어선 신창호.어선 석태호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610085"></img><span style="display:none;"> 선 명신창호석태호 선 적 항부산광역시 영도구부산광역시 서구 선박소유자CB 총 톤 수80.03톤 0.61톤 기관종류.출력디젤기관 300마력 1기디젤기관 5마력 1기 해양사고관련자A B 직 명선 장 선 장 면허의 종류6급항해사 해당없음 사고일시2001년 9월 17일 04시 20분 경 사고장소북위 35도 04분 43초.동경 129도 02분 18초(부산 남항 동방파제 등대로부터 진방위 145도, 약 450미터 해상)</span> 신창호는 1963년 9월 일본국 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 80.03톤(L26.80×B5.20×D2.60미터), 디젤기관 300마력 1기를 장치한 강조 대형기선저인망어선으로 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 2001년 9월 17일 04시 00분 경 조업예정지인 제주도 서쪽 해상을 향하여 부산 남항 공동어시장 제1번돌제 부두를 출항하였다.이 선박은 부산 남항 방파제를 벗어난 후 항로를 따라 항해하지 아니하고 영도 서쪽 해안선에서 약 100～150미터 떨어져 진침로 135도로 정침하고 속력 약 3.0노트로 항해하기 시작하였다.이 선박이 선택한 출항침로 부근은 영도의 육상 불빛과 많은 정박선들의 등화로 인하여 항해 또는 정박등을 식별하거나 소형어선의 등화를 구별하는데 지장을 받으므로 세심한 레이더 관측을 병행하면서 주의 깊은 경계가 요구되는 상황이었다.이 선박이 같은 속력과 침로를 유지한 채 속항하던 중 선장 A는 레이더 레인지를 0.75마일에 두고 직접 조타륜을 잡고 수동조타를 하면서 레이더에 의한 경계를 함께 시행하다가 통발을 양승중인 석태호의 존재를 확인하지 못하여 같은 날 04시 20분 경 부산 남항 동방파제등대로부터 진방위 145도, 약 450미터 거리(영도 남항동 반도보라아파트 앞 약 150미터 거리)인 북위 35도 04분 43초.동경 129도 02분 18초 해상에서 이 선박의 선수가 석태호의 우현선수와 직각으로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑고 바람과 파도가 거의 없는 날씨에 시계는 제한되지 아니하였다.한편, 석태호는 1975년 5월 자가조선한 총톤수 0.61톤(L5.43×B1.72×D0.65미터), 디젤기관 5마력 1기를 장치한 목조 연안통발어선으로 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다) 혼자서 승선한 가운데 2001년 9월 17일 03시 20분 경 부산 남외항의 안남동(송도) 선착장을 출항하여 같은 날 04시 10분 경 위 사고장소에 도착하였다.이 선박은 일몰전 50여개의 통발을 약 3미터 간격으로 투승하여 두었다가 다음 날 04시 경 양승하는 일일조업선이다.조업지에 도착한 이 선박은 마스트등 하나와 작업등 하나를 밝히고 주기관을 중립에 둔 채 전날 일몰전에 약 3미터 간격으로 투승하여 두었던 게통발을 양승하기 시작하였으며, 선장 B는 통발조업에 열중하느라 주위경계를 소홀히 하여 신창호가 다가오는 것을 알지 못하였다가 통발어구를 약 10개 양승하였을 무렵 부근에서 함께 조업을 하던 다른 선박에서 비추는 서치라이트 불빛에 의하여 상대거리 약 5미터에서 접근하는 신창호를 발견하고 선미측으로 피하던 중 위와 같이 충돌하였다.이 충돌로 신창호는 손상이 없었으나 석태호는 전복.침몰되었으며 석태호 선장 B는 물에 빠져 어창의 뚜껑을 잡고 있다가 부근에서 조업하던 통발작업선 대길호(0.85톤급)에 의하여 구조되어 신창호에 옮겨 타고, 같은 날 04시 30분 경 충무동 공동어시장 부두에 접안하였다.이후 해양사고관련자 석태호 선장 B는 새 선박을 구입하여 보다 밝은 조업용 등화를 설치하여 선박왕래가 많지 아니한 수역에서 조업을 계속하고 있다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 신창호는 진침로 135도, 속력 3.0노트로 항해 중, 석태호는 등화를 밝힌 채 통발을 양승중에 발생하였으므로 해상교통안전법 제26조(선박간의 책무)의 규정에 따라 항행중인 동력선인 신창호가 조업중인 석태호의 진로를 피하여야 하며, 석태호측은 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

(2) 신창호의 운항부적절신창호는 부산 남항에서 남외항으로 출항조선을 하면서 항해거리를 단축하기 위하여 정박선과 육지의 불빛으로 경계하기 어려운 영도의 해안선을 따라 침로를 선정하였다.또한, 항해보조요원을 활용하여 경계 및 집타를 하도록 하여야 하나 이러한 노력을 하지 아니한 채 선장 혼자서 조타륜을 잡고 레이더 영상으로 경계를 함께 하면서 항해하다가 석태호를 발견하지 못하고 충돌하였다.따라서 이 선박은 항로를 따라 항해하였으면 보다 안전하게 조업지에 도착할 수 있었는데도 항해거리를 단축하기 위하여 정박선이 많고 육지의 불빛으로 경계하기 곤란한 수역을 항로로 선택하였고, 이러한 조건의 항해구간을 선장 혼자서 조타륜을 잡고 경계의 업무까지 수행한 것은 항내조선을 너무 안이하게 생각한 결과이다.

(3) 석태호의 경계 불충분어선이 통발을 양승이라도 타선의 동향을 지속적으로 관측하여 충돌의 위험을 안고 접근하여 오는 상대선을 조기에 발견하고 적절한 피항협력동작을 취하여야 하는 것은 인명과 선체의 안전을 위하여서는 다른 어떤 작업보다 우선순위를 두어야 할 것이다. 선박의 통항량이 많은 부산 남외항에서 1인이 승선하여 통발조업을 한 이 선박의 경우 지속적으로 경계를 유지하는 것은 현실적으로 어렵다고 할 수 있으나 이러한 조건에서는 더욱 더 주위경계를 철저히 하여 충돌을 방지하여야 할 것이다.

(4) 사고발생원인이 충돌사건은 신창호측이 항해거리를 단축하기 위하여 정박선이 많고 육지의 불빛으로 경계하기 곤란한 수역을 항로로 선택한데다 이러한 조건의 항해구간을 선장 혼자서 조타륜을 잡고 경계를 하다가 경계소홀로 어로작업중인 석태호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나 석태호측이 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 신창호의 선장으로서 정박선이 많고 육지의 불빛으로 경계하기 곤란한 수역이 아닌 안전한 항로를 선택하고 유효 적절한 경계를 하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생시킨 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서, 해양사고관련자 A의 행위에 대하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 석태호의 선장으로서 조업중이라도 주위경계를 지속적으로 유지하여 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 기적과 싸이렌을 울리는 등 상대선에 주의를 환기하는 조치를 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 권고하여야 하나 사고 후 사고원인이 되었던 제반 사항에 대하여 시정을 하였다고 인정되므로 굳이 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 신창호측이 부산 남항을 출항하면서 주위경계를 소홀히 하여 조업중인 석태호를 발견하지 못하여 피하지 못함으로써 발생한 것이나 석태호측이 조업 중 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.