어선 신창호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619905"></img><span style="display:none;"> 선 명신창호 선 적 항보령시(무창포항) 선박소유자B 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력디젤기관.385마력 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619907"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명실소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2011년 4월 25일 06시 25분경 사고장소북위 36도 04분 06초, 동경 126도 11분 30초(군산시 옥도면 연도등대로부터 266도 방향, 약 11.8마일 해상)</span> 신창호는 2008년 6월 3일 여수시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤, 길이 15.00미터, 너비 4.25미터, 깊이 0.93미터, 출력 385마력 디젤기관 1기를 장치한 보령시(무창포항)선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 연안개량안강망어업에 종사하는 어선으로 2008년 6월 5일 선박안전기술공단 여수지부로부터 최초 정기검사를 수검하고 2013년 6월 4일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 보령시장으로부터 2010년 2월 18일부터 2015년 2월 17일까지 유효한 연안개량안강망 어업허가증을 교부받아 충청남도 연안일원에서 조업장소를 이동할 경우를 제외하고는 한 곳에 어구를 그대로 부설하여 놓고 어구의 끝자루만 양망하여 꽃게, 주꾸미 등을 포획하는 방식으로 조업을 하여왔다.이때 어구의 투망은 정조시를 전후하여 조류가 약하게 흐를 때 현측에서 닻을 투하하고 배잡이줄로 배를 조류방향에 대해 가로로 세운다.

이어 반대 현측에서 조류를 따라 자루그물과 전개장치인 범포를 투하하고 전개 상태를 확인하면서 걸이줄, 고팡줄, 돋움줄 순으로 투하한다.양망은 투망의 반대 순으로 즉, 부표를 잡아 배잡이줄을 잡고 배를 조류방향에 대해 가로로 세운 다음 캡스턴과 사이드 드럼으로 돋움줄과 조임줄을 차례로 감아 범포가 접히면서 올라오면 갤로즈(Gallows)에 고정하고 그물을 차례로 당겨 양망한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619909"></img><span style="display:none;"></span> 이와 같은 투.양망작업이 거의 인력에 의존하고 있고 작업자체가 복잡하며 특히, 닻 투하작업 시에는 수십 미터에 이르는 닻줄이 일시에 빠른 속도로 투하되기 때문에 작업자의 신체가 닻줄에 접촉되면 해상으로 추락하는 등의 안전사고가 발생할 위험성이 크기 때문에 작업자에 대한 철저한 안전교육을 실시하여야 하고 작업자는 안전수칙을 철저히 준수하여야 한다.그러나 해양사고관련자 실소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)는 사고발생 7～8일전 옥도면 연도부근 해상에 5틀의 어구를 약 0.25마일 간격으로 부설한 뒤 2일에 한번 어구의 끝자루를 양망하여 꽃게를 어획하는 방식으로 조업해 오면서 선원들이 잔소리로 알아듣고 싫어한다는 이유에서 안전교육을 소홀히 한 채 “위험하니까 조심하라”는 정도의 주의환기만 시켜왔다.선장 A는 이와 같이 조업을 하여오던 중 조금이 지나면 부설된 어구가 빠른 조류의 영향을 받아 돌면서 엉킬 염려가 있어 어구의 뒤 쪽에 고정용 닻을 추가로 설치하여 이를 방지하기 위해 2011년 4월 25일 02시 00분경 보령시 대천항에서 선장 A를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 중량 약 30킬로그램의 한국형 닻 5개를 선수에 탑재한 상태에서 출항하였다.이 선박은 예정항로를 따라 자동조타상태에서 진침로 223도, 속력 약 8～9노트로 항행하여 같은 날 05시 00분경 어구가 부설된 장소에 도착하였다.

이어 선장 A는 조타실에서 닻 설치작업을 지휘하는 가운데 교육 때문에 승선하지 못한 갑판장 대신 식사를 준비하는 등 잡일을 하던 선원 C(망)는 캡스턴을 조작하고 다른 선원들은 갑판 상으로 올라온 어구의 끝자루를 열어 꽃게를 포획한 후 선수에 탑재된 30킬로그램 한국형 닻 1개에 연결된 닻줄과 돋움줄을 묶어 투하하였다.이때 어구의 끝자루가 수중으로 내려가고 선체가 조류에 떠밀리면서 선수 상갑판상에 사려놓은 직경 약 22밀리미터의 폴리프로필렌(PP) 닻줄 약 70～80미터가 어구의 끝자루를 따라 빠른 속도로 따라 내려가다가 최종적으로 닻이 수중으로 투하되면서 닻 설치작업이 종료하게 된다.이 선박은 이와 같은 방법으로 3번째 어구의 닻 설치작업을 마치고 4번째 어구의 닻 설치작업을 하던 중 선원 C(망)가 어구의 끝자루가 올라오자 캡스턴 조작을 멈추고 약 50～60센티미터 높이의 선수루로 이동하여 어구의 끝자루에 묶인 닻줄이 선체에 걸리지 않고 잘 따라 내려가도록 닻줄 일부를 선수 밖으로 내려놓은 뒤 주위를 살피지 아니한 채 상갑판 아래 사려놓은 닻줄위로 뛰어내렸다.그러자 어구의 끝자루가 투하되고 선체가 조류에 의해 떠밀리면서 빠른 속도로 투하되던 닻줄이 선원 C(망)의 오른쪽 다리에 감겨 2011년 4월 25일 06시 25분경 군산시 옥도면 연도등대로부터 266도 방향, 약 11.8마일 떨어진 북위 36도 04분 06초, 동경 126도 11분 30초 해상에 추락하였다.당시의 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 남서풍이 초속 9～13미터로 불고 파고는 2～2.5미터로 일었으며 시정은 약 5마일로 양호하였다.이후, 선장 A는 선원 C(망)가 해상에 추락하였다는 선원들의 고함소리에 주위를 살펴보니 선원 C(망)가 선수 약 1시 방향, 약 1～2미터 떨어진 해상에 떠있는 것을 발견하고 선박을 우현으로 선회하여 구조하려 하였으나 선원 C(망)는 보이지 아니하였다.그러자 선장 A는 캡스턴을 사용하여 닻줄을 닻 방향으로 감아올리던 중 약 20미터 지점에서 선원 C(망)의 것으로 보이는 토시가 닻줄에 걸려 올라오자 함께 작업을 하였던 선원들이 “그곳에 걸렸다”고 하자 선원 C(망)가 닻줄에서 빠져 나온 것으로 판단하고 주위를 수색하였으나 발견하지 못하였다.이어 돋움줄을 끌어올려 닻줄과 연결된 부분을 절단한 후 어구의 끝자루 방향으로 닻줄을 끌어올리던 중 약 7미터 지점에서 선원 C(망)의 오른쪽 다리가 닻줄에 감긴 채 사망한 상태로 발견되었다.선장 A는 선원 C(망)가 사망한 사실을 확인하고 태안어업정보통신국에 이런 사실을 보고하였다.

선원 C(망)는 같은 날 07시 15분경 현장에 도착한 군산해양경찰서 소속 경비정에 의해 서천군 홍원항으로 후송되었다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당한다.

가.원인고찰1)닻 투하작업의 위험성이 선박은 연안개량안강망 어업에 종사하는 어선으로 5틀의 안강망 어구를 약 0.25마일 간격으로 부설하여 놓고 2일에 한번 어구의 끝자루에 들어온 어류를 포획하여 오다가 조금이 지나면 부설된 어구가 빠른 조류의 영향으로 돌면서 엉키는 것을 방지하기 위해 어구의 뒤 쪽 끝자루 부분에 고정용 닻을 추가로 설치작업을 하였다.이때 닻줄과 연결된 어구의 끝자루가 투하되고 선박이 조류에 떠밀리면서 수십 미터에 이르는 닻줄이 일시에 빠른 속도로 투하되기 때문에 작업자의 신체가 닻줄에 접촉되면 해상으로 추락하는 등 안전사고가 발생할 위험성이 상존하고 있었다.2)선원의 안전수칙 미준수이와 같이 닻줄이 일시에 빠른 속도로 투하되는 경우 갑판 상에서 작업하는 선원들은 닻줄의 방향 등을 고려하여 안전한 곳으로 대피하거나 주위의 위험요소를 잘 살펴 안전을 확보하는 등 안전수칙을 철저히 준수하여야 한다.

그러나 사고가 발생하기 전 선원 C(망)는 약 50～60센티미터 높이의 선수루로 이동하여 어구의 끝자루에 묶인 닻줄이 선체에 걸리지 않고 잘 따라 내려가도록 닻줄 일부를 선수 밖으로 내려놓은 뒤 주위를 살피지 아니한 채 상갑판 아래 사려놓은 닻줄위로 뛰어내려 결과적으로 빠른 속도로 투하되는 닻줄에 오른쪽 다리가 감기면서 해상으로 추락하는 사고를 당한 것은 안전수칙을 준수하였다고 볼 수 없다.3)선장의 안전관리 소홀선장은 안전사고가 발생할 위험성이 상존하고 있는 닻 설치작업을 하는 경우 선원에 대한 안전교육을 철저히 하여 사고를 미연에 예방하였어야 함에도 선원들이 잔소리로 알아듣고 싫어한다는 이유에서 “위험하니까 조심하라”는 정도의 주의환기만 시켰을 뿐만 아니라 사고 당시 선원에 대한 동태감시를 소홀히 하여 선수루에서 상갑판으로 뛰어내리는 작업자를 사전에 제지하지 못하고 결과적으로 이러한 사고가 발생한 것은 선장으로서 안전관리를 다하였다고 볼 수 없다.

나.사고발생원인이 선원사망사건은 닻 설치작업을 하던 선원이 주위에 대한 안전을 확인하지 아니한 채 선수루에서 상갑판상에 사려놓은 닻줄위로 뛰어내리는 바람에 빠른 속도로 투하되던 닻줄에 다리가 감겨 해상으로 추락함으로써 발생한 것이나, 선원에 대한 안전교육 등 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 신창호의 실소유자 겸 선장으로서 안전사고가 발생할 위험성이 상존하고 있는 닻 설치작업을 하는 경우 선원에 대한 안전교육과 동태감시를 철저히 하여 사고를 방지하여야할 주의의무가 있음에도 선원들이 잔소리로 알아듣고 싫어한다는 이유에서 “위험하니까 조심하라”는 정도의 주의환기만 시켰을 뿐만 아니라 사고 당시 선원에 대한 동태감시를 소홀히 하여 선수루에서 상갑판으로 뛰어내리는 선원을 사전에 제지하지 못하고 이 선원사망사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 선원들의 안전수칙 준수선원들은 닻 투하작업은 물론 양망이나 기타 작업 시에도 항상 안전사고의 위험에 노출되어 있다는 사실을 염두에 두고 평소 선장의 안전교육을 경청하고 선내 안전수칙을 준수하여 안전사고의 예방을 위하여 스스로 노력하여야 한다.

나.선장의 안전교육 철저선장은 선내 안전관리를 책임지는 자로서 평소 선원들에 대한 안전교육을 철저히 시행하여 상존하는 해상위험으로부터 선원들의 안전을 확보하는 노력을 다하여야 할 것이다. 이 사고의 경우 비록 막연하게나마 닻 투하작업의 위험성에 대하여 주의환기조치를 취하기는 하였으나 결과적으로 사고를 미연에 방지하는데 실패하였다는 점에서 평소 선원에 대한 보다 철저한 안전교육이 필요하다 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 닻 설치작업을 하던 선원이 빠른 속도로 투하되던 닻줄에 다리가 감겨 해상으로 추락함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.