어선 신창호.낚시어선 3덕원호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650039"></img><span style="display:none;"> 선 명신창호3덕원호 선 적 항충청남도 보령시 오천면 전라북도 군산시 옥도면 선박소유자CD 총 톤 수7.93톤3.21톤 기관종류.출력디젤기관 588킬로와트(㎾) 1기디젤기관 183킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사 소형선박조종사 사고일시2016. 4. 26. 08:23경 사고장소북위 35도 48분 56초.동경 126도 26분 25초(전라북도 군산시 옥도면 신시도 남방등부표로부터 329도 방향 약 0.62마일 해상)</span> 신창호는 2005. 8. 9. 전라남도 여수시 소재의 한국조선공업(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.35미터ㆍ너비 3.87미터ㆍ깊이 0.93미터), 디젤기관 588킬로와트(㎾) 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 보령시 오천면 녹도리 선적의 강화플라스틱(FRP)조 잠수기어선으로, 선박안전기술공단으로부터 2015. 7. 27. 제3회정기검사를 받고 2020. 8. 9.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1 ∼ 5번 어창, 기관실, 공소(void space), 창고 순으로 구획되어 있고, 기관실과 공소 상부의 상갑판에는 조타실이 있다([그림 1] 참조). 또한 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-Pass), 초단파대무선전화(VHF) 등의 항해장비가 있으나 사고당시 어선위치발신장치는 고장으로 작동되지 않는 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650041"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 보령시장으로부터 충청남도 근해일원을 조업지로 하여 잠수기어업허가를 받아 4월부터 6월까지는 해삼을, 9월부터 다음 해 4월까지는 키조개를 포획하며, 야간조업을 할 수 없어 오전에 출항하여 오후에 입항하는 형태로 조업하고 있다.이 선박은 2016. 4. 26. 06:00경 충청남도 보령시 보령항에서 해양사고관련자 신창호 선장 A(이하 ‘신창호 선장 A’이라 한다) 포함 선원 3명을 태우고 해삼조업을 위하여 새만금방조제를 향하여 출항하였다.이 선박은 19노트 이상의 고속으로 항해하면 선수부가 들려 전방경계가 어려우므로 신창호 선장 A는 19노트 이상으로 운항할 때에는 수시로 조타실 좌, 우로 고개를 움직여 앞을 살피면서 항해를 한다.신창호 선장 A는 레이더 탐지거리를 0.25마일로 설정한 뒤 함께 출항한 다른 잠수기어선을 따라 침로 182도, 속력 약 20노트로 항해하였고, 선수부가 들려 전방이 잘 보이지 않았으나 당시 강조류가 흘러 예정항로 상에 낚시어선이 없을 것이라고 막연히 생각하고 수시로 좌, 우로 고개를 움직여 살피는 등 주의 깊게 경계하지 않았다.신창호 선장 A는 침로 182도, 속력 약 20노트로 항해하던 중 전방에서 정류한 채 낚시를 하는 3덕원호를 발견하지 못하였고, 결국 2016. 4. 26. 08:23경 전라북도 군산시 옥도면 신시도 남방등부표로부터 329도 방향 약 0.62마일거리의 북위 35도 48분 56초.동경 126도 26분 25초 해상에서 이 선박의 선수부와 3덕원호의 좌현선수부가 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650043"></img><span style="display:none;"></span> 한편, 3덕원호는 1990. 10. 건조ㆍ진수된 총톤수 3.21톤(길이 8.78미터ㆍ너비 2.55미터ㆍ깊이 0.99미터), 디젤기관 183킬로와트(㎾) 1기를 주기관으로 장치한 군산시 옥도면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어장관리선으로, 선박안전기술공단으로부터 2015. 3. 18. 제3회정기검사를 받고 2020. 3. 22.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창, 1, 2번 어창, 기관실, 공소가 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실이 있으며, 낚시승객용 객실은 별도로 없다.

또한 조타실에는 항해장비로 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-Pass)가 있다.이 선박은 군산시장으로부터 관리선 사용지정을 받아 평소에는 어장관리를 하면서 낚시승객이 있는 경우 낚시영업을 하는 데에 사용되고 있다.이 선박은 2016. 4. 26. 07:48경 전라북도 군산시 무녀도항에서 해양사고관련자 3덕원호 선장 B(이하 ‘3덕원호 선장 B’이라 한다)와 낚시승객 8명을 태우고 우럭, 노래미 낚시를 위해 출항하여 10분 정도 항해한 뒤 무녀도와 신시도 사이의 낚시포인트에 도착하였다.3덕원호 선장 B는 낚시포인트에 도착하면 주기관을 중립에 놓고 선박이 조류에 따라 흘러가도록 하면서 낚시승객들이 낚시를 할 수 있도록 하며, 낚시포인트를 많이 벗어나면 다시 낚시포인트로 이동한다.3덕원호 선장 B는 첫 번째 낚시포인트에 이르러 조타실 밖 상갑판에서 손님들의 낚시를 도와주고 있던 중 이 선박의 11시 방향으로 약 1마일 거리에서 이 선박을 향하여 빠른 속도로 다가오는 신창호와 또 다른 선박을 발견하였다.3덕원호 선장 B는 다른 배가 고속으로 가까이 지나가면 파랑으로 배가 흔들려 손님들이 위험할 수 있다고 생각하였으나 이 선박과 충돌할 위험까지는 느끼지 못하였다.3덕원호 선장 B는 신창호와의 거리가 700미터 정도로 가까워지자 충돌의 위험을 느끼고 급한 마음에 손짓을 하고 고함을 쳤으나 앞서 기술한 바와 같이 신창호와 이 선박은 충돌하였다.3덕원호에 승선한 낚시승객 중 2명은 충돌위험이 발생하자 충돌 직전 물에 뛰어들었고, 이후 물에 빠진 낚시승객 2명은 신창호 선장 A이 충돌 즉시 주기관을 정지하고 구조하였다.신창호 선장 A는 해양경비안전서에 사고사실을 신고하였고, 이후 신창호는 자력으로, 3덕원호는 민간구조선 수진호가 예인하여 모두 신치항에 입항하였다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 4 ∼ 6미터로 불고, 파고는 약 1.0미터, 시정은 약 4마일이었다.이 사고로 신창호는 피해가 없으나, 3덕원호는 좌현 선수 쪽 핸드레일과 조타실 일부가 파손되고, 승선원 9명 모두 경상을 입었다.사고 이후 신창호는 선박점검을 하여 선미 쪽 물받이 부분에 물이 많이 차서 선수부가 많이 들린 사실을 알게 되었으며, 아울러 전방경계를 보완하기 위하여 선수부에 CCTV를 설치하였다2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목, 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 침로 약 182도, 속력 약 20노트로 항해 중이던 신창호와 기관을 중립으로 한 채 “정류상태로 낚시 중”이던 3덕원호가 충돌한 것으로서 낚시를 하는 선박은 어로에 종사하는 선박에 해당하지 않으므로 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 규정이 적용되지 않는다(중앙해심 제2009-006호).또한 항법상 선박의 상태는 “항행 중(underway)”과 “항행 중이 아닌 상태”로 구분되며, “항행 중”이란 정박 중이거나 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태 또는 얹혀있는 상태가 아닌 상태를 말하므로(「해사안전법」제2조 제22호) 닻을 내리지 않고 정류 중인 3덕원호는 “항행 중”인 상태에 해당한다.그러나 상호시계 내에서의 항법(「해사안전법」제71조(추월), 제72조(마주치는 상태), 제73조(횡단하는 상태))은 일반 선박의 입장에서 상대 선박이 어떤 동작을 취하고 있는지 파악하고 다음에 어떤 동작을 취할 것인지 예상할 수 있을 정도로 상당기간 동안 정침하고 있는 경우에 한하여 가능한데(중앙해심 제2010-004호), 조류, 바람의 방향 등에 따라 이동하는 정류중인 선박은 선수의 방향과 속력을 일정하게 유지한 채 상당기간 동안 선수와 동일한 방향으로 움직이는 경우를 찾기 어렵다.따라서 정류중인 선박에 대하여는 상호시계 내에서의 항법 규정에 따라 유지선과 피항선을 정할 것이 아니라「해사안전법」제66조 제1항 단서의 “이 법에서 정하는 바가 없는 경우에는 될 수 있으면 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라야 한다.”는 규정과 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜온 불문율 중 한 가지인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다는 선원의 상무를 적용하여 조종성능이 우수한 항해 중인 선박이 정류중인 선박을 피하여야 한다고 보는 것이 타당하다(중앙해심 제2014-003호).결론적으로 항해 중이던 신창호가 기관을 중립으로 하고 정류한 채 낚시를 하는 3덕원호보다 상대적으로 조종성능이 우수하기 때문에 신창호는 3덕원호를 피하여야 하고, 3덕원호는 낚시 중이더라도 적절한 경계를 유지하면서 접근하는 선박의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 유효적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 신창호의 경계소홀선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 신창호 선장은 신창호가 19노트 이상의 고속으로 항해 중에는 선수부가 들려 경계가 어려운 사각지대가 발생하는 것을 알면서도 조타실 좌, 우로 고개를 움직여 앞을 살피는 등 사각지대에 대한 경계를 보완하려는 노력 없이 앞서가는 선박 뒤만 따라가다가 충돌 시까지 정류 중인 상대선박을 발견하지 못하여 아무런 피항동작을 취하지 못하였다.

또한 약 20노트로 항해하면서 레이더 탐지거리를 0.25마일로 부적절하게 설정하는 등 레이더를 통한 적절한 경계도 하지 않은바 신창호의 경계소홀은 이 사고의 주요원인이 되었다고 판단된다.3) 3덕원호의 피항협력동작 소홀3덕원호는 정류한 채 낚시 중에도 주위 경계를 철저히 하여 접근하는 선박과 충돌의 위험이 발생할 우려가 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 기적을 울리는 등의 주의환기신호를 하여야 하며, 상대선이 속력이나 침로를 변경하지 않은 채 충돌의 위험을 가지고 가까이 다가오는 경우 직접 기관을 사용하는 등 충돌을 피하기 위한 유효적절한 협력동작을 취하였어야 한다.그러나 3덕원호는 약 1마일 전 상대선박을 초인하였음에도 상대선박이 가까이 다가와 충돌할 때까지 고함만 쳤을 뿐 기적 등 효과적인 주의환기신호를 하지 않았고, 주기관이 켜져 있었음에도 직접 기관을 사용하는 등 충돌을 피하기 위한 유효적절한 협력동작을 취하지 못한바 3덕원호가 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 조업지로 항해 중이던 신창호가 경계를 소홀히 하여 정류한 채 낚시 중이던 3덕원호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 3덕원호가 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고 해양사고관련자들이 원인제공 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.신창호는 항해 중 선수부가 들려 전방경계에 어려움이 있음에도 이를 해소하기 위한 아무런 조치를 취하지 않은 데다 레이더 경계도 소홀히 하여 충돌 시까지 정류한 채 낚시 중인 상대선박을 발견하지 못한 점, 3덕원호는 정류한 채 낚시 중 상대선박을 미리 발견하였으나 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 점을 종합하여 이 충돌사건의 발생에 신창호 측이 70퍼센트, 3덕원호 측이 30퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 신창호의 선장으로서 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 항해 중 선박의 선수부가 들려 전방경계가 어려운 상황임에도 이를 해소하려는 노력 없이 경계를 소홀히 한 채 앞서가는 다른 선박만 따라가다가 충돌 시까지 정류 중인 상대선박을 발견하지 못하여 아무런 피항협력동작을 취하지 못한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 3덕원호의 선장으로서, 정류한 채 낚시 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단으로 지속적인 경계를 하여야 하며, 접근하는 선박이 침로와 속력이 변하지 않는 경우 조기에 기적을 울리는 등 주의환기신호를 하고, 충돌의 위험이 있는 경우 직접 기관을 사용하는 등 충돌을 피하기 위한 유효적절한 협력동작을 취하였어야 한다.그러나 이 사람은 3덕원호의 11시 방향으로 약 1마일 거리에서 고속으로 접근하는 상대선박을 발견하고도 효과적인 주의환기신호인 기적도 울리지 않고, 충돌 시까지 아무런 피항협력동작을 취하지 않은바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 선박 손상정도나 낚시승객들의 부상정도가 비교적 경미하고, 직접 낚시승객들에게 변상처리를 한 점과 사고 이후 깊이 반성하고 있는 점을 고려하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 고속으로 항해하면 선수부가 들리는 구조의 선박은 전방경계를 보완하기 위한 모든 조치를 취하여야 하며, 될 수 있는 한 선수부가 들려 경계가 제한되지 않는 속도로 항해하는 것이 바람직하다.

나. 선박은 정류 중에도 주위 경계를 철저히 하여 접근하는 선박과 충돌의 위험이 발생할 우려가 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 기적을 울리는 등의 주의환기신호를 하여야 하며, 상대선이 속력이나 침로를 변경하지 않은 채 충돌의 위험을 가지고 가까이 다가오는 경우에는 적극적으로 피항협력동작을 취할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 조업지로 항해 중이던 신창호가 경계를 소홀히 하여 정류한 채 낚시 중이던 3덕원호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 3덕원호가 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간, 위 B에게는 3개월간 징계의 집행을 각각 유예하고, 위 A에게는 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을, 위 B에게는 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 각각 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650037"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 신창호.낚시어선 3덕원호 충돌사건(인천해심 제2017-016호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 4. 26. 08:23경사고 장소(세계측지계)북위 35도 48분 56초.동경 126도 26분 25초(전라북도 군산시 옥도면 신시도 남방등부표로부터 329도 방향 약 0.62마일 해상)</span>