어선 신진호 . 어선 2신생스타호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653879"></img><span style="display:none;"> 선 명신진호2신생스타호 선 적 항사천시군산시 옥도면</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653881"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수14톤5.37톤 선박소유자AB 기관종류.출력디젤(육) 315마력 1기디젤 360마력 1기 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사소형선박조종사 사고일시2005년 6월 25일 12시 40분 사고장소북위 35도 59분 20초.동경 126도 15분 53초(군산시 십이동파도등대에서 약 090도 약 2마일 해상)</span> 신진호는 2001년 11월 30일 경남 사천시 소재 J에프알피(FRP)조선공업주식회사에서 건조.진수된 총톤수 14톤, 육상용 디젤기관 315마력 1기를 장치한 길이 16.20미터, 너비 4.09미터, 깊이 1.45미터의 사천시선적의 강화플라스틱조 근해연승어선으로 2005년 6월 24일 11시 00분경 전북 격포항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 등 선원 6명이 승선하고 출어하였다.선장 A는 같은 날 13시 00분경 말도 근해에 도착하여 조업을 하다가 그곳에서 취침하고 다음 날인 25일 04시 30분경 말도를 출발하여 부근 해상에서 약 3시간 동안 조업을 하다가 같은 날 08시 00분경 그곳을 출발하여 09시 00분경 십이동파도 근해로 이동하여 주기관을 작동하여 시동상태에서 추진기를 정지한 채 표류상태로 외줄낚시조업을 하였다.

선장 A는 낚시를 드리우고 선체를 조류에 따라 선수를 약 050도로 이동하면서 작업을 하느라 주위경계를 태만히 하고 있다가 접근하는 상대선을 보고 선원이 “배 온다”라고 하니까 추진기를 연결하여 몇 미터 정도 진행하느라 피항동작은 물론 경고신호조차 울리지 못한 채 2005년 6월 25일 12시 40분경 군산시 십이동파도등대에서 약 090도 약 2마일 거리인 북위 35도 59분 20초.동경 126도 15분 53초 해상에서 자선의 좌현 선미와 상대선의 선수부가 두 선박 선수미 교각 약 60도로 충돌하였다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 바람은 약하게 불었으며 파도는 잔잔하였다.한편 2신생스타호는 1999년 6월 12일 전남 고흥군 소재 주식회사 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 5.37톤, 디젤기관 360마력 1기를 장치한 길이 12.25미터, 너비 3.16미터, 깊이 0.91미터의 군산시 옥도면선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선으로 2005년 6월 25일 06시 25분경 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)과 낚시객 12명이 승선하고 서천군 서면 비인항을 출항하였다.

선장 B는 같은 날 07시 30분경 십이동파도에 도착하여 낚시객 3명을 하선시키고 십이동파도 서방 약 1마일 해상에서 낚시를 하였다. 선장 B는 어황이 좋지 않아 같은 날 12시 10분경 십이동파도 북쪽을 돌아 같은 섬 동쪽 해상으로 어탐을 하면서 침로 약 170도 선속 약 7.5노트로 항해하였다. 선장 B는 같은 날 12시 32분경 우현 약 1마일 거리에 있는 상대선을 레이더로 탐지하였으나 상대선이 지나갈 것으로 오판하고 계속 어탐을 하느라 주위경계를 태만히 하며 진행하다가 2005년 6월 25일 12시 40분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 2신생스타호는 별다른 손상이 없었으나 신진호의 충돌부위가 크게 파손되고 2신생스타호에 승선하고 있던 낚시객 1명이 타박상을 당하여 치료하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 조업지를 이동하면서 항해하던 2신생스타호가 섬 인근해상에서 주기관을 시동한 채 클러치를 분리한 상태로 조류를 따라 낚시줄을 드리우고 외줄낚시를 하던 신진호 사이에서 발생하였으므로 국제충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)가 적용된다.

(2) 두 선박의 운항상황에 대한 검토이 충돌사건은 섬 북쪽을 돌아 동쪽 해상을 향하여 약 7.5노트로 어탐을 하면서 항해하던 2신생스타호가 선수 우현 전방에서 주기관을 시동한 채로 조류를 따라 이동하면서 외줄낚시를 하고 있던 신진호를 레이더로 발견하고도 상대선이 통과하여 갈 것으로 오판하고 주위경계를 태만히 하고 항행하다가 발생한 것이나, 주기관을 시동한 채로 조류를 따라 이동하면서 외줄낚시에 열중하던 신진호가 주위경계를 소홀히 하여 위험하게 접근하고 있는 2신생스타호에 대하여 피항동작을 취하지 못한 채 경고신호마저 울리지 못한 것도 일인이 되었다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 2신생스타호가 근거리에서 조류를 따라 외줄낚시를 하고 있던 상대선을 발견하고도 상대선이 지나갈 것으로 오판하고 주위경계를 태만히 하여 발생한 것이나 신진호가 접근하는 상대선에 대하여 경고신호를 이행하지 아니한 채 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 원인비율을 양측에서 요구하였으므로 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제4조제2항의 규정에 의거 두 선박 간의 사고원인 제공 정도를 표시한다면 자유롭게 항해 중이면서 사전에 상대선을 레이더로 발견하고도 지속적인 관측과 주위경계를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 2신생스타호측이 약 80%이고, 주기관을 시동한 채 외줄낚시를 하고 있으면서 주위경계를 소홀히 하여 경고신호와 피항동작을 제대로 취하지 못한 신진호측이 약 20%로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 2신생스타호의 소유자 겸 선장으로서 섬 북쪽을 돌아 동쪽 해상을 향하여 항해하면서 상대선을 레이더로 확인하고도 상대선이 지나갈 것으로 오판하고 주위경계를 태만히 하고 항해하다가 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 신진호의 소유자 겸 선장으로서 주기관을 시동한 채로 조류를 따라 이동하면서 외줄낚시를 하는 동안에 주위경계를 소홀히 하여 위험하게 접근하는 상대선에 대하여 경고신호를 울리지 아니한 채 피항동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나 같은 법 제6조제3항을 적용하여 견책하지 아니한다.

4. 해양사고방지 교훈가. 선박이 항해 중일 경우에는 항상 상대선과 충돌의 위험여부를 판단하고 충돌의 위험이 없다고 판단될 때까지 경계를 철저히 하여 여유 있는 시기에 안전하게 피항하여야 한다.

나. 선박이 조류를 따라 외줄낚시 중일지라도 위험하게 접근하는 다른 선박이 있는지 경계를 유지하여야 하고 접근하는 선박에 대하여는 경고신호를 하고 피항동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 2신생스타호가 추진기 정지상태로 낚시조업 중인 신진호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 신진호가 경고신호를 이행하지 아니한 채 적절한 피항조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B를 견책한다.