어선 신영호 . 어선 화성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633133"></img><span style="display:none;"> 선 명신영호화성호 선 적 항부산광역시 서구부산 사하구 다대항 선박소유자CB 총 톤 수7.31톤6.43톤 기관종류.출력디젤기관 514㎾ 1기디젤기관 551㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) 소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2017. 07. 27. 02:45경 사고장소북위 35도 02분 16초, 동경 129도 00분 03초(감천항 아들섬으로부터 165도 방향, 0.32마일 해상)</span> 신영호는 2010. 07. 27. 전라남도 고흥군 소재 신일FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.31톤(길이 12.60 × 너비 3.44 × 깊이 0.84m), 출력 514킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 서구 선적의 강화플라스틱조 어선(연안복합어업)으로 2016. 09. 19. 선박안전기술공단의 검사를 받아 2020. 07. 27까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 운항하였다.[사진1 참조]이 선박은 27척으로 구성된 다대자망협의회 소속으로 평소 부산 다대포항을 출항하여 기장 및 송정 부근 해상에서 아귀 조업을 한다.해양사고관련자 신영호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 2017. 07. 27. 02:30경 부산 다대포항에서 조업지를 향하여 브이패스(V-PASS)를 작동하지 않은 채 <각주>1</각주> 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633135"></img><span style="display:none;"> [사진1] 신영호 선체 전경</span> 참고로, 다대자망협의회 소속 선박 27척은 조업지 순번이 정해져 있어 태종대 부근에 있는 생도부터 속력이 빠른 순서로 조업지를 정하는데 신영호는 3번, 화성호는 마지막 순번인 약 7～8번으로 조업지가 배정된다.이 선박은 같은 날 충돌하기 5분 전인 02:40경 주기관의 풀리(Pully)가 고장 나 <각주>2</각주> 조업지까지 항해를 계속할 수 없었다.[그림1 참조]선장 A는 함께 승선한 선원(선장 A의 부친)이 기관실에 들어가 고장상태를 확인하는 동안 몰려오는 조업선과의 충돌 등 만일의 사태에 대비하여 갑판으로 나가 견시를 하였다.선장 A는 사고 당시 레이더를 작동 중이었으나 고장 난 기관에 집중하느라 레이더 견시를 하지 않았고 기적도 울리지 않았으나, 갑판을 비추는 라이트를 켜고 SSB무선기를 이용하여 주위 어선들에게 본선이 기관 고장으로 정류 중임을 알리면서 뒤따르던 화성호에게는 다대포항으로 회항할 예정이니 조업지를 양보하겠다고 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633137"></img><span style="display:none;"> [그림1] 주기관의 구조 및 각부 명칭</span> 선장 A는 충돌 약 3분 전 화성호가 약 10노트의 속력으로 본선 쪽을 향하여 접근하자 고함을 치면서 비켜가라고 하였으나, 같은 날 02:45경 부산 감천항 부근 아들섬 남쪽 165도 방향, 0.32마일 거리인 북위 35도 02분 16초, 동경 129도 00분 03초 해상에서 상대선의 선수와 본선 선수가 정면으로 충돌하였다.[그림2 참조]한편, 화성호는 2007. 01. 04. 전라남도 여수시 돌산읍 소재 현대FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 6.43톤(길이 11.85 × 너비 3.43 × 깊이 0.82m), 출력 551킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 부산 사하구 다대항 선적의 강화플라스틱조 어선(연안자망어업)으로 2016. 12. 28. 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 받아 2022. 01. 03까지 유효한 선박검사 증서를 소지하고 운항하였다.[사진2 참조]이 선박 역시 다대자망협의회 소속으로 신영호와 마찬가지로 기장 및 송정 부근 해상에서 아귀 조업을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633139"></img><span style="display:none;"> [그림2] 신영호와 화성호의 충돌 지점</span> 해양사고관련자 화성호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)는 같은 날 02:30경 브이패스(V-PASS)를 작동하지 않은 채 다대포항을 출항하여 약 10～11노트의 속력으로 항해하였다.선장 B는 조업지를 향하여 항해하던 중 충돌 5분 전인 02:40경 신영호가 기관고장으로 회항할 예정이며 조업지를 화성호에 양보하겠다는 연락을 선장 A로부터 SSB를 통하여 받았다.

그러나 선장 B는 레이다 탐지거리를 0.25마일로 한 채 항해를 계속하던 중 상대선을 발견하지 못하였고 고함소리도 듣지 못한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.한편, 조타실 좌현 뒤쪽에서 견시 중이던 선원도 본선 전방에 불이 켜진 선박을 발견하지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633141"></img><span style="display:none;"> [사진2] 화성호 선체 전경</span> 사고 발생 후 양 선박은 브이패스(V-PASS)를 작동시켰으며, 화성호는 직경 30mm, 길이 20～30m의 피피로프로 신영호를 다대조선 약 50미터 전방까지 예인한 후 예인줄을 풀고 다대포항으로 입항하였고 신영호는 다대조선 부근 안벽에 계류하였다.이 충돌사고로 양 선박의 선수 부분이 파손되고 방현대가 굴곡되었다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 약 5~6m/s로 불었고 파고는 약 1.5미터 정도였으며 시정은 매우 양호하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 다대자망협의회 소속 어선 27척이 다대포 항을 거의 동시에 빠져나와 조업지를 향하여 항해하던 중 발생하였으므로 「해사안전법」의 일반적인 항법을 적용하기에는 무리가 있다고 할 수 있으며, 화성호가 약 10노트의 속력으로 항해하면서 기관 고장으로 조타기가 정상적으로 작동되지 않는 신영호를 발견하지 못하고 충돌하였으므로 「해사안전법」제63조(경계), 제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황)의 규정이 적용된다.따라서, 화성호는 상대선과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 신영호는 상대선과의 충돌위험 등 절박한 위험이 있는 모든 특수한 상황에 합당한 주의를 기울여야 한다.2) 화성호의 경계 소홀이 선박은 레이더 관찰 및 육안경계를 철저히 하여 충돌사고가 발생하지 않도록 하여야 하나, 신영호가 기관고장으로 다대포항으로 회항할 예정이며 조업지를 화성호에 양보한다는 연락을 받았음에도 경계근무를 소홀히 하여 충돌 시까지 신영호를 발견하지 못하고 충돌에 이르게 된 것은 이 건 충돌사고의 직접적인 원인을 제공하였다고 판단된다.3) 신영호의 피항협력동작 미흡신영호는 주기관 풀리의 고장으로 조타기의 유압장치가 작동되지 않았으나 화성호에 의해 다대조선소 전방 약 50미터 지점까지 예인된 후 다대조선소 안벽에 계류하였는 바 이는 자력항해가 가능한 것으로 판단된다.

따라서 신영호가 수동조타 등 적절한 피항협력동작을 취할 수 있었음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 된 것은 이 건 충돌사고의 일인을 제공하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 화성호가 경계를 소홀히 하여 정류 중인 신영호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 신영호가 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이다.2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인 비율의 적시를 요청하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공 비율은 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정류 중인 신영호를 피하지 못한 화성호가 70%, 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 신영호가 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 화성호의 선장으로서 경계소홀로 상대선을 충돌 시까지 발견하지 못하고 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 면허를 1개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 신영호의 선장으로서 유압조타기의 고장으로 정상적인 운항은 곤란하나 수동으로의 비상조타는 가능하므로 신속하게 수동 조타하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 선장은 출항 전 각종 항해장비의 점검을 철저히 하여 항해 중에 사고가 발생하지 않도록 하여야 한다.

나. 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

다. 모든 선박은 접근 중인 선박이 피항동작을 취하지 않고 있다고 판단되는 경우 모든 수단을 강구하여 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 화성호가 경계를 소홀히 하여 정류 중인 신영호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 신영호가 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633131"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 신영호.어선 화성호 충돌사건(부산해심 제2018-008호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 07. 27. 02:45경사고 장소(세계측지계)북위 35도 02분 16초, 동경 129도 00분 03초(감천항 아들섬으로부터 165도, 0.32마일 해상)</span>