어선 신영51호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650669"></img><span style="display:none;"> 선 명신영51호 선 적 항부산광역시 선박소유자신라교역(주) 총 톤 수401톤 기관종류.출력디젤기관 882킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류어선3급항해사, 상선3급항해사, 소형선박조종사 사고일시2019. 6. 27. 13:50경 사고장소북위 29도 30분 00초.동경 132도 03분 30초(일본 다네가시마 남동쪽 약 78해리 해상)</span> 신영51호는 1988. 3. 8. 경남 충무시 소재 신아조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 401톤(길이 48.28m × 너비 8.90m × 깊이 3.75m), 출력 882킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 원양연승어업 어선으로 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2022. 11. 13.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650671"></img><span style="display:none;">[그림 1] 신영51호 일반배치도 </span> 이 선박은 주로 남태평양, 북태평양 해역에서 연승어구를 사용하여 참치를 포획하며, 한 항차에 18∼20개월 정도가 소요된다.신영51호는 2019. 6. 25. 13:30경 부산광역시 감천항에서 해양사고관련자 신영51호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다) 포함 선원 23명(한국인 5명, 미얀마인 3명, 인도네시아인 12명, 필리핀인 3명)이 승선하고 참치 조업장소인 남태평양 솔로몬해 어장 해상을 향하여 출항하였다.선장 A는 조업지까지 약 14일 정도가 걸릴 것으로 예상하고, 조업지에 도착할 때까지 어구준비 작업을 하기 위해 갑판 청소 및 갑판 선적물품의 정리(부식, 어구, 기관실 엔진부품)를 선원들에게 지시하였다.

<각주>1</각주> 당시 이 선박은 선박수리를 마치고 출항 1일 전에 위 물품들을 한꺼번에 갑판에 선적하였기 때문에 항해중에 갑판 선적물품을 정리하기로 하였다.신영51호가 일본 가고시마를 지나 항해하던 중 해상에는 열대성 저기압이 북상하고 있었으나, 선장 A는 태풍까지는 아니었기 때문에 특별히 피항하지 않고 선수 우현 20～30도 방향으로 약 2～3미터의 파도를 맞으며 약 6～7노트의 속력으로 목적지를 향하여 항해하였다. 선장 A는 선수 갑판은 파도 때문에 어구준비 작업이 어렵지만 선미 갑판은 파도가 갑판 위로 올라오지 않을 것으로 판단하고, 선원들에게 갑판청소를 지시하였다.이에 2019. 6. 27. 13:00경부터 이 선박의 우현 선미에서는 선원 3명(B, C, D)이 구명동의를 착용하지 않은 채 슬리퍼를 신은 상태로 양동이를 이용하여 물로 갑판 위 생선찌꺼기 등을 청소하였다.같은 날 13:50경 선원 (망)B(B, 필리핀 국적, 90년생)이 물통을 들고 갑판 청소작업을 하던 중 일본 다네가시마 남동쪽 약 78해리 거리인 북위 29도 30분 00초.동경 132도 03분 30초 해상에서 우현 선미 불워크 상부를 통해 넘어온 너울성 파도에 맞아 우현 선미 기둥에 부딪치는 사고가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650673"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 사망선원이 쓰러진 현장 재연(우현 선미)</span> 선장 A는 사고장소에서 5∼6미터 떨어진 정선미에서 다른 선원들에게 갑판 정리작업을 지시하던 중 비명소리를 듣고 긴급히 사고장소에 달려가보니 선원 (망)B가 의식을 잃고 갑판에 쓰러져있는 것을 목격하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650675"></img><span style="display:none;">[그림 3] 선미쪽 전경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650677"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 사고당시 정선미에 있던 선장 좌현 선미</span> 선장 A는 선원 (망)B에게 심폐소생술을 시행하고 식당으로 이동시켜 상처부위를 살펴보았는데, 선원 (망)B가 사타구니 통증을 호소하고 골반·허리부위가 많이 부어있는 등 위급한 상태임을 확인한 후 당직항해사에게 한국으로 회항할 것을 지시하고, 119 응급의료센터에 연결하여 긴급 의료조치를 시행하였다.선원 (망)B는 진통제와 링겔수액을 투여받는 등 의료조치를 받았으나, 같은 날 16:55경 ‘흉부(다발성 늑골, 폐 파열 및 혈흉강) 및 골반(천장골 관절 골절) 손상’으로 사망하였다.사고당시 현장에 있던 다른 선원 2명(C, D)도 선원 (망)B와 함께 너울성 파도에 맞고 넘어지면서 팔과 다리에 경상을 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650679"></img><span style="display:none;"> [그림 5] 선원 C(팔)선원 D(다리)</span> 사고당시 기상 및 해상상태는 비가 조금씩 내리고 남동풍이 17∼21㎧, 너울성 파도가 있었고, 파고는 약 2∼3m, 시정은 약 6마일이었다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 사고해역의 기상검토2019. 6. 26. 03:00경 일본 남쪽해상에는 열대저압부가 북상하고 있었고, 다음 날인 27. 18:00경에는 일본 가고시마 동쪽 약 300km 해상에서 태풍으로 발달하였다.또한, 선장의 제1회 심판기일 진술에 의하면,① 사고당시 신영51호의 선수 우현 20～30도 방향으로 약 2～3미터의 파도를 맞았던 사실,② 선체 롤링이 15～20도 정도 있었던 사실,③ 수면높이로부터 사고장소까지의 높이는 약 3미터 정도였던 사실 등이 인정된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650681"></img><span style="display:none;">[그림 6] 태풍 스팟(SEPAT) 이동경로</span> 2) 악천후에서 선장의 작업지시 부적절악천후 속에서 갑판작업을 할 경우 사람이 파도에 휩쓸려 해상으로 추락하거나 선체 구조물과 부딪히는 등 사고가 발생할 가능성이 있으므로 가급적 갑판작업을 유보하고, 필요한 경우 충분한 안전조치를 취한 다음 작업을 진행하여야 한다.이 사건에서 선장은 인근 해상에 열대성 저기압이 형성된 사실을 이미 알고 있었고, 실제 우현 선수에서 2～3미터 높이의 파도를 맞고 있는 상황이었으므로 비록 열대성 저기압이 태풍으로 발전하기 전의 시기이더라도 불규칙한 너울성 파도로 월파가 발생할 수 있는 점을 고려하여 기상이 호전될 때까지 갑판작업을 보류하거나 갑판작업이 필요하더라도 가급적 우현에서의 작업은 최소화할 필요가 있었다.그럼에도 선장은 사고당시 파도로 인하여 선수작업은 어렵더라도 선미작업은 가능하다고 판단하여 선원들에게 우현갑판 청소작업을 지시하였는바,① 신영51호의 선체 롤링이 15～20도 정도 되었고, 파도높이가 2～3미터였던 점을 고려할 때 월파가능성이 있어 우현에서의 작업은 보류할 필요가 있었던 점,② 우현갑판에는 선적된 물품이 없어 특별히 정리작업이 필요하지 않았으며 선원들도 단순 물청소를 하고 있었던 점,③ 선원 C는 수사기관에서 ‘선장이 우현 갑판 청소만 하고 쉬라고 하였다’고 진술하였는바, 우현 갑판청소가 반드시 필요한 상황은 아니었다고 보여지는 점,④ 사고당시 우현 선미에 있던 선원 3명이 모두 파도에 휩쓸려 사망 또는 부상을 당한 점에서 갑판을 넘어온 너울성 파도의 강도가 매우 강했을 것으로 추단되는 점 등을 고려하면 선장은 너울성 파도가 올라올 것을 간과하는 등 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 열대성 저기압으로 해상기상상태가 불량한 상황에서 선미 갑판청소를 하던 선원이 순간적으로 갑판을 덮친 너울성 파도에 맞아 갑판구조물에 부딪치면서 발생한 것이나, 선장이 선내 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 신영51호 선장으로서 인근해상에 열대성저기압이 형성되어 있고 선체롤링 및 파도높이로 인하여 갑판작업을 할 경우 선원들이 해상에 추락하거나 선체구조물에 부딪히는 등 안전사고 발생가능성이 있으므로 기상이 호전될 때까지 가급적 갑판작업을 유보하고, 필요한 경우 선원들에게 안전장구류를 착용시키고 최소한의 작업만을 지시하는 등 선원의 안전을 위한 지도·감독을 철저히 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 사고당시 열대성저기압이 형성되어 있는 것은 알고 있었으나, 너울성 파도가 갑판 위로 올라오지 않을 것으로 판단하였고, 우현 선수 쪽으로 파도를 받고 있었으므로 가급적 우현에서의 작업은 최소화하여야 하나 특별히 정리작업이 필요하지 않았던 우현 선미에 단순 물청소를 지시함으로써 결과적으로 갑판청소를 하던 선원 3명이 모두 너울성 파도에 맞아 그 중 1명이 사망에 이르게 되었는바, 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.다만, 선장 A와 다른 선원들도 정선미와 좌현 선미에서 갑판정리작업을 수행하고 있었던 점, 사고 후 한국으로 회항을 지시하고 시행가능한 응급조치를 신속히 취한 점 등은 징계량 결정시 참작할 요소이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 어선3급항해사, 상선3급항해사 및 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 악천후 속에서는 풍파에 의하여 선체가 심하게 동요하고 갑판 위로 큰 파도가 덮쳐 선원이 바다에 추락하거나 선체구조물에 부딪칠 위험성이 높으므로 무리한 작업은 피하여야 한다.

나. 선장은 기상정보를 미리 입수하여 기상악화가 예상되는 경우 이에 대비한 작업과 운항계획을 사전에 철저히 준비하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 열대성 저기압으로 해상기상상태가 불량한 상황에서 선미 갑판청소를 하던 선원이 순간적으로 갑판을 덮친 너울성 파도에 맞아 갑판구조물에 부딪치면서 발생한 것이나, 선장이 선내 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이다.해양사고관련자 A의 어선3급항해사, 상선3급항해사 및 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.