어선 신안흥2호.화물선 알렉산드라 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665021"></img><span style="display:none;"> 선 명신안흥2호알렉산드라(ALEXANDRA) 선 적 항목포시프놈펜(PHNOMPENH) 선박소유자AJ Co. Ltd 총 톤 수9.77톤1,534톤 기관종류.출력디젤기관 750마력 1기디젤기관 1,400마력 1기 해양사고관련자A없음 직 명소유자 겸 선장해당 없음 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2009년 4월 18일 05시 40분경 사고장소북위 34도 26분 14초.동경 125도 37분 12초(전라남도 신안군 흑산면 매물도등대로부터 211도, 6마일 해상)</span> 신안흥2호는 총톤수 9.77톤, 750마력 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 14.94미터, 너비 4.04미터, 깊이 0.94미터, 강화플라스틱 재질의 연안복합어선으로 그동안 충남 태안군 안흥항을 계선장소로 정하고 충청남도 해역에서 낚시어선업에 종사하다가 2009년 4월 15일 목포시장으로부터 낚시어선업신고필증을 교부받아 전라남도 목포시 북항동 북항에 계선하면서 전라남도 신안군 연안 해역에서 낚시어선업을 하고 있었다.선장 A는 2009년 4월 18일 02시 00분경 목포시 북항에 정박 중인 이 선박에 선원 1명과 함께 승선하여 출항 준비를 하다가 예약한 낚시객 20명이 승선하자 같은 시 20분경 선상낚시를 하기 위해 전남 신안군 흑산면 상태도 동방 약 2마일 해상을 향하여 출항하였다.선장 A는 예정된 항로를 따라 시아해, 정동해를 지나 전남 진도군 가사도에 접근할 즈음 갑자기 유압 조타기가 작동이 되지 않아 기관을 정지하고 점검한바, 조타기의 유압호스를 묶는 클립(Clip)이 낡아 느슨해져 유압유가 누설된 것을 발견하고 이를 수리 한 뒤 속항하였다.같은 날 04시 30분경 북송도를 우현정횡으로 통과하면서 선장 A는 조업 예정지를 향하여 진침로 280도로 정하고 약 17노트의 속력으로 항해하면서 레이더 탐지거리를 4마일로 고정하여두고 탐색하는 가운데 같은 날 05시 30분경 정선수에서 우현으로 약8도 방향에서 항해하는 선박(사고 후 “알렉산드라”로 확인 됨, 이하 “상대선”이라 함)을 레이더로 초인하였다.선장 A는 체계적인 레이더 교육을 받지 아니하여 레이더플로팅을 할 줄 모를 뿐만 아니라 타 선박과 어떠한 상태로 접근하면 충돌의 위험이 발생하는지 여부를 판별할 지식이 없어 막연히 자선(自船)이 빠르므로 안전하게 상대선을 앞질러 갈 것이라 판단하고 레이더 탐색은 하지 아니한 채 그대로 항해하고 있었다.선장 A는 목측에 의한 경계도 소홀히 하여 상대선의 좌현홍등을 발견하지 못하고 마스트등만 발견한 채 그대로 항해하다가 충돌 1～2분전 상대선과 매우 가까운 거리로 접근한 상태에서 상대선을 앞질러 가지 못할 것으로 느껴 속력을 약 10노트로 낮추었으나 상대선이 앞질러 가지 못하고 충돌을 피할 수 없게 되자 기관을 정지한 후 당황하여 키를 좌현으로 돌렸다.그러나 이 선박은 멈추지 못하고 선수방향이 약 260도를 가리킬 때인 2009년 4월 18일 05시 40분경 전남 신안군 흑산면 매물도등대로부터 211도 방향, 6마일 떨어진 북위 34도 26분 14초, 동경 125도 37분 12초 해상에서 이 선박의 정선부와 상대선의 좌현 중앙부 외판이 거의 직각을 이루며 충돌하였다.사고 당시의 기상.해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 2.5미터로 불어 약 0.5미터의 파도가 쳤으며 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.알렉산드라(ALEXANDRA)는 총톤수 1,534톤, 1,400마력 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 108.40미터, 너비 15.00미터, 깊이 5.00미터, 캄보디아 국적의 강조 일반화물선이다.이 선박은 2009년 4월 16일 12시 00분경 중국 펑라이(蓬萊)항에서 원목 약 3,000톤을 양하한 후 선장 B등 러시아 선원 13명이 승무한 가운데 빈 배로 러시아 나흐드카(NAKHODKA)항을 향하여 출항하였다.이 선박은 정해진 당직표대로 항해당직을 교대하면서 예정된 항로를 따라 항해하는 가운데 1등항해사 C는 같은 달 18일 02시 00분경 전남 신안군 흑산면 흑산도 북동방 약 5마일 해상에서 진침로 177도, 속력 약 8노트 하에서 2등항해사로부터 항해당직을 인수하였다.1등항해사 C는 같은 침로와 속력을 유지하며 항해하다가 같은 날 05시 17분경 매물도 서쪽의 통항분리대를 벗어나면서 맹골수도로 향하는 침로인 131도로 변침하였다.같은 시 20분경 정선수에서 좌현 측으로 약 25도, 약 5마일 레인지 내에 2척의 어선을 레이더로 발견한 1등항해사 C는 수동조타로 전환하여 침로를 유지하며 약 7.5노트로 항해하다가 미상의 시각에 앞서오는 선명 미상의 어선이 우현으로 변침하여 자선의 선미로 통과하는 것을 확인하고 뒤 따라 오는 어선(사고 후 “신안흥2호”로 밝혀짐, 이하 “상대선”이라 함)도 우현으로 변침하여 자선을 피할 것으로 판단하고 그대로 항해하고 있었다.그러나 상대선이 침로를 변경하여 피하지 않고 그대로 약 0.2마일로 접근하자 1등항해사 C는 충돌을 피하려 극우전타를 하였으나 같은 날 05시 40분경 선수방위가 약 170도를 가리키면서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 신안흥2호의 선수부가 크게 굴곡.파손되고 승선하고 있던 낚시객 10명이 경상을 입고 2명이 중상을 입었으며, 알렉산드라는 좌현 방현대(Bulwark)가 굴곡되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)두 선박의 접근 및 충돌경위시계가 양호한 상태에서 신안흥2호는 진침로 280도, 속력 17노트로 항해하는 가운데 충돌 약 10분전 상대선을 우현 8도 방향, 약 4마일 거리에서 접근하는 상대선을 초인하였고, 알렉산드라는 진침로 177도, 속력 약 8노트로 항해하다가 충돌 23분 전 우변침하여 진침로 131도로 항해하는 가운데 충돌 약 20분전 상대방위 좌현 측 25도, 약 5마일에서 접근하는 상대선을 발견한 후 약 선박은 같은 침로와 거의 같은 속력으로 접근하다가 충돌을 피할 수 없는 매우 가까이 접근한 상태에서 피항조치를 하였으나 충돌에 이르렀다.2) 항해 중 당직항해사의 충돌을 피하기 위한 조치해상에서 상호시계 내에서 모든 선박은 마주침(Head-on), 횡단(Crossing) 및 추월(Overtaking) 중 어느 하나의 상태로 조우하게 되며 충돌 위험이 있는 경우 아래와 같이 단계적으로 피항조치를 취한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665023"></img><span style="display:none;"></span> 단, A : 상대선을 육안, 레이더 등으로 인지하는 단계B : 상대선의 선종, 선형, 진로, 속력, 어로 작업, 운전부자유 상태 등 C단계에 관련되는 제요건의 확인 단계C : 당시 상황에 적당한 제 수단에 의해 충돌 위험 여부를 판단하는 단계D : 상기 정보를 근거로 당시 상황에 적정한 방법을 선택/결정하는 단계E : 피항동작을 실시하는 단계(지시 또는 기기 조작)이와 같은 순서로 쌍방의 조선자가 적절한 행위를 취할 경우 충돌은 발생하지 않을 것이며, 충돌이 발생한다는 것은 기계 이상이나 기타 예측 불가한 이상이 있는 경우를 제외하면 조선자가 상기 순서를 행하는 과정에서 어떤 부적절한 행위가 있었음을 의미한다.인간은 대상물을 인지한 후 필요한 동작을 실행할 때 먼저 시청각에 의해 대상을 “지각”한 후 그 대상의 양상을 지식/경험 등을 기초로 “인식”하고 이것을 근거로 “사고/판단” 후 “행동”하는 순서를 취하는 바, 상기 단계에서 A는 지각의 단계, B, C는 인식의 단계, D는 사고/판단의 단계, E는 행동의 단계이다.충돌 발생은 적절한 항법이 이행되지 않았거나, 항법 선택/결정 또는 항법 실시 단계에서 과도하게 조치되어 발생된 것으로서, 선박 충돌의 주된 원인인 항법 미준수 또는 경계소홀 등의 행위는 지시나 기기조작 등의 과도한 조치(행동 단계의 과실)가 아니기 때문에 과실은 행동단계 이전의 지각, 인식 또는 판단 단계 중에서 발생한 것으로 볼 수 있다.여기서 항법 선택/결정하는 판단 단계에서의 과실은 판단 착오, 기억 잘못, 잊음 등에 의해 발생하지만 기본적으로 「해상교통안전법」, 「개항질서법」 등 항법에 대한 정확한 이해/기억 및 충분한 경험 여부에 따라 결정되므로 상기 항법 미준수 및 경계 불량의 행위는 무자격자에 의한 당직근무 등 극히 한정된 상황 이외는 항법 선택/결정의 판단 단계에서 보다 전단계인 지각, 인식 단계에서 과실이 발생하는 것으로 판단된다.(가) 상대선의 인식충돌의 위험을 해소하는 첫 단계는 두 선박이 서로 인식하여야 하며 가능한 한 먼 거리에서 미리 인식해야 시간적인 여유를 가지고 다음 단계를 행할 수 있다.특히 만재 상태로 항해하는 거대선은 회두성이 좋지 않을 뿐만 아니라 선회 반경이 크므로 상당한 거리에서 미리 상대선을 발견하여 충돌의 위험성을 알았다 하더라도 변침만으로 피하기 어려운 지경으로 빠지기 쉽다.따라서 레이더를 이용하여 먼 거리에 있는 상대선을 미리 발견하는 한편 철저한 경계를 지속적으로 유지해야 한다.이 충돌사고의 경우 양 선박은 충돌을 피하기 위한 충분한 거리에서 상대선을 발견하였다.(나) 상대선의 확인이 단계는 육안에 의한 상대선의 확인, 자동식별장치, 레이더 플로팅에 의한 방법, 무선전화로 상호 확인 또는 항내에서 해상교통관제센터(VTS)에 의한 정보수집으로 상대선의 선종, 선형, 침로, 속력, 어로 작업 또는 운전부자유 상태를 확인하는 단계로서 충돌 위험여부를 알아내는 전단계이다.그 구체적인 방법으로는,① 육안 또는 쌍안경을 이용하여 상대선의 외관 상태, 전.후방의 마스트와 현등의 배치상태, 자이로컴퍼스 지시기로 상대선의 방위 측정, 게양한 형상물로 상대선의 선종, 선형, 진로, 기타 상태를 알아내는 방법이 있는데 사고당시 야간이었으므로 전.후부 마스트등이 비스듬하게 보이고, 현등이 한 개만 보여 서로의 침로를 횡단하는 자세로 조우하는 것을 알 수 있는 상태였다.그런데 신안흥2호는 쌍안경으로 관측하지 아니하고 맨눈으로만 관측하여 마스트등만 발견하였고 알렉산드라는 목격한 상대선의 등화상태는 밝혀지지 않았으나 선종과 대략의 침로는 파악한 것으로 판단된다.② 레이더로 플로팅 하는 방법자동레이더 플로팅장치가 내장되어 있지 않을 경우 플로팅 용지를 이용하여 수동으로 상대선의 침로와 속력 및 본선과의 최근접거리를 구한다.

이는 시간이 소요되지만 반드시 이행해야 하나 신안흥2호는 레이더 플로팅하는 방법을 몰라 레이더를 활용할 수 없었다.③ 신안흥2호는 어선으로 자동식별장치가 설치되어 있지 않기 때문에 양 선박의 선명, 침로, 속력 등을 알 수 있었다.④ 신안흥2호는 V.H.F. 무선전화가 설치되어 있지 않았고 외국선박과의 언어소통에 문제가 있었으므로 양선박은 선박무선전화로 상대선을 호출하여 항해에 관한 정보와 피항방법을 논의 할 수 없었다.(다) 계통적 관찰이 단계는 이동물체의 동태를 지속적으로 관찰하여 충돌 위험이 존재하는지 여부를 판단할 자료를 구하는 중요한 단계로서 이를 소홀히 하면 충돌의 위험을 알 수 없고 지속적으로 관찰을 해야 할 단계에서 취한 애매한 조치는 상대선에게 오인을 일으킬 수 있으니 조심하여야 한다.신안흥2호는 레이더플로팅 하는 방법을 알지 못하고 지속적으로 레이더 관찰을 하지 않아 계통적인 관찰을 하지 못하였다.(라) 충돌위험 존재 여부의 판단선박간의 충돌은 두 선박이 이동하면서 상대방위가 변함없이 거리만 좁혀 질 때 한 점에서 만나 충돌이 발생하며, 충돌의 위험 여부 판단은 앞서 설명한 바와 같이 상대선 확인 단계에서 상대선의 속도와 침로를 알아내고 본선에 대한 최근접거리(C.P.A.)와 최근접시간(T.C.P.A.)을 구하여 상대선이 자선 자체에서 설정한 최소 최근접거리 범위 안에 들어 올 때 충돌의 위험이 발생한다고 볼 수 있다.최소 최근접거리의 범위는 선박의 크기, 성능, 항해 해역, 선박밀집도 등에 따라 매우 다르게 설정하고 있다.소형 어선의 경우는 20여 미터를 안전한 최소 최근접거리라 정하기도 하고 대형 상선의 경우 선장의 야간지시서에 최소 최근접거리를 5마일로 하라고 지시하기도 한다.그러나 대형선도 좁은 수로나 인위적인 왕복항로를 따라 항해할 때는 선장의 의도대로 아주 넓게 통과거리를 설정할 수 없게 된다.따라서 최소 최근접거리는 그 때의 상황에 따라 설정해야 하므로 본선의 성능과 상대선의 성능을 함께 고려하여야 하므로 여유 있는 거리를 유지하고, 충돌의 위험은 미리 알면 알수록 이를 해소시킬 여유가 생기므로 계통적이고 지속적으로 관찰하는 것이 매우 중요하다.이 사건의 경우 양 선박의 항해사는 최근접거리에 대한 개념 없이 항해하고 있었으며 신안흥2호는 자선이 빠르기 때문에 상대선을 무사히 앞질러갈 수 있다는 오판 하에 그대로 항해하다가 충돌을 피할 수 없는 매우 가까운 상태에 이르러서야 충돌의 위험을 파악하였고, 알렉산드라는 상대선을 앞서 가는 타 어선이 우변침하여 자선을 피하여 감으로 뒤 따라 오는 상대선도 당연히 적합한 피항조치를 취할 것이라 속단하고 그대로 항해하다가 충돌을 피할 수 없는 극히 가까운 거리로 접근하게 되었다.(마) 항법 선택과 결정이 단계는 이전 단계에서 얻은 정보를 근거로 하여 당시 상황과, 국제해상충돌예방규칙, 「해상교통안전법」, 「개항질서법」 등에서 정한 항법을 고려하여 항법선택과 피항조치에 대한 올바른 판단을 해야 하는 단계이다.그러나 기상이 양호한 상태와는 달리 시계가 제한된 상태에서는 두 선박 모두가 상대선을 인식하지 못할 수도 있고, 두 선박 중 어느 한 선박이 상대선을 인식하지 못하는 수가 있어서 항법 선택과 결정이 인식단계 이전에 이루어져야 하는 수가 있다.기상이 양호한 상태인데도 다음과 같은 경우에는 침로 유지선이라 할지라도 방어적 측면에서 위험한 상태가 되기 전에 미리 피항동작을 취할 것을 고려해야 할 것이다.

○ 「해상교통안전법」에서 정한 항법을 무시하고 상대선이 피하여 갈 것이라고 판단한 선박에 대하여

○ 상대선이 불충분한 정보를 바탕으로 자선의 침로 전방으로 진입하는 경우

○ 추월과 횡단관계가 애매한 상태에서 서로 자선이 침로 유지선이라 판단하는 경우

○ 상대선에서 본선을 전혀 인식하지 못하고 아무런 피항동작을 취하지 아니한 경우

○ 어선군을 조우하였을 경우

○ 상대선의 진로 전방에 항행상의 위험물이 있어서 피항동작을 취하지 못하거나 갑자기 피항동작을 취할 경우

○ 다수의 선박이 여러 방향에서 한 곳으로 모일 경우

○ 좁은수로나 지정된 항로에서 항로를 따라 항해하는 선박이 있는데도 갑자기 항로내로 진입하는 경우

○ 상대선에서 본선의 등화나 형상물을 오인하고 피항동작을 취하지 아니 하는 경우

○ 예인선과 예인선열 사이로 상대선이 끼어들려고 하는 경우

○ Sea Anchor를 놓은 채 표류중인 선박을 조우하였을 경우이 사고의 경우 시계가 양호한 상태에서 신안흥2호는 진침로 280도, 속력 17노트로 항해하면서 상대선을 우현 측 약 8도로, 알렉산드라는 진침로 131도, 속력 약 7.5노트로 항하하면서 상대선을 좌현 측 약 25도로 관측할 수 있는 상태였으므로 국제해상충돌예방규칙 제15조(횡단항법)가 적용되어 피항선인 신안흥2호가 조기에 우현으로 대각도변침하여 상대선의 선미로 통과하여야 하고, 유지선인 알렉산드라는 같은 규칙 제17조(유지선의 동작)에 따라 양선이 아주 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피하기 어렵다고 판단할 때에는 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하여야 한다.(바) 피항동작 실시신안흥2호는 앞서 언급한 바와 같이 충돌의 위험을 미리 감지하지 못하고 안전하게 상대선의 침로 전방으로 통과할 것으로 판단하고 그대로 항해하다가 충돌에 임박하여 주기관의 속력을 17노트에서 10노트로 감속하고 당황하여 좌현변침을 하였다.

이러한 상황 하에서는 먼저 주기관을 정지에 이어 후진기관을 걸었더라면 충돌을 피하지 못하였더라도 선체손상과 낚시객들의 부상은 정도가 심하지 않았을 것으로 판단된다.알렉산드라는 자선은 유지선임으로 그대로 항해하고 타 어선이 미리 피하였으므로 상대선이 알아서 우현변침하여 자선의 선미로 통과할 것으로 속단하고 그대로 항해하다가 충돌에 임박하여 극우전타 하였으나 충돌을 피하지 못하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 선박이 양호한 시계 안에 있으면서 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 신안흥2호가 해기능력부족으로 충돌의 위험을 인식하지 못하고 막연히 상대선을 앞질러 갈수 있다는 오판 하에 그대로 항해하다가 충돌에 임박한 시점에 속력을 줄이고 좌전타하는 등 부적절한 피항조치를 취함으로써 발생한 것이나, 유지선인 알렉산드라가 상대선이 알아서 우변침하여 자선의 선미로 통과할 것으로 속단하여 그대로 항해하다가 충돌에 임박하여 우변침하는 등 최선의 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.신안흥2호의 낚시객이 부상을 입은 것은 충돌로 인한 충격으로 인하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 신안흥2호의 선장으로 20명의 낚시객을 태우고 항해하면서 우현측에서 침로를 횡단하는 상태로 접근하는 선박이 있으면 조기에 대각도 변침을 하여 상대선의 선미로 안전하게 통과하여야 할 주의의무가 있으나 막연히 자선이 빠르므로 상대선을 앞질러 갈 것이라 속단하고 그대로 항해하다가 충돌에 임박하여 멈추지 않고 속력을 줄이면서 좌변침함으로써 충돌을 일으켜 선체손상은 물론 낚시객의 부상을 초래한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 항해당직을 맡은 자로서 가장 기본적인 충돌의 위험을 알아내는 방법을 모를 경우 스스로 직무교육에 임하여 지식을 습득하여야 할 것이다.

나. 횡단상태에서 유지선이라 할지라도 상대선이 조기에 피항조치를 취하지 않으면 최선의 협력동작을 취한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 신안흥2호가 충돌의 위험을 인식하지 못하여 알렉산드라의 진로를 미리 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 알렉산드라가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665019"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 신안흥2호.화물선 알렉산드라 충돌사건 사고발생해역 사 고 일 시2009년 4월 18일05시 40분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 26분 14초동경 125도 37분 12초</span>