와 뒤늦게 의식불명상태로 구조되어 응급조치를 받아가며 울릉의료원으로 옮겨졌으나 소생하지 못하고 사망하였다.

나.사고발생원인이 좌초사건은 쌍용호가 항해 중 강한 풍파와 해류의 영향으로 예정항로를 벗어나 독도 해안 암초지대로 항해하고 있었음에도 불구하고 선장이 텔레비전을 시청하며 경계 및 선위확인을 소홀히 하여 발생한 것이다.선원 1명이 사망한 것은 어둡고 차가운 바다에서 강한 바람과 파도로 인하여 신속하게 구조되지 못하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 쌍용호 선장으로서 항해당직을 수행하는 동안 선박을 안전하게 운항할 책임이 있음을 유의하여 충돌, 좌초 등 해양사고를 예방하는데 특별한 주의를 기울여야 함에도 혼자서 항해당직 중 경계 및 선위확인을 소홀히 하고 텔레비전을 시청함으로써 선박이 해류와 강한 바람 및 파도에 의하여 계획된 항로를 벗어나 암초지대가 있는 해안으로 항진하는 것을 알지 못하여 좌초에 이르게 한 것과 이로 인하여 귀중한 선원 1명이 사망하게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 4개월 정지하여야 하나, 이 사람의 어선에 장기간 승무한 경력과 선박이 총톤수 50톤 미만인 점 등을 참작하여 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 24시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직을 수행하는 당직자는 어떠한 경우에도 경계나 선위확인을 철저히 하여 자선이 예정된 항로로 정확히 항진하고 있는 가를 확인하여 사고를 예방하여야 한다.

나. 선박에 충돌, 좌초 등을 예방하기 위한 안전장치가 탑재 되어 있는 바, 레이더 가드링이 설치된 어선은 평소에 동 장치에 대한 정확한 사용법을 숙지하고 항해 중 적극 활용하여 좌초, 충돌 등의 사고를 예방하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 쌍용호가 강한 풍파와 해류의 영향으로 예정항로를 벗어나 독도 해안 암초지대로 항해하고 있었음에도 불구하고 선장이 경계 및 선위확인을 소홀히 하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 24시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.