어선 신영호ᆞ어선 화성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656447"></img><span style="display:none;"> 선 명신영호화성호 선 적 항부산광역시 서구부산광역시 사하구 다대항 선박소유자CB 총 톤 수7.31톤6.43톤 기관종류.출력디젤기관 514킬로와트 x 1기디젤기관 551킬로와트 x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사소형선박조종사 사고일시2017년 7월 27일 02시 41분경 사고장소북위 35도 02분 18초, 동경 128도 59분 35초(부산 감천항 아들섬 등대로부터 진방위 230도, 약 0.4마일해상)</span>가.

사고 선박 개요 및 조업 방식1) 신영호 및 화성호의 제원 및 구조신영호는 총톤수 7.31톤(길이 12.60미터 × 너비 3.44미터 × 깊이 0.84미터)인 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이며, 추진기관으로 최대출력 514킬로와트(㎾)인 디젤기관 1기(KOMATSU사, 6M140AP-3) <각주>1</각주> 를 장착하고 있다. 부산광역시 서구를 선적항으로 하는 이 선박은 2010년 7월 27일 전라남도 여수시 소재의 D조선소에서 건조ㆍ진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 선박검사를 받고 2020년 7월 27일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 소유자인 C은 부산광역시 서구청장으로부터 연안자망 및 연안복합 어업허가를 받고 아귀 어업을 주로 한다.

해양사고관련자 신영호 선장 A(이하 ‘신영호 선장 A’이라 한다)은 C의 아들이며, 이 선박에 선장으로 승무하고 있다.선미선교형 구조인 이 선박에서 상갑판 아래는 선수 쪽부터 선수창고ㆍ1∼6번 어창ㆍ기관실ㆍ선원실ㆍ창고ㆍ선미창고 순으로 구획되어 있다. 이 선박의 조타실은 기관실 위 상갑판에 있고 선미 쪽 갑판에서 출입한다. 기관실은 조타실 바닥의 덮개형 출입문이나 우현측 갑판 중앙부에 있는 출입구를 통해 출입할 수 있다.([그림 1] 및 [사진 1] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656449"></img><span style="display:none;">[ 그림 1 ] 신영호 일반배치도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656451"></img><span style="display:none;"> [ 사진 1 ] 신영호 선체 전경</span> 이 선박에는 항해장비로 레이더ㆍ지피에스플로터(GPS Plotter)ㆍ자동식별장치(AIS. 이하 ‘AIS’라 한다)ㆍ어선위치발신장치(V-Pass. 이하 ‘V-Pass’라 한다) 등이 있으며, 초단파무선전화기(VHF).단파무선전화기(SSB. 이하 ‘SSB’라 한다) 등의 통신장비가 설치되어 있다.([사진 2] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656453"></img><span style="display:none;"> [ 사진 2 ] 신영호 조타실 : 항해장비(좌) 및 통신장비(우)</span> 이 선박에 설치된 조타장치는 유압작용으로 조타기 회전을 유연하게 해 주는 전동유압식 조타장치이다.

이 조타장치는 주기관과는 풀리(Pulley) 및 벨트로 연결되어 있어, 주기관이 시동되면 조타장치에 유압이 가해지는 구조이다.([사진 3] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656455"></img><span style="display:none;">[ 사진 3 ] 신영호 기관실(좌) / 주기관-조타장치 연결 풀리 및 벨트(우)</span> 또한 이 선박에는 항해등과 함께 선수 쪽 상갑판에 3개의 밝은 작업등(LED등)이 설치되어 있으며, 기관고장 등 조종불능상태를 표시하는 등화는 별도로 설치되어 있지 않다.([사진 4] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656457"></img><span style="display:none;"> [ 사진 4 ] 신영호 항해등(좌) 및 갑판 작업등(우)</span> 한편 화성호는 총톤수 6.43톤(길이 11.85미터 x 너비 3.43미터 x 깊이 0.82미터)인 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이며, 추진기관으로 최대출력 551킬로와트(㎾)인 디젤엔진 1기(VOLVO PENTA, D16-750)를 장착하고 있다.

부산광역시 사하구 다대항을 선적항으로 하는 이 선박은 2007년 1월 4일 전라남도 여수시 소재의 D조선소에서 건조ㆍ진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 선박검사를 받고 2022년 1월 3일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.해양사고관련자 화성호 선장 B(이하 ‘화성호 선장 B’이라 한다)은 부산광역시 사하구청장으로부터 연안자망 어업허가를 받고 아귀 어업을 주로 한다.선미선교형 구조인 이 선박에서 상갑판 아래 부분은 선수 쪽에서부터 선수창고ㆍ1∼5번 어창ㆍ기관실ㆍ선미창고의 순으로 구획되어 있다.([그림 2] 참조) 이 선박의 조타실은 기관실 위쪽의 상갑판에 설치되어 있으며, 선미 쪽 상갑판의 출입문을 통해 조타실에 출입할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656459"></img><span style="display:none;">[ 그림 2 ] 화성호 일반배치도</span> 이 선박 조타실에는 레이더ㆍ지피에스플로터(GPS Plotter) 및 V-Pass 등 항해장비와 초단파무선전화기(VHF)ㆍSSB 등 통신장비가 설치되어 있다.([사진 5] 참조) 이 선박에 AIS는 설치되어 있지 않다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656461"></img><span style="display:none;"> [ 사진 5 ] 화성호 조타실 : 항해장비(좌) 및 통신장비(우)</span> 2) 신영호 및 화성호의 조업구역 및 조업방식신영호와 화성호는 다대항을 거점으로 아귀 조업을 주로 하는 다대자망협의회(회원 선박 총 27척) 회원 선박이다.

다대자망협의회 회원 선박들은 부산 연안해역에서 선단 방식으로 연중 조업하며, 매일 새벽 다대항을 출항하여 태종대 생도 부근부터 송정 연안 사이의 수역에서 주로 조업한다.다대자망협의회 회원 선박들이 조업하는 수역은 부산광역시 고시(제2011-21호 및 제2017-289호)에 따라 오후 10시부터 다음날 새벽 03시까지 어로 및 항해가 금지된 수역이다.([그림 3] 의 붉은색 실선 안쪽 수역) 다대자망협의회 회원 선박들은 조업 위치 선점 등을 위해 보통 03시 이전에 출항하는데, 이 선박들 중 상당수는 관행적으로 V-Pass나 AIS와 같은 선박위치발신장치를 꺼놓은 채 출항한다.이 선박들은 출항할 때마다 각 선박이 그날 조업할 위치를 정하고, 조업 위치에 대한 정보를 각 선박에 설치된 SSB를 통해 회원 선박들 간에 공유한다.

이 선박들은 다대자망협의회에서 서로 합의한 방식에 따라 우선권이 있는 선박이 먼저 조업할 위치를 정하면, 다른 선박들은 그로부터 최소 1마일 이상의 거리를 두고 자신이 조업할 위치를 정해 나간다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656463"></img><span style="display:none;">[ 그림 3 ] 다대자망협의회 조업수역(검정색 타원 안 및 바깥 주변)</span> 다대자망협의회 회원 선박들의 조업 위치 결정은 회원 선박들이 다대항을 출항해 다대항 바깥방파제를 통과하기 전에 이루어지며([그림 4] 참조), 이후에는 다대항 바깥방파제를 벗어나 동쪽 또는 남동쪽 방향으로 항해하여 각자 조업할 위치로 이동한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656465"></img><span style="display:none;">[그림 4] 다대자망협의회 회원 선박의 조업 위치 결정 및 출항 경로</span>나.

사실의 경과이 충돌사건이 발생한 2017년 7월 27일의 부산항해상교통관제센터(이하 ‘부산항VTS’라 한다) 레이더 영상자료에 따르면, 다대자망협의회 회원 선박들은 사건 당일 01시25분경부터 순차적으로 다대항을 출항하였다.([표 1] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656467"></img><span style="display:none;">선박명시각(시 : 분)속도(knots/hour)출항내방파제외방파제출항내방파제외방파제진경호1:271:311:34-1818영신호1:361:381:4181218대양호1:361:391:4231118영웅호1:371:411:4421114안진호1:431:481:521810진수호1:471:501:551913수산호1:481:511:563813하나호1:501:541:595815[ 표 1 ] 2017년 7월 27일, 다대자망협의회 회원 선박 AIS 자료</span> 신영호는 선장 A과 선주 C(유효한 소형선박조종사면허 소지자임.

이하 ‘신영호 선주 C’이라 한다)을 태우고 2017년 7월 27일 01시 30분경 <각주>2</각주> 다대항을 출항하였다. 다대항 출항 당시 신영호 선장 A과 신영호 선주 C은 조타실에 함께 있었고, 조타기 및 주기관 조작 등 신영호의 조선은 신영호 선주 C이 담당하였다. 신영호는 사고 당일 출항 할 때부터 AIS와 V-Pass를 끄고 항해하였다.신영호 선주 C은 다대항을 출항하면서, 다대자망협의회 회원 선박들과의 SSB교신을 통해 사건 당일 조업할 위치를 송정 부근 수역으로 정하고 다대항 바깥방파제를 지나 조업 위치로 항해하였다.신영호가 다대항 바깥방파제를 지나 사건 당일 조업할 위치인 송정 방향으로 항해하던 중 신영호 선주 C은 조타기 회전이 뻑뻑해진 것을 느끼고 기관에 문제가 생긴 것으로 판단하였고, SSB로 회원 선박들에게 “조업지로 못 가고 항에 들어 간다”라고 알렸다.또한 다른 SSB 채널로 화성호와 교신하여 조업 위치를 화성호에 양보하였다.

그러나 신영호 선장 A과 선주 C은 다대자망협의회 회원 선박들과 SSB로 무선 교신하면서 당시 신영호의 위치나 기관 상태 등에 대해서는 알리지 않았다.회원 선박과 SSB 교신을 마친 신영호 선장 A과 선주 C은 조타실 바닥의 출입문을 통해 기관실로 들어가 기관 상태를 점검하였다. 두 사람은 주기관에서 전동유압식 조타장치로 동력을 전달하는 풀리(Pulley)가 떨어져 나간 것을 발견하고 사건 당일의 조업이 불가능한 것으로 판단하고 조타실로 올라왔고, 신영호 선주 C이 조선하여 다대항으로의 회항을 시작했다.이 선박은 같은 날 02시 35분경 북위 35도 02분 17초ㆍ동경 129도 00분 02초 해상(감천항 남쪽 아들섬 등대로부터 진방위 170도, 0.3마일 거리)을 통과했고, 약 4노트의 속력으로 진방위 약 270도 방향으로 항해를 계속하였다.([그림 5] 참조)같은 날 02시 39분경 다대항 방향으로 우현 변침한 신영호가 속력 약 7노트로 항해 중이던 2017년 7월 27일 02시 41분경, 북위35도 02분 18초·동경 128도 59분 35초 해상(감천항 남쪽 아들섬 등대로부터 진방위 약 230도.

약 0.4마일 거리)에서 신영호는 자선의 정선수 방향에서 접근하는 선박(나중에 ‘화성호’로 밝혀짐)과 정면으로 충돌하였다.([그림 5] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656469"></img><span style="display:none;">[ 그림 5 ] 충돌 전 신영호 항행 경로(부산항VTS 레이더 영상 기록)</span> 이 사건발생 당시 해당 수역은 맑은 날씨에 시정이 약 3마일 이상으로 양호했고, 북동풍이 초속 약 2∼4미터로 부는 가운데 파고는 약 0.5∼1미터로 일고 있었다.

또한 사건발생 당시 부산 다대항 및 감천항 주변 수역에는 초속 약 20센티미터(시속 약 0.4노트)의 조류가 동북동(80∼90도) 방향으로 흐르고 있었다.한편 화성호는 선장 B을 포함한 선원 3명을 태우고 같은 날 02시 25분경 다대항을 출항하였다. 출항 당시 화성호 선장 B은 레이더 탐지거리를 0.25마일로 설정하고 화성호를 조선하였으며, 선원 2명은 각각 선미 갑판과 선원실에 위치해 있었다. 다대항 출항 당시 화성호는 항해등을 점등했으나 V-Pass는 끄고 있었다.사고 당일 화성호는 다대자망협의회 회원 선박들과 함께 SSB를 통해 신영호로부터 “조업지로 못 가고 항에 들어 간다”는 무선을 수신한 <각주>3</각주> 후, 다른 SSB 채널로 신영호로부터 양보 받은 조업 위치인 송정 부근 수역을 그 날 조업할 수역으로 정했다.같은 날 02시 35분경 다대항 바깥방파제를 통과한 화성호는 레이더 탐지거리를 출항 당시와 같은 0.25마일로 고정한 채 속력 약 10노트로 송정 부근의 조업 위치로 항해를 계속했다.

조타실에서 선박을 조선하던 화성호 선장 B은 같은 날 02시 41분경 자선 선수 정면의 근접거리에서 선박(나중에 신영호로 밝혀짐)을 발견하고 급히 후진을 시도했으나 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 상대 선박과 정면으로 충돌하였다.같은 날 03시 12분경 신영호와 화성호는 꺼져 있던 V-Pass를 켰고, 신영호 선주 C은 같은 날 03시 15분경 부산해양경찰서 다대파출소에 충돌발생 사실을 신고했다. 이후 화성호는 신영호를 선미 예인하여 같은 날 03시 50분경 다대항에 입항하였다.이 충돌사고로 신영호는 선수방현대 외판이 구부러지고(길이 3.5미터 × 폭 1미터) 일부 파손되었으며, 화성호는 선수방현대가 일부 파손되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 수역 및 시계상태이 충돌사건은 시계가 3마일 이상으로 양호한 야간에 다대항 바깥방파제로부터 약 0.3마일 떨어진 넓은 수역에서 발생하였다.나) 신영호의 항법상 지위신영호 선주는 사건발생 당일 항해 중에 조타기 조작이 평소보다 뻑뻑해진 것을 느끼고 기관실에서 주기관을 점검한 결과 주기관과 연결된 풀리(Pulley)가 이탈된 것을 확인했고, 이후 조업을 포기하고 다대항으로 회항을 시작했다.다대항으로 회항하던 신영호는 사건발생 당일 02시 35분경부터 02시 39분경까지 속력 약 4노트 진방위 약 270도 방향으로 항해했고, 같은 날 02시 39분경 다대항 방향으로 우현 변침한 후 속력 약 7노트로 항해하던 중 이 충돌사건이 발생했다따라서 이 사건발생 당시 이 선박은 항법상 “대수속력을 가지고 항행 중인” 동력선에 해당한다.다) 화성호의 항법상 지위화성호는 이 사건 발생 당시 다대항 바깥방파제를 벗어나 조업 위치인 송정 인근 수역을 향해 약 10노트의 속력으로 항해 중이었다.따라서 이 사건발생 당시 이 선박은 항법상 “대수속력을 가지고 항행 중인” 동력선에 해당한다.라) 항법의 적용신영호는 충돌 발생 약 2분 전 다대항 방향으로 우현 변침한 후 약 7노트의 속력으로 다대항을 향해 항해 중이었다.

한편 충돌 발생 약 5분 전 다대항 바깥방파제를 통과한 화성호는 약 10노트의 속력으로 충돌 발생 수역 방향으로 항해 중이었다.화성호가 다대항 바깥방파제를 통과한 이후 충돌지점에 도달하기까지 항해한 경로와 이 선박의 침로에 대해 객관적으로 확인되는 자료가 존재하지 않는다. 따라서 이 충돌사건에서「해사안전법」이 정하고 있는 항법을 특정하여 적용하기에는 한계가 있다.그러나① 사건발생 당일의 부산항VTS 레이더 영상자료에서 확인된 충돌발생 전 신영호의 항해 경로② 신영호와 화성호가 충돌 직전에 각기 자선의 선수 정면 방향에서 접근하는 상대 선박을 초인했지만 두 선박 모두 충돌발생 순간까지 침로를 변경하지 않았다는 신영호 및 화성호 선장의 진술③ 신영호와 화성호 두 선박의 선수부분에 남은 충돌 흔적 등을 근거로 판단할 때 신영호와 화성호는 근접거리에서 서로 상대 선박에 정면으로 접근하다가 충돌한 것으로 판단된다.따라서 이 충돌사건에는「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)의 규정에 의한 ‘선원의 상무’가 적용되며, 신영호와 화성호는 당시의 사정에서 요구되는 경계를 철저히 하고 자선의 선수 방향에서 접근하는 선박이 있는 경우 각각 우현으로 변침하여 상대 선박을 피할 피항의무가 있다.

또한 이 충돌사건에는「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌의 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)이 적용된다.2) 신영호 및 화성호의 운항 상황에 대한 검토신영호는 사건발생 당일 조타장치에 문제가 발생한 것을 인지하고 조업 포기 후 다대항 방향으로 항해하였다. 이때 신영호는 다대항을 출항하는 선박과의 충돌위험을 파악하기 위해 레이더 등 모든 수단을 이용하여 철저히 경계하고 충돌의 위험이 발생할 경우 이를 피하기 위한 동작을 했어야 한다.

또한 많은 선박이 출항 중인 수역으로 입항하는 경우, 신영호는 자선과 다른 선박의 안전을 위해 자선의 운항 상태와 위치정보를 관련기관에 즉시 신고하고 다른 선박 등에 알려 특별한 주의를 하도록 했어야 한다.그러나 신영호는 주기관 풀리(Pulley)의 이탈을 확인하고 회항하면서 레이더 등에 의한 체계적이고 철저한 경계를 하지 않았다. 또한 자선의 상태나 위치에 대한 구체적인 정보를 관련기관과 다른 선박에 알리는 등의 현존하는 충돌의 위험에 대비하기 위한 적절한 조치를 하지 않았다.3) 화성호의 운항에 대한 검토화성호는 조업지를 향해 항해 중인 선박으로서 레이더 등 모든 수단을 이용하여 전방 경계를 적절히 하여야 한다.

특히 신영호와의 무선 교신으로 신영호가 회항한다는 사실을 알았고 자선이 전방 수역에 회항하는 신영호가 있을 것으로 예상할 수 있었던 바, 화성호는 신영호의 존재를 의식하고 레이더 탐지거리의 적절한 조정을 포함하여 전방 경계를 더욱 철저히 했어야 한다.비록 신영호가 화성호와 다른 선박에 자선의 운항 상태나 정확한 항해 위치를 알리지 않았으나, 화성호는 자선과 같은 수역에서 조업할 예정이던 신영호의 사건발생 당일 출항 및 회항 경로를 감안하여 철저히 경계하고 안전한 항해를 했어야 한다.그러나 화성호는 신영호와 무선 교신한 이후, 다대항 바깥방파제를 통과하여 넓은 수역을 항해하면서 레이더 탐지거리를 출항할 당시와 같게 고정해 놓은 채 당시 상황에서 이용 가능한 모든 수단을 통한 체계적이고 철저한 경계를 하지 않았다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 다대항을 출항한 후 조타장치에 문제가 발생하여 조업을 포기하고 다대항으로 항해 중이던 신영호와, 다대항을 출항하여 조업지를 향해 항행 중이던 화성호가 다대항 바깥 수역에서 접근하면서 서로 경계를 소홀히 하여 상대 선박을 피하지 못해 발생한 것이다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자로부터 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공 정도를 살펴본 바, 이 충돌사건은 신영호와 화성호가 서로 경계를 소홀히 하여 상대 선박을 피하지 못해 발생한 것이므로 원인제공비율은 신영호가 50%, 화성호가 50%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 신영호 선장으로서 선박 운항시 주위 상황과 다른 선박과 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 모든 수단을 이용해 항상 적절한 경계를 해야 한다.그러나 이 사람은 다대항으로 입항 중이던 신영호에서 레이더 등을 통한 체계적인 경계를 하지 않아 자선의 선수 방향으로 접근하는 화성호를 조기에 발견하지 못하였고, 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 하지 않아 신영호를 이 충돌사건에 이르게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 신영호 선장으로서 직무를 소홀히 한 것으로 이 충돌사건과 관련한 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 화성호 선장으로서 선박 운항시 주위 상황과 다른 선박과 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 모든 수단을 이용해 항상 적절한 경계를 해야 한다.그러나 이 사람은 신영호가 자선의 전방에서 다대항 방향으로 항해 중일 것임을 예상할 수 있었음에도 레이더 등에 의한 체계적이고 철저한 경계를 하지 않아 충돌 직전까지 자선의 선수 전방에서 접근하는 신영호를 발견하지 못했고 화성호를 이 충돌사건에 이르게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 화성호 선장으로서 직무를 소홀히 한 것으로 이 충돌사건과 관련한 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박은 당시의 상황에서 이용가능한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 해야 한다. 특히 많은 선박이 동시에 출입하는 수역을 항해하는 경우에는 레이더 탐지거리의 적절한 조정 등을 통해 접근하는 선박과의 충돌 위험에 충분히 대비하여야 한다.

나. 선박의 선장은 항해 중 항해장비 등에 문제가 발생하지 않도록 출항 전 점검을 철저히 해야 하고, 항해 중 문제가 발생한 경우에는 보다 철저한 경계와 함께 관련 법령이 정하는 등화나 형상물을 게시하고 관련기관과 주변 선박에 즉시 알려야 한다.다. V-Pass나 AIS 등 선박의 위치발신장치가 설치된 선박은 항해 중 자선과 주변의 다른 선박의 안전한 항해를 위해 선박위치발신장치를 항상 켜놓아야 한다.

라. 출항시간 등이 제한되는 수역에서 제한 시간 중의 출항이 불가피한 경우 등에는 관련기관에 대한 신고 등 해당 법령 등에서 정하는 절차를 철저히 지켜야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 다대항 부근에서 입항 중이던 신영호와 출항 중이던 화성호가 서로 경계를 소홀히 하여 상대 선박을 피하지 못해 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 B을 견책한다.

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