어선 신창호.어선 동진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647035"></img><span style="display:none;"> 선 명 신창호동진호 선 적 항 보령시 무창포항보령시 오천항 선박소유자 AB 총 톤 수 7.93톤7.93톤 기관종류.출력 디젤기관 367킬로와트 × 1기디젤기관 260킬로와트 × 1기 해양사고관련자 AB 직 명 소유자 겸 선장소유자 겸 선장 면허의 종류 소형선박조종사소형선박조종사 사고일시 2018년 10월 24일 14시 40분경 사고장소북위 36도 25분 47초.동경 126도 07분 12초(충남 태안군 안면읍 외파수도 서단으로부터 진방위 217도 방향 약 4.3마일 해상)</span> 신창호는 2008년 6월 3일 대일FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 15.00미터 × 너비 4.25미터 × 깊이 0.93미터), 디젤기관 367킬로와트 1기를 장치한 보령시 무창포항 선적의 연안개량안강망, 연안자망 및 연안조망어업 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2023년 6월 4일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로, 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼5번 어창, 기관실, 창고, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실과 식당이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647037"></img><span style="display:none;">[그림 1] 신창호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter) 2대, 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-pass) 등의 항해장비가 설치되어 있으며, 자동조타는 불가능하다.이 선박은 매년 1월부터 3월말까지는 외연도 근해에서 주꾸미, 물메기 등을, 4월부터 6월말까지는 격렬비열도 근해에서 꽃게 등을, 8월부터 10월말까지는 충남 연안에서 멸치 등을, 11월부터 12월말까지는 외연도 근해에서 꽃게 등을 어획한다.이 선박은 이틀간의 밤샘조업을 마치고 2018년 10월 24일 10시 00분경 충남 보령시 대천항에 입항하여 어획물을 양하하였다.

이때 해양사고관련자 신창호 소유자 겸 선장 A(이하 ‘신창호 선장 A’라 한다)는 밤샘조업을 하느라 하루 약 30분의 극히 짧은 시간 동안 쪽잠을 자는 등 피로가 극도로 누적된 상태였다.이 선박은 2시간 동안 하역을 마치고 같은 날 12시경 신창호 선장 A를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 멸치 조업차 출항하여 조업지인 충남 태안군 외파수도 서방 약 8마일 해상을 향하여 항해를 시작하였다.신창호 선장 A는 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하면서 수동조타 상태에서 예정된 항로를 따라 약 8노트의 속력으로 항해하였으며, 레이더를 가동하여 탐지거리를 0.75마일로 설정하고 사용하였다.신창호 선장 A는 이 선박이 장고도 남방 해역을 통과할 무렵부터 어군탐지기로 멸치 어군 탐색을 하면서 항해하였다.신창호 선장 A는 당시 선수방향인 서쪽에 해가 있어 해면에 빛이 반사되어 전방 시야가 좋지 않아 레이더와 지피에스플로터를 번갈아 주시하고 있는데다 어군을 탐색하느라 어군탐지기까지 주시하고 있던 중 눈이 시려서 눈을 잠시 감은 후 계속되는 조업으로 누적된 피로가 갑자기 몰려와 부지불식간에 졸기 시작하였다.신창호 선장 A가 조는 바람에 이 선박은 계속 진행하다가 2018년 10월 24일 14시 40분경 충남 태안군 안면읍 외파수도 서단으로부터 진방위 217도 방향 약 4.3마일 거리인 북위 36도 25분 47초.동경 126도 07분 12초 해상에서 이 선박의 정선수와 조업중인 동진호의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 89도로 충돌하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 5～6미터로 불고, 파고는 약 1미터, 시정은 약 3마일로 양호하였다.충돌후 신창호 선장 A는 충돌 사실도 모른채 조타실에서 졸면서 충돌장소에서 약 281미터 더 항해하다가 충돌 당시 선원실에서 ‘쿵’하는 소리를 들은 선원 C가 조타실로 뛰어가 문을 두드리며 “배를 박았다”라고 말하자 그제서야 “졸았어요”하며 잠에서 깨어나 주기관을 중립으로 하여 정지하였다.한편, 동진호는 2011년 4월 20일 삼창조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 14.50미터 × 너비 4.48미터 × 깊이 0.80미터), 디젤기관 260킬로와트 1기를 장치한 보령시 오천항 선적의 강화플라스틱조 연안선망 및 연안복합어업 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2021년 4월 21일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로, 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼5번 어창, 보조발전기실, 기관실, 선원실, 창고의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647039"></img><span style="display:none;">[그림 2] 동진호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-pass) 등의 항해장비가 설치되어 있으며, 자동조타는 불가능하다.이 선박은 매년 6월 중순부터 11월말까지 충청남도 연안에서 멸치조업을 하며, 나머지 기간에는 연안복합 조업을 한다.

이 선박이 멸치조업을 할 때 선단 구성을 살펴보면 1선단에는 본선 동진호와 부속선 동진호가, 2선단에는 본선 2동진호와 부속선 2동진호가 포함된다.이 선박은 2018년 10월 24일 06시 00분경 외연도항에서 해양사고관련자 동진호 소유자 겸 선장 B(이하 ‘동진호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 멸치 조업차 선단 선박과 함께 출항하여 조업지인 외파수도 서방 약 4마일 부근 해상을 향하여 항해하였다.동진호 선장 B는 레이더 2대를 가동하여 탐지거리를 1대는 1마일로, 나머지 1대는 0.5마일로 설정하고 사용하면서 항해하였고, 같은 날 09시 00분경 조업지에 도착하여 조업을 시작하였다.

조업시에는 길이 약 200미터의 선망 어구 양 끝단의 오른쪽에는 동진호가, 왼쪽에는 부속선 동진호가 위치하여 어구를 잡는다.동진호 선장 B는 같은 날 14시 30분경 어구를 투망하고 조업하던 중 레이더로 상대선(나중에 ‘신창호’로 밝혀짐)이 부속선 동진호의 선수방향으로 접근하는 것을 초인하였다.이후 동진호 선장 B는 상대선이 점점 다가와 부속선 동진호의 선수로부터 약 30미터 정도 떨어져 통과한 후 진행방향이 조금씩 바뀌면서 자선을 향하여 다가오는 것을 보고 기적을 울렸고, 상대선이 아무런 반응을 보이지 않자 충돌의 위험을 느끼고 우현전타하면서 주기관을 전속 후진하였으나 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 신창호는 정선수 불워크가 손상되었고, 동진호는 선원 3명이 각각 2주간의 치료가 필요한 부상을 당하고 선수 좌현 선수 불워크가 손상되는 피해를 입었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 조업지를 향하여 항해 중이던 신창호와 선망 어구를 투망하고 어군을 에워싸는 작업 중이던 동진호 사이에 발생한 것으로 양 선박의 항법상 지위와 적용항법을 검토해 본다.가) 신창호의 항법상 지위신창호는 충남 보령시 대천항을 출항하여 조업지인 충남 태안군 외파수도 서방 약 8마일 해상을 향해 침로 약 297도 약 7.8노트의 속력으로 항해하였으므로 대수속력을 가지고 항행중인 동력선에 해당한다.나) 동진호의 항법상 지위해사안전법 제2조 제11호의 규정에 ‘어로에 종사하고 있는 선박’이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다.

여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 사용하는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.사고 당시 동진호는 선망 어구를 투망하고 어군을 에워싸는 작업을 하고 있었으므로 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당한다.다) 적용 항법이 충돌사고는 시계가 양호한 상태에서 약 7.8노트의 속력으로 항해 중이던 신창호와 어로에 종사하고 있던 동진호 사이에 발생하였다.따라서 해사안전법 제76조(선박사이의 책무) 제2항의 규정에 따라 항해 중이던 신창호는 어로에 종사하고 있던 동진호의 진로를 피해야 하고, 동진호는 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대해 주의환기신호를 발하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 신창호 선장의 졸음운항신창호 선장 A는 사고 전날 이틀간의 밤샘조업으로 인해 하루 약 30분 밖에 수면을 취하지 못하는 등 피로가 누적된 상태에서 다시 조업차 대천항을 출항하였다.이러한 경우 신창호 선장 A는 조업을 연기하고 충분히 수면을 취하여 피로를 회복한 후에 출항하거나, 또는 부득이 출항하여야 할 경우에는 주위경계를 할 선원을 조타실에 추가배치한 후에 항해하여야 한다.그러나 신창호 선장 A가 휴식 없이 곧바로 출항한 후 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하다가 부지불식간에 졸음에 빠져 조업 중인 동진호와 충돌하게 되었고, 이 졸음운항이 이 사고의 직접적인 원인이 되었다.3) 동진호 선장의 조기 피항 협력동작 소홀동진호 선장 B는 충돌 약 10분전 신창호가 접근하는 것을 초인하였으나 이 선박이 자선을 피해 갈 것으로 속단하고 주위경계를 소홀히 하다가 신창호가 부속선 동진호의 선수로부터 약 30미터 정도 떨어져 통과한 후 자선을 향해 계속 다가오자 뒤늦게 위험을 느끼고 기적을 울리면서 우현전타 및 주기관 전속 후진을 하는 등 조기에 적절한 피항 협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중이던 신창호 선장이 피로한 상태에서 졸음운항을 하다 어로에 종사하고 있던 동진호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 동진호가 어로작업 중 주위경계를 소홀히 하여 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 동진호 측이 원인의 제공정도를 밝혀주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.신창호 측이 항행선박으로서 선장의 졸음운항으로 충돌을 야기한 점, 동진호 측이 어로작업 중 선장의 주위경계 소홀로 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공 비율은 신창호 측이 80퍼센트, 동진호 측이 20퍼센트인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 신창호의 선장으로서, 항해 중에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 졸음운항을 하다가 이 충돌사고를 야기한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 동진호의 선장으로서, 항해 중은 물론 조업 중에도 주위경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌의 위험을 조기에 파악하고 만일 충돌의 위험이 있을 경우 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람이 어로작업 중 레이더 및 육안을 통해 부속선 동진호 및 자선을 향해 접근하는 상대선을 보았으나 피해갈 것으로 속단하고 주위경계를 소홀히 하다가 적절한 피항협력동작을 조기에 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해 중인 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 주위 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 어로에 종사하고 있는 선박은 주변 경계를 철저히 하여 전 방위에서 접근하는 선박에 대하여 충돌의 위험을 파악하고 상대선의 동작만으로 충돌을 피하기 어렵다고 판단되면 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

다. 조업이나 하역작업으로 인해 피로가 누적된 경우에는 충분한 휴식을 취한 후 출항하여야 하고, 항해당직 수행 중 피로를 느낄 경우에는 추가의 경계요원을 배치하는 등 졸음운항 방지를 위해 최선을 다하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중이던 신창호 선장이 피로한 상태에서 졸음운항을 하다가 어로에 종사하고 있던 동진호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 동진호가 어로작업 중 주위경계를 소홀히 하여 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647033"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 신창호.어선 동진호 충돌사건(인천해심 제2019-021호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 10. 24. 14:40경사고 장소(세계측지계)북위 36도 25분 47초.동경 126도 07분 12초(충남 태안군 안면읍 외파수도 서단으로부터 진방위 217도 방향, 약 4.3마일 해상)</span>