어선 신정호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609543"></img><span style="display:none;"> 선 명신정호 선 적 항통영시 산양읍 선박소유자B 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력디젤기관 360마력 해양사고관련자A B 직 명선장선박소유자 면허의 종류6급항해사 사고일시2001년 3월 12일 17시 00분경 사고장소북위 34도 20분 00초.동경 127도 40분 00초(여수시 소리도등대 남서방 약 8.2마일 해상)</span> 신정호는 총톤수 7.93톤, 연속최대출력 360마력의 육상차량용 디젤기관 1기를 장치한 최대탑재인원 5명의 합성수지(FRP)조 연안복합어선으로, 2001년 1월 12일 여수시에 있는 JFRP조선소에서 진수되고, 같은 날 선박검사기술협회의 제조 및 최초정기검사에 합격하였다.길이 13.30미터, 너비 3.79미터, 깊이 1.13미터인 이 선박의 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 제1～5번 어창, 기관실, 선원실 및 선미창의 순으로 구획되어 있는데, 어창 중 제3～5번 어창은 활어창으로 활용할 수 있게끔 이들 어창에 면한 측외판(側外板; Side Shell Plate)과 선저외판에 물봉이 설치되어 있고, 그 내부는 종격벽에 의하여 좌ㆍ우로 나뉘어져 있다.상갑판 상부는 제5번 어창 후단격벽 바로 위에서부터 뒤쪽으로 기관실 상부공간 및 조타실이 설치되어 있고, 각 어창 창구는 해치 코밍(Hatch Coaming)을 덮어씌울 수 있는 구조로 설계된 합성수지제 어창뚜껑에 의하여 폐쇄되지만 별도로 어창뚜껑을 고정시키는 장치는 없다.그리고 양 현측 갑판단에는 높이 약 67센티미터의 불워크(Bulwark)가 설치되어 있고, 길이 약 23센티미터, 높이 약 9센티미터의 불워크 방수구(Bulwark Freeing Port)가 한쪽 현에 6개씩이 뚫려 있으나, 선미갑판에는 방수구가 없어 선미갑판 위로 유입된 해수가 쉽게 빠져나갈 수 없는 구조이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609545"></img>(일반배치도)다른 직업에 종사하다가 주위사람의 조언을 받아 처음으로 수산업을 시작한 해양사고관련자 선박소유자 B는 특별한 조건 없이 JFRP조선소에 총톤수 7.93톤급 어선을 발주하여 이 선박을 인수한 뒤, 장어통발어업에 투입하기 위하여 통영항에서 우현측 상갑판상에 직경 약 3.5센티미터의 철봉으로 길이 약 12미터, 높이 약 2.2미터～1.7미터, 너비 약 1.4미터의 통발어구 적재설비를 설치하고, 무게 약 400그램의 통발 약 1,500개를 적재하였다.이렇게 하여 출어준비를 마친 이 선박은 2001년 2월 17일 11시 00분경 해양사고관련자 선장 A 등 선원 5명이 승무한 가운데 통영시 산양읍 삼덕선착장에서 처녀조업에 나선 뒤, 기상악화시 거문도항으로 대피하였다가 날씨가 회복되면 다시 조업하는 형태로 여수시 소리도 남방 약 15마일 해상에서 장어통발어업에 종사하였다.해양사고관련자 B는 이 선박이 소리도 남방해상에서 조업하는 동안 육상에서 어획물을 처분하면서 조업지원을 해오다 해양사고관련자 A로부터 질병이 있는 선원 1명을 교체시켜 달라는 요청을 받고, 같은 해 3월 9일경 조업장으로 가는 운반선편에 선원 C를 교대차 출발시켰다.해양사고관련자 A는 같은 달 12일 위 운반선을 만나 선원 C를 옮겨 태웠으나, 기상이 악화된 데다 연료유가 거의 소진되어 곧바로 귀항할 예정이었기 때문에 질병이 있는 선원을 하선시키지 아니하였는데, 이로 인하여 최대탑재인원 5인을 초과한 선원 6명이 승선하게 되었다.이 선박은 같은 날 16시 00분경 물봉을 개방하여 해수가 드나드는 제3～5번 좌ㆍ우 어창에 그 동안 어획한 장어 약 300킬로그램을 나눠 싣고 장어통발 약 1,500개를 우현측 상갑판상에 설치된 통발어구 적재설비에 적재한 상태로 조업장소를 떠나 통영항으로 귀항하기 시작하였다.이후 해양사고관련자 A는 기상이 악화되고 있음에도 실내에 냄새가 베인다 하여 조리실로 이용하던 좌현측 선미창의 뚜껑을 닫지 아니한 채 혼자 조타실에서 직접 키를 잡고 조선하여 진침로 070～080도로 정침하고 좌현정횡 약 45도 후방으로부터 비교적 강한 풍파를 받으면서 약 7노트의 속력으로 항해하였다.같은 날 16시 57분경, 이 선박이 계속 같은 침로와 속력을 유지하며 여수시 소리도등대로부터 진방위 약 236도 방향으로 약 8.2마일 떨어진 북위 34도 20분 00초, 동경 127도 40분 00초 부근해상을 지나던 중, 좌현선미쪽에서 밀려온 큰 파도가 선미갑판을 덮치면서 선체가 크게 왼쪽으로 기울어져 좌현측 갑판단이 수면 하에 잠겼다.이에, 해양사고관련자 A는 극좌전타하면서 무전기로 인근에서 함께 귀항하고 있던 재성호를 호출하여 구조를 요청하는 한편, 선원실에서 취침 중인 전 선원을 깨워 좌현측 상갑판상에 실려 있는 어구를 옮기도록 지시하였다.해양사고관련자 A의 지시에 따라 밖으로 나온 선원들이 심한 선체경사로 행동에 제약을 받아 미처 어구를 옮기지 못하고 있는 사이, 같은 날 17시 00분경 이 선박은 좌현측으로 전복되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 12～14미터로 불고 해상에는 높이 2～2.5미터의 물결이 일고 있었다.갑작스런 선체전복으로 미처 구명조끼를 착용하지 못한 채 바다에 빠진 전 선원 가운데 선원 D를 제외한 나머지 선원 5명은 뒤집어진 선체에 매달려 있다가 같은 날 17시 40분경 구조요청을 받고 현장으로 출동한 재성호에 구조된 뒤, 다른 어선 삼일호의 신고를 받고 현장으로 출동한 K해양경찰서 소속 경비함정에 옮겨 타고 같은 날 22시 50분경 여수항으로 무사히 귀환하였다.

그러나 선원 D는 체육복차림으로 바다에 빠져 움직이지 못한 채 고개만 몇 번 끄덕이다 수면 아래로 가라앉음으로써 실종되었다가 이건 사고가 발생한 날로부터 약 20일이 경과한 같은 해 5월 초순경 인근 해역에서 조업 중이던 다른 어선의 저인망그물에 익사체로 인양되었다.전복된 신정호의 선체는 여수항으로 예인하여 바로 세운 다음, 통영항으로 옮겨 그곳에 있는 M조선소에 상가시켜 주기관을 동종동형의 디젤기관으로 교체하는 등 침수손상을 입은 각종 기기를 교체하거나 수리하고, 인양과정에서 손상된 핸드레일 등을 수리하였다.이 때 해양사고관련자 B는 선체구조를 일부 변경함과 아울러 불워크 방수구를 통한 해수유입을 방지하기 위하여 불워크 방수구에 차단장치를 새로 만들어 붙였다.한편, 이 선박의 제조검사 및 최초정기검사를 실시한 선박검사기술협회는 선박건조자가 제출한 일반배치도, 재료배치도, 선도 및 중앙단면도를 이용하여 연안어선설비기준에 따라 선체, 기관, 배수, 조타ㆍ계선 및 양묘설비(揚錨設備) 등에 대한 검토를 한 뒤 이 선박의 건조를 승인하였는데, 이 때 이 선박이 길이 24미터 미만의 어선으로 선박복원성기준 적용제외선박이었으므로 복원성에 대하여는 전혀 검토해보지 아니 하였다.

뿐만 아니라 선박이 진수된 뒤 해양사고관련자 B가 임의로 복원성에 영향을 미칠 수 있는 통발어구 적재설비를 갑판상에 증설하였지만 역시 복원성기준 적용대상선박이 아니라 하여 이러한 설비가 복원성에 미치는 영향에 대하여 검토해보지 아니하고 그대로 두었다.이 선박에 대한 제조 및 최초 정기검사보고서에는 표준선과 동형선박으로 건조되었기 때문에 건조전 재료시험 및 시험편절취 재료시험을 생략하고 완성도만 심사한 것으로 기록되어 있으나, 이 협회에 보관되어 있는 이 선박의 완성도면과 실물이 일치하지 아니하는 부분도 있다.선박검사기술협회가 수산특정연구 및 해양안전기술 중장기발전계획의 일환으로 소형어선의 안전성 평가기준제정을 위한 연구를 진행하고 있으나, 아직 길이 24미터 미만의 소형선박에 대한 복원성 판정기준이 마련되어 있지 아니한 실정이다.

2.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 복원성에 대한 검토신정호는 길이 24미터 미만의 어선이어서 복원성기준 적용대상선박이 아니기 때문에 이 선박에 대한 복원성자료가 마련되어 있지 아니하다. 그러므로 선박검사기술협회가 조사한 실적이 있는 유사선박(총톤수 7.93톤급 표준어선)을 길이 24미터 이상 40미터 미만의 어선에 대한 복원성기준을 이용하여 복원성을 추산해보면 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609547"></img><span style="display:none;">구 분경하상태만재출항만재어장발만재입항부분적입항물봉개방배수량 ⒯17.55428.61232.45731.35723.80128.981L.C.G ⒨-1.530-1.857-0.631-0.463-1.063-1.350K.G. ⒨0.9800.9880.8950.9000.9470.833전부흘수⒨0.0980.2050.8210.8680.4270.424후부흘수⒨0.9191.2570.9440.8650.8951.107트림 ⒨-0.821-1.052-0.1220.002-0.468-0.683L.C.B ⒨-0.086-0.422-0.481-0.466-0.314-0.429L.C.F ⒨-0.694-0.935-0.896-0.907-0.981-0.931MTC(m×t)0.3090.3900.3980.3960.3800.391T.P.C ⒯0.4080.4440.4480.4470.4400.445GM ⒨1.8671.1091.0691.1021.3791.240GGo ⒨0.0000.0310.0200.0210.0280.298건현 ⒨ 0.3350.2490.2740.4440.327β 1.0881.0571.0681.0951.086GoM ⒨ 1.8671.0791.0481.0811.3520.943요구GoM⒨ 0.8590.8900.8790.8520.861</span> (선박검사기술협회 제공)표준선박이 제3～5번 어창의 물봉을 개방하고 입항할 때의 횡메타센타 높이(GoM) 0.943미터는 규정이 요구하는 최소GoM 0.861미터를 겨우 8.2센티미터 초과한다.

이 선박이 같은 조건하에서 갑판 위에 높이 1.7～2.2미터의 통발어구 적재설비를 설치하고 통발어구 약 1,500개를 적재할 경우, 통발무게에 의한 GoM 감소량만도 2.7센티미터가 되므로 규정에서 요구하는 GoM 0.861미터를 초과하는 값은 5.5센티미터 이하로 떨어지게 된다.여기에 나타난 값은 유사선박을 길이 24미터 이상 40미터 미만의 어선에 대한 복원성기준으로 계산ㆍ판단한 것이기 때문에 절대치로 비교할 수 없을 뿐만 아니라 신정호의 GoM은 표준선박의 그것보다 오히려 더 양호할 수도 있다.

그러나 표준선박의 복원력에 선박의 치수, 적재량, 복원성 기준 등의 오차를 감안하면 신정호의 복원력에 문제가 있을 가능성도 없지 아니하다.

(2) 통발어구 적재설비에 대한 검토장어통발어선은 어업특성상 다량의 통발어구가 필요하기 때문에 선내 어딘가에 많은 통발어구를 적재하여야 하고, 다른 한편으로는 조업에 필요한 작업장소를 확보해 두지 않을 수 없다. 그렇다 하더라도 이 선박처럼 한쪽 현측에 높게 통발어구 적재설비를 만들고 통발을 높게 쌓을 경우 작업장소 확보에는 유리하나,①무게중심이 높아져 복원성이 저하되고②바람 받는 면적이 넓어져 바람의 영향이 커지며③조타실에서 조선 중인 조선자의 시계를 차단하여 경계에도 지장을 주게 되므로 이러한 문제점을 해결할 수 있는 방법을 적극 모색하여야 할 것이다.

(3) 활어창에 대한 검토활어창 역시 어획물의 선도유지나 상품가치유지를 위하여 활용할 수밖에 없지만, 이를 위하여 물봉을 개방하면 외판에 손상을 입은 것과 마찬가지로 예비부력 및 복원력의 손실, 선체경사, 트림변화 등을 초래하게 된다.예비부력 및 복원력에 충분한 여유가 있을 때에는 물봉을 개방하더라도 크게 문제되지 아니하나 그렇지 못할 경우 전복이나 침몰의 위험성이 발생하므로 물봉의 개방에는 상당한 주의가 필요하다. 즉, 활어창을 사용하기 위해서는①선박자체에 충분한 복원력과 예부부력이 확보되어 있어야 하고②활어창은 불필요한 횡경사나 종경사를 불러오지 아니하는 중앙부의 어창이어야 함은 물론 가능한 한 작아야 하는데, 특히 유동수의 영향을 줄일 수 있도록 종방향의 칸막이가 질러져 있어야 하며③활어창은 필요한 최소부분만 사용하여야 한다.그러나 이 선박은 복원성에 대한 검토가 전혀 이루어지지 아니한 상태에서 제3～5번 어창 모두 물봉을 개방하고 활어창으로 사용하였다.

(4) 불워크 방수구에 대한 검토이 선박의 좌ㆍ우현측 갑판단에는 높이 약 67센티미터의 불워크가 설치되어 있고, 한쪽 현에 길이 약 23센티미터, 높이 약 9센티미터의 불워크 방수구가 6개씩 뚫려있어 갑판상에 해수가 유입되더라도 방수구를 통하여 빠져나가므로 선체경사방지나 예비부력의 확보에 크게 문제되지 아니한다. 하지만 선미갑판 쪽에는 이러한 방수구가 없기 때문에 항해 중 파도가 쳐 올라오면 선미갑판 위에 해수가 고여 예비부력의 감소, 선체경사 및 트림변화 등을 불러올 수 있다.

(6) 창구폐쇄에 대한 검토악천후가 예상될 때에는 말할 것도 없고, 평소에도 항해 중 불필요한 갑판상 개구부(開口部)는 모두 폐쇄하여 선내에 해수가 유입되지 아니하도록 미리 조치하여야 한다. 그러나 이 선박은 기상이 악화되고 있음에도 조리실로 사용되는 선미갑판 좌현측 하부의 선미창을 폐쇄시키지 아니하였다. 이 선미창은 길이 약 0.8미터, 너비 약 1.8미터, 깊이 약 0.9미터이므로 만약 파도가 선미갑판을 덮치면 약 1.3톤의 해수가 유입될 수 있으며, 이는 선체를 경사시키고 GoM을 감소시킬 수 있는 양이다.

(5) 사추파(斜追波)의 영향에 대한 검토이 선박이 조리실로 이용되고 있는 선미갑판 좌현측 하부의 선미창 뚜껑을 열어놓은 상태로 비교적 강한 풍파를 받으며 좌현선미쪽에서 약 7노트의 속력으로 항해하던 중, 선체가 좌현측으로 대각도 경사되어 좌현측 갑판단이 수면 하에 잠겼다가 곧 이어 전복되었다.악천후 속에서 파도를 선미 쪽에서 받으면 속력저하가 적고 파도의 충격이 완화되는 장점은 있지만, 선미갑판에 파가 덮칠 가능성이 높아지고 보침성(保針性)이 떨어진다.

즉, 선속(船速)과 파속(波速) 사이의 속도차가 적어지므로 파가 선체를 통과하는 시간이 길어지는 데다 선속보다 빠른 파곡(波谷)에 선미가 빠지면 큰 파가 선미갑판을 덮치기 쉽다. 또한 선미가 파곡 또는 파의 전면에 걸리면 선수가 급격하게 선회하면서 선체가 파에 가로놓이게 되는데, 이 때 파가 갑판상을 덮쳐 과도한 전복모멘트를 만들기 때문에 복원성이 나쁘면 곧바로 전복될 수 있는 위험이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609549"></img><span style="display:none;">이러한 현상은 파장이 선체 길이보다 길 때 일어나기 쉽고, 선속이 2.5 이상인 경우에는 특히 위험하므로 속력을 떨어트리고 침로를 변경하여 파와 같은 속도가 되거나 파의 주기와 일치되는 일이 없도록 주의하여 조선하여야 한다.</span> (7) 소형어선의 복원성기준에 대한 검토현행 규정상 길이 24미터 미만의 어선은 복원성기준 적용제외선박이기 때문에 건조시부터 폐선시까지 복원성에 대한 검토가 전혀 이루어지지 아니하고 있음은 물론, 길이 24미터 미만의 소형어선에 대한 복원성기준마저 마련되어 있지 않는 실정이다.소형어선은 갑판 위에 어구를 탑재하여야 할뿐만 아니라 어구의 조작을 통하여 조업이 이루어지고 있는데 반하여, 이러한 조업을 수행하는 선원들은 대체로 선박운용기술수준이 높지 못한 편이므로 선박을 건조할 때부터 충분한 복원성을 확보해주지 않으면 조업 중 또는 항해 중 전복될 위험성이 높다.

특히 이 선박처럼 어창의 물봉을 개방하고 갑판 위에 통발어구를 높게 적재하는 통발어선의 경우 복원성문제가 발생하기 쉬우므로 반드시 진수 전에 이에 대한 검토가 충분히 이루어져야 할 필요가 있다.

(8) 퇴선시 선원복장상태에 대한 검토선원들은 항해 중 위급한 상황을 만나 비상부서배치되거나 악천후 속에서 실외작업을 할 경우 바다에 빠질 위험성이 높으므로 반드시 구명조끼를 착용하여야 하며, 이를 습관화해 두어야 한다. 그런데 전 선원이 심한 선체경사로 비상소집되어 갑판상에 적재된 어구 및 닻을 버리는 작업에 종사하면서 구명조끼를 착용하지 아니한 결과, 선체전복시 아무도 구명조끼를 착용하지 못한 채 바다에 빠지게 되었다.

(9) 사고발생원인이 전복사건은 복원성에 대한 검토가 이루어지지 아니한 소형어선이 모든 활어창의 물봉을 개방한데다 갑판상에 통발어구를 높게 쌓아 복원성이 저하되어 있는 상태에서 조리실로 이용되는 선미창의 뚜껑을 폐쇄하지 아니한 채 강한 풍파를 좌현선미쪽에서 받으면서 무리하게 항해함으로써 선미갑판을 덮친 큰 파도에 선체가 대각도로 경사되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.선원 1명의 사망은 갑작스런 선체전복으로 미처 구명조끼도 착용하지 못한 채 바다에 빠진 뒤, 심장마비로 추정되는 원인에 의하여 수면 아래로 가라앉아 구조되지 못함으로써 발생한 것이다.

(10) 재발방지대책이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여,㈎ 선박소유자는①전문기관에 의뢰하여 정확한 복원성을 확인하고, 필요하면 통발어구 적재설비를 개조하거나 활어창의 사용을 최소한으로 줄여야 하며②사고 후 불워크 방수구에 새로 만들어 붙인 차단장치를 제거하여 원래의 상태로 환원하거나 항해 중 폐쇄하지 아니하도록 지도하여야 할 것이다.㈏ 선장은①항해 중 불필요한 갑판상 개구부는 반드시 폐쇄하고②활어창은 필요한 부분만 사용하여야 하며③악천후가 예상될 때에는 미리 대피하고 만약 항해 중 악천후를 만났을 때에는 선박에 미치는 외력의 영향을 충분히 고려하여 주의 깊게 조선하고④선원들이 비상부서배치되거나 악천후 속에서 실외작업을 할 때에는 반드시 구명조끼를 착용하도록 지도ㆍ감독하여야 한다.㈐ 관계기관은①가능한 한 조속히 소형어선에 대한 복원성기준을 마련하여 길이 24미터 미만의 소형어선도 복원성검토절차를 거치게 하고②선박안전성의 확보를 위하여 보다 엄격한 선박검사가 이루어질 수 있도록 지도ㆍ감독하여야 할 필요가 있다고 판단된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 신정호의 선장으로서 악천후 속에서 항해할 때에는 갑판상에 파도가 쳐 올라오고 풍파의 영향을 받아 선체가 전복될 위험성이 높으므로 충분한 복원성을 확보하여야 함은 물론 갑판 위로 올라온 해수가 선내로 유입되지 아니하도록 사전에 갑판상의 모든 개구부를 폐쇄하고 위험을 최소화시킬 수 있는 방법으로 조선하여 전복위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 모든 활어창의 물봉을 개방, 복원성을 저하시키고 조리실로 이용되고 있는 선미창 뚜껑을 닫지 아니한 상태로 강한 풍파를 좌현선미쪽에서 받으며 무리한 항해를 계속함으로써 선미갑판에 파도가 덮쳐 선미창 등에 다량의 해수를 유입시키고 선체가 경사되게 한 행위는 이 전복사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 신정호의 소유자로서 복원성에 대한 검토 없이 갑판상에 통발어구 적재설비를 설치하여 복원력을 저하시킨 행위는 이 전복사건의 발생원인과 관계 있는 것으로 인정되나, 길이 24미터 미만의 선박에 대한 복원성기준이 마련되어 있지 아니하여 복원성 검토를 기대하기 어려우므로 이 사람의 행위에 대하여는 굳이 개선이나 시정을 권고 또는 명하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 활어창 물봉개방 및 갑판상의 어구적재로 복원력이 저하된 상태에서 선미창을 폐쇄하지 아니한 채 사추파(斜追波)를 받으며 무리하게 항해함으로써 갑판상을 덮친 파도에 선체가 심하게 경사되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.