어선 신안호.화물선 루빈보난자 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628977"></img><span style="display:none;"> 선 명신안호루빈보난자 선 적 항부산광역시 파나마 총 톤 수5,680.14톤15,932톤 선박소유자J(주)K Co.,Ltd. 기관종류.출력디젤기관 6,000마력디젤기관 7,400마력 해양사고관련자A B 직 명선장선장 면허의 종류어선2급항해사파나마면허 사고일시2002년 8월 31일 16시 00분 경 사고장소북위 35도 02분 01초.동경 128도 35분 40초(진해만 흑암등대로부터 진방위 255도 0.9마일 해상)</span> 신안호는 1974년 9월 일본국 R에서 진수된 총톤수 5,680.14톤, 길이 106.30, 너비 17.60, 깊이 11.30미터의 디젤기관 6,000마력 1기를 주기관으로 장치한 강조 원양트롤어선으로 선수 쪽에 위치한 조타실에는 자이로컴퍼스, 지피에스 플로터, 2대의 레이더(A.R.P.A), 풍향.풍속계, 어군탐지기 및 자동조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박의 일반배치는 상갑판하(제2갑판) 선수로부터 갑판창고, 선원실, 급냉실, 준비실, 어획물 처리실, 타기실 순으로 구획되고, 상갑판상 선수로부터 갑판창고, 선원거주구역(4층), 노천갑판에 트롤윈치 조종실 및 트롤윈치(준비실 상부), 중앙 선미까지 조업갑판(폭 8×길이 47미터), 조업갑판 좌.우측으로 제3번 윈치 및 마스트, 계단, 갑판창고 및 기관실연돌, 전개판 격납대, 제4번 윈치 및 마스트, 갤로우스 등으로 구획된다.상갑판 상부에 위치하는 장선수루(長船首樓) 갑판은 선수로부터 윈드라스, 제1번 윈치 및 마스트, 선원거주구역, 제2번 마스트 및 윈치 등 구조로 되어있고, 4층으로 구성된 선원거주구역 최상부에 조타실이 위치하며, 제2갑판 아래쪽 갑판(Platform Deck)은 선수로부터 선수탱크 및 묘쇄고, 제1번연료유탱크, 제1번～제2번어창, 어분창(魚粉艙:Meal Hold), 제3번탱크, 어분실(Meal Plant), 기관실, 윤활유 및 연료유탱크 등으로 구획되고, 제1번어창 하단으로부터 선미에 이르는 선저탱크는 제2번～제7번연료유 탱크, 어유(魚油) 탱크 및 윤활유탱크 등으로 사용되며, 밸러스트탱크는 설비되지 아니하였다.이 선박은 북태평양에서 조업을 마치고 2002년 2월 15일 경 부산 감천항에 입항하여 하역한 뒤 어선집단계류지에서 대기하던 중 같은 해 8월 30일 14시 00분 경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다) 등 한국선원 14명과 인도네시아 선원 2명 등 총 16명의 선원이 승무하고 연료유 600킬로리터를 적재하여 선수흘수 2.0미터, 선미흘수 4.5미터인 상태에서 2002-제15호 태풍 루사(Rusa) 대피 차 내.외국적 선박 수백 척이 밀집된 진해만으로 항해하여 같은 날 21시 20분 경 진해만 내 흑암등대 서방 1.7마일 거리인 북위 35도 02분 13초.동경 128도 34분 42초 해상에서 좌현 닻 정박하고 6절의 닻줄을 내주었다.이 선박은 1등항해사와 3등항해사가 승선하지 아니하여 2등항해사 C 및 D 둘이서 교대로 야간에 정박당직근무를 하였으며, 다음 날 항해 시에는 한 명이 키를 잡고 다른 한 명은 육안 및 레이더경계를 하거나 선수갑판에서 투.양묘를 지휘하는 업무를 수행하였다.다음 날인 31일 08시경부터 바람이 점차 거세져 같은 날 10시 30분 경에는 폭우를 동반한 초속 17～20미터의 동북동풍이 불어 시정이 1마일 정도인 상태에서 파도가 약 3～4미터로 높아지면서 닻이 끌리기 시작하자 선장 A는 양묘하여 부근해상에 좌현 닻을 놓았다가 닻이 끌려 다시 양묘하던 중 소형화물선 신광1호와 닻줄이 서로 꼬이면서 가벼운 접촉사고가 일어나자 같은 날 14시 00분 경 좌현 닻줄을 절단하여 꼬임을 해소시킴으로써 좌현 닻을 더 이상 사용할 수 없게 되었다.그후에도 닻이 끌려 5～6회에 걸쳐 투.양묘를 반복한 바 있던 선장 A는 같은 회사 소속선 한일호 선장 F로부터 한일호가 닻 정박중인 실리도 남쪽에서는 닻이 끌리지 아니한다는 소식을 듣고 양묘한 뒤 같은 날 14시 30분 경 2등항해사 C가 키를 잡고 2등항해사 D는 주위경계를 하는 가운데 초속 21～24미터의 남동풍을 거의 우현 정횡에서 받아 선체가 풍하 측으로 크게 압류될 것이 예상되었음에도 선장 A는 리웨이(Leeway)를 고려하지 아니한 채 항해를 시작하였다.선장 A는 실리도 남쪽 해상을 향하여 자이로 침로 050도 3～4노트로 항해하던 중 같은 날 15시 40분 경 좌현 선수 약 30도 방향 0.8마일 거리에서 루빈보난자가 양묘 중인 것을 확인하고 간격이 약 0.5마일 정도로 보이는 루빈보난자와 루빈보난자 우현 측에 닻 정박중인 선박 사이로 지나가려고 침로와 속력을 유지한 채 접근하여 같은 시 56분 경 좌현 정횡 0.1마일 거리로 루빈보난자를 통과하는 동안 2등항해사 D는 루빈보난자의 선수갑판에 여러 명의 선원들이 나와 수직상태인 닻줄을 감고 있었으며, 신안호와 비슷한 선수방향으로 전진하는 루빈보난자가 신안호보다 빨라 보이자 루빈보난자가 주기관을 사용하고 있음을 알게 되었다.선장 A는 루빈보난자와 안전거리를 확보하기 위하여 자이로 침로 070도로 잠시 변침하자 루빈보난자의 우현 측에 있는 선박이 0.2마일로 가까워졌으므로 자이로 침로 050도로 복귀한 뒤 우현측 선박에만 주의를 기울이던 중 좌현 50～60도 방향 약 40미터 거리에서 충돌각도로 빠르게 접근하는 루빈보난자를 다시 발견하고 전속으로 증속하면서 극좌전타하였으나 미처 피하지 못한 채 같은 날 16시 00분 경 진해만 내 흑암등대로부터 진방위 255도 0.9마일 거리인 북위 35도 02분 01초.동경 128도 35분 40초 해상에서 선수방위 050도인 신안호의 좌현 중앙 외판과 선수방위 약 160도인 루빈보난자의 좌현 선수부가 양 선박의 선.수미선 교각 약 70도로 충돌하였다.당시 사고해역은 태풍경보가 발효된 상태에서 비오는 날씨에 남동풍이 초속 21～24미터로 불고 파고는 3～4미터였으며, 시정은 약 1마일이었다.한편 루빈보난자는 1995년 8월 일본국 소재 S에서 진수된 총톤수 15,932톤, 길이 160.40, 너비 25.50, 깊이 13.65미터의 디젤기관 7,400마력 1기를 주기관으로 장치한 강조 화물선으로 선미 쪽에 위치한 조타실에는 자이로컴퍼스, 레이더 2대, 지피에스 등이 설비되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다) 등 선원 21명이 승무한 가운데 뉴질랜드에서 원목을 싣고 2002년 8월 27일 부산 감천항에 입항하여 원목 7,596.5톤을 하역한 뒤 잔여분 11,690.5톤을 실은 채 선수흘수 6.62미터, 선미흘수 7.32미터인 상태로 같은 달 30일 18시 55분 경 군산항으로 출항하였으나 대형 태풍 루사가 제주도 서귀포 남남동쪽 해상에서 한반도로 접근함에 따라 운항계획을 변경하여 같은 날 22시 50분 경 진해만 내 흑암등대로부터 진방위 233도 1.5마일 거리인 북위 35도 01분 48초.동경 128도 35분 00초 해상에 도착한 뒤 우현 닻 정박하고 닻줄 8절을 신출하였다.다음 날인 31일 08시경부터 태풍 루사가 한반도에 가까워지면서 강풍이 불기 시작하여 선장 B는 같은 날 12시 13분 경 주기관을 준비하고 테스트하였으며, 같은 날 14시 10분 경 닻이 끌리자 양묘를 시작하여 같은 시 48분 경 양묘를 완료하고 적당한 정박지를 찾아 나섰다.같은 날 15시 24분 경 부근 해상에서 다시 단묘박하였으나 다른 선박과 가까워 양묘하던 중 같은 날 15시 40분 경 선장 B는 루빈보난자의 선수방위가 110～120도였을 때 우현 정횡 약 0.75마일 거리에서 항해하는 신안호를 처음 발견하였으나 동정감시를 소홀히 하여 신안호와 근접상태를 예상하지 못하였으므로 주기관의 사용과 전타에 지장이 없도록 충분한 안전거리를 확보하지 아니한 채 우전타하던 중 신안호를 다시 발견하여 신안호의 좌현 선미로 벗어나 충돌을 피하려고 약 5～6노트의 속력으로 주기관을 증속하였으나 피하지 못한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌당시 수면 하에서는 루빈보난자의 구상 선수부가 신안호의 수면 하 좌현 외판(어분실)에 박힌 뒤 신안호의 선미쪽(기관실 쪽)으로 밀리면서 신안호 외판에 가로 4×세로 5미터 크기의 역삼각형 파공이 발생하여 침수되면서 신안호는 대각도로 좌현 경사되었고, 루빈보난자의 구상 선수부 전단부가 파손되고 상부가 길이 0.7～0.8×폭 0.6～0.7미터 크기로 굴곡.균열 및 파공되는 손상을 입었으며, 수면 상에서는 루빈보난자의 좌현 선수루의 패션플레이트가 신안호의 좌현 상갑판 제3번 마스트 하부와 충돌하면서 길이 5.4미터×폭 1.15미터 크기로 굴곡.손상을 입었고, 신안호의 제3번 마스트가 휘어지고 상부구조물이 약 5미터 길이로 넘어지면서 굴곡.손상되었다.충돌 약 2～3분 뒤 기관실 침수로 발전기와 주기관이 정지되고 선장 A의 퇴선명령으로 바다에 뛰어든 신안호의 선원들은 한일호에 7명, 가덕신항만 준설선 게라더스머케이터(Geradus Mercator, 벨기에 선적, 총톤수 18,972톤)에 5명, 예인선 삼성3호(총톤수 167톤급)에 2명, 다음 날 해안에서 2명 등 전원 구조되었으나 거의 전 선원이 타박상, 찰과상 등 부상을 당하여 치료를 받았으며, 선장 A는 인도네시아 선원을 구하려다 갑판에서 미끄러져 요추 2번 외상성압박골절 및 우측 종골 분쇄골절 등 중상을 입고 수술 후 치료를 받고 있다.신안호는 충돌 약 15～20분 뒤 충돌위치에서 침몰하였다가 2003년 3월 말경 구난업체 N에 의하여 인양되었으며, 루빈보난자는 구상 선수부가 약 2분 동안 신안호에 박혀있다가 전속 후진으로 선박을 분리한 뒤 신안호 선미측을 지나 부근 해상에 닻 정박한 채 구조활동에는 참여하지 아니하였다.

2.증 거가.증거세목(1) 통영해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서 사본(2) 마산지방해양수산청 작성의 선박(침몰)사고보고 및 침몰선박안전조치계획 사본(3) 해양경찰청 작성의 충돌.침몰선박관련(1)보고.통보 사본(4) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(6) 신안호 2등항해사 C에 대한 조사관 질문조서(7) 통영해양경찰서 작성의 B 및 A에 대한 피의자 신문조서(8) 창원지방법원 통영지원 작성의 B 및 A에 대한 신문조서(9) 통영해양경찰서 작성의 신안호 2등항해사 C 및 D에 대한 진술조서(10) 마산해양수산청 작성의 무선업무일지 사본(11) 창원지방법원 통영지원 작성의 해양사고관련자 A 및 B 등에 대한 약식명령 사본(12) 수명심판관 작성의 신안호 및 루빈보난자 검사조서(13) 해양사고관련자 A 작성의 침몰사고보고서 사본(14) 해양사고관련자 B 작성의 해난보고서 사본(15) J(주)와 M(주) 대표이사 작성의 합의서 사본(16) 루빈보난자의 항해.기관일지, 묘박기록 및 갑판.기관 벨북(Bell Book) 사본(17) 루빈보난자 외판전개도 및 선수구조도 사본(18) 신안호 일반배치도, 외판전개도 사본(19) 루빈보난자의 손상부분 사진 18매(20) R의료원장 작성의 해양사고관련자 A 및 D에 대한 진단서 사본(21) 2002-제15호 태풍 루사에 대한 인터넷검색자료 및 명진호 항해일지 사본(22) 루빈보난자 상가수리내역 사본(23) 신안호 인양업체 N(주) 작성의 작업상황보고서 사본(24) 증인 F(한일호 선장), G(루빈보난자 기관장), D(신안호 2등항해사)에 대한 심판조서(25) 해양사고관련자 A 및 B에 대한 심판조서나.증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 해양사고관련자 B 작성의 해난보고서 중 일치된 기재내용에 의하여(2) 신안호의 조타실에 자이로컴퍼스, 지피에스 플로터, 2대의 레이더, 풍향.풍속계, 어군탐지기 및 자동조타장치 등이 설비된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 기재내용을 종합하여(3) 신안호의 일반배치에 대하여는 신안호 일반배치도에 의하여(4) 신안호가 부산 감천항에 입항하여 대기하던 중 태풍 루사를 대피하기 위하여 진해만으로 가 닻 정박하게 된 경위는 해양사고관련자 A, 2등항해사 C에 대한 조사관 질문조서, 통영해양경찰서 작성의 위 두 사람 및 2등항해사 D에 대한 신문조서 중 진술기재를 종합하여(5) 신안호에 1등항해사와 3등항해사가 승선하지 아니하여 2등항해사 C 및 D 둘이서 교대로 근무한 사실은 신안호 선원명부 및 2등항해사 D에 대한 제6회 심판조서 중 진술기재에 의하여(6) 사고 당일 08시경부터 바람이 점차 거세어져 닻이 끌리기 시작하자 해양사고관련자 A가 양묘하여 부근해상에 좌현 닻을 놓았다가 다시 닻이 끌려 양묘하던 중 신광1호와 닻줄이 꼬이면서 가벼운 접촉사고가 일어나 좌현 닻줄을 절단한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “사고 당일 10시 30분 경 주묘가 되어 재투묘하였으나 다시 주묘가 되어 앵카를 올리던 중 소형화물선 신광1호의 앵카줄과 꼬인 상태가 되어 좌현 닻을 끊어버렸다.

그때 가벼운 접촉이 있었다.”라는 진술기재 및 명진호 항해일지 중 ‘ENE(풍향) 8(풍력) 1(시정) R(날씨)’라는 기재내용에 의하여(7) 해양사고관련자 A가 닻이 끌려 5～6회에 걸쳐 투.양묘를 반복하다가 한일호 선장 F로부터 한일호가 닻 정박중인 실리도 남쪽에서는 닻이 끌리지 아니한다는 소식을 듣고 양묘한 뒤 같은 날 14시 30분 경 초속 21～24미터의 남동풍을 거의 우현 정횡에서 받으면서 선체가 풍하 측으로 압류될 것이 예상됨에도 리웨이를 고려하지 아니한 채 항해를 시작한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서, 명진호 항해일지 중 ‘14(시각) SE(풍향) 9(풍력) 1(시정) R(날씨)’라는 기재, 한일호 선장 F에 대한 제3회 심판조서 중 진술기재, 증거설명 (8)항 중 기재내용 등을 종합하여(8) 신안호의 속력 및 풍하 측 압류해양사고관련자 A가 “신안호는 진침로 050도 속력 3～4노트로 풍하 측으로 떠밀리지 아니하고 항해하였다.”라고 주장하나 통영해양경찰서 작성의 2등항해사 C에 대한 진술조서 중 “우현 30도 방향에서 30m/s의 바람을 받으면서 침로 050도로 항해하여 3～3.7노트 정도의 속력이었고 우현에서 부는 강한 바람의 영향에 의해 좌현으로 밀린 것은 사실이다.”라는 진술기재, 당시 신안호의 적재상태(공선), 흘수(선수 2.0, 선미 4.5미터), 침로(050도), 풍향(남동풍).풍속(초속 21～24미터) 및 선체구조(풍압면적이 넓은 선수) 등을 고려하여 해양사고관련자 A의 주장을 배척하고 신안호는 자이로 침로 050도 3 ～4노트로 선체가 풍하 측으로 압류되면서 항해하였다고 인정한다.

(9) 해양사고관련자 A가 간격 약 0.5마일인 루빈보난자와 루빈보난자의 우현측에 정박중인 선박 사이를 통과하려고 자이로 침로 050도 3～4노트로 항해하던 중 같은 날 15시 40분 경 좌현 선수 약 30도 방향 0.8마일 거리에서 루빈보난자가 양묘 중인 것을 확인하고 항해를 계속하여 좌현 정횡 0.1마일 거리로 루빈보난자를 통과하는 동안 2등항해사 D는 루빈보난자의 선수갑판에 여러 명의 선원들이 나와 수직상태인 닻줄을 감고 있었으며, 신안호와 비슷한 선수방향으로 전진하는 루빈보난자가 신안호보다 빨라 보이자 루빈보난자가 주기관을 사용하고 있음을 알게 된 사실은 증거설명(11)항 중 통영해양경찰서 작성의 2등항해사 C에 대한 진술조서 중 기재, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “약 1마일 거리에서 루빈보난자를 레이더와 육안으로 처음 시인하였으나 충돌 20분전 좌현 선수 40도 방향 약 0.6마일 거리에서 그 배가 양묘하는 것을 보았다.”라는 진술기재를 토대로 작성한 충돌상황도 및 2등항해사 D에 대한 제6회 심판조서 중 “루빈보난자의 갑판에 사람이 많이 나와 있었고 앵카가 장력이 없어 엔진을 쓰면서 앵카를 올리는 것 같았다.

선장이 ‘저 배가 왜 저러나?’라고 하였을 때는 아주 빠르게 접근하고 있었으며, 신안호가 3노트 정도였다면 상대선은 최소 6노트 정도는 되는 것 같았다.”라는 진술기재에 의하여(10) 해양사고관련자 A가 루빈보난자와 안전거리를 확보하기 위하여 자이로 침로 070도로 잠시 변침하자 루빈보난자의 우현 선수측에 있는 선박이 0.2마일로 가까워져 자이로 침로 050도로 복귀한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(11) 충돌 전 양 선박의 근접상황해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “050도로 복귀하여 우현 측 선박에 신경 쓰고 있는데 3분 정도 지나서 갑자기 본선 선수 40여 미터 지점에서 상대선의 정선수가 좌현 브릿지를 향하여 오고 있었다.”라는 진술기재 및 통영해양경찰서 작성의 2등항해사 C에 대한 진술조서 중 “본선이 처음 이동할 당시에는 (상대선의) 움직임이 없었는데 본선이 상대선 0.1마일 거리에 위치하였을 때 움직임이 있었고 상대선이 우현으로 변침하며 본선 침로로 들어오고 있었다.

저는 70도 침로로 항해하면서 상대선을 통과하였다고 생각하였는데 충돌하였고 충돌 1분전 본선 선수 좌현 시계방향으로 50분(10시: 좌현 60도)위치 약 40미터 거리에 상대선이 위치하고 있었다.”라는 진술기재에 의하여 신안호는 항해 중 루빈보난자와 0.1마일 거리까지 접근하였으며, 루빈보난자는 충돌직전 신안호의 좌현 50～60도 방향 약 40미터 거리에서 근접상태를 이루면서 가까워졌다고 인정한다.

(12) 신안호의 충돌 시 증속 및 좌전타해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 “그 상황에서 빠져나가기 위하여 전속전진을 하였고 충돌을 피하지 못할 것 같아 좌현전타를 명하였으나 선수가 회두하기 전 충돌하였다.”라는 진술기재에 의하여 신안호는 충돌직전 전속 전진과 좌전타를 시도하였다고 인정한다.

(13) 충돌각도 및 충돌 시 루빈보난자의 선수방위신안호에 대한 수명심판관 작성의 검사조서 중 신안호의 좌현 수면하 외판(어분실 및 기관실)과 상갑판 제3번 마스트 및 구조물의 손상사진, 루빈보난자의 구상선수부 및 좌현 선수부의 손상사진을 종합하여 (ㄱ) 루빈보난자의 구상선수부와 신안호의 선저외판이 수면 하에서 충돌한 충격으로 신안호가 급격히 좌현 경사하였다. (ㄴ) 상갑판 제3번 마스트 및 핸드레일의 손상모양과 루빈보난자 좌현 선수부 패션플레이트의 손상모습을 대조하여 수면 상에서는 루빈보난자의 좌현 선수부가 신안호의 제3번마스트와 충돌한 뒤 우현쪽(신안호 선미쪽)으로 밀렸으며, 구상선수부는 기관실 쪽으로 밀리면서 파공을 넓혔다고 인정한다.

(ㄷ) 각 선의 외판전개도에 의하면 신안호의 충돌부위 외판두께는 14.5～17.0밀리미터, 루빈보난자는 15밀리미터로, 가장 두꺼운 곳에서 충돌이 발생하자마자 큰 파공(가로 4×세로 5미터 크기의 역삼각형)이 발생하였으며, 신안호 상갑판 제3번 마스트 손상부의 수직하부보다 선미쪽 수면하 외판에서 파공이 시작되어 선미쪽으로 확대되었다.(ㄹ) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 루빈보난자와 신안호의 좌현이 약 70도 교각으로 충돌한 그림 등을 종합하여 충돌각도는 각 선의 좌현이 70도 교각을 이루면서 충돌하였으며, 신안호의 침로가 050도였으므로 루빈보난자의 선수방위는 진방위 160도였다고 인정한다.

(14) 당시 사고해역의 기상 및 해상상태는 사고당시 진해만에서 대피한 명진호 항해일지 중 기재내용, 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 진술기재를 종합하여(15) 루빈보난자의 조타실에 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 등이 설비된 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 기재내용에 의하여(16) 루빈보난자가 부산 감천항에서 진해만으로 대피한 경위는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 진술기재를 종합하여(17) 사고 당일 08시경부터 강풍이 불기 시작하여 해양사고관련자 B가 같은 날 12시 13분 경 주기관을 준비하고 테스트하였으며, 같은 날 14시 10분 경 닻이 끌리자 양묘하여 적당한 정박지를 찾아 나섰던 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(18) 루빈보난자의 신안호 초인, 양묘완료시각, 충돌 시 속력 및 충돌상황해양사고관련자 B는 “충돌 8분 전 양묘를 마친 뒤 루빈보난자의 선수방위가 110～120도였을 때 0.9～1.2노트를 유지하면서 우현 정횡 후 40～50도 방향 약 0.75마일에서 항해하는 신안호를 처음 발견하였고 우전타하던 중 신안호가 바람에 크게 압류되어 충돌하였다.”라고 주장하나① 충돌 8분 전 진방위 240～260도 0.75마일에서 050도로 항해하던 신안호가 풍하 측으로 밀리면서 항해하였다면 신안호는 루빈보난자 선미방향을 통과하게 되어 충돌이 일어날 수 없는 점,② 증거설명 (9)항 중 2등항해사 D에 대한 진술기재내용,③ 증거설명 (13)항에서 인정한 충돌각도 및 양 선박의 충돌부분의 외판두께,④ 사고당시의 기상 및 해상상태,⑤ 루빈보난자의 적재상태 및 흘수,⑥ 침로유지에 필요한 최소의 속력(5～6노트 정도) 등 루빈보난자의 조종성능,⑦ 신안호의 선저 파공부의 크기(4×5미터의 삼각형)와 루빈보난자 구상선수부의 손상정도,⑧ 충돌 1시간 전 및 1시간 30분 전 루빈보난자의 묘박기록이 모두 누락되어 위치를 알 수 없는 점 등을 종합하여 해양사고관련자 B의 주장을 배척하고, 해양사고관련자 A의 진술기재를 토대로 작성한 충돌상황도에 의하여① 해양사고관련자 B는 충돌 20분 전 루빈보난자의 선수방위가 110～120도였을 때 우현 정횡 약 0.75마일 거리에서 신안호를 처음 발견하였다.② 루빈보난자는 충돌 4분 전 양묘를 완료한 뒤 동정감시를 소홀히 한 채 우선회하던 중 신안호를 발견하고 신안호의 선미쪽으로 벗어나 충돌을 피하려고 주기관을 증속하여 5～6노트 정도의 속력으로 우선회하던 중 풍하 측으로 압류되면서 자이로 침로 050도로 항해하던 신안호와 충돌하였다고 인정한다.

(19) 충돌상황 묘사 및 손상부분에 대하여는 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 기재, 수명심판관 작성의 검사조서 중 기재 및 손상부 사진, 해양사고관련자 B 작성의 해난보고서 중 기재내용,양 선박의 일반배치도, 외판전개도, 양 선의 흘수상태 등을 종합하여(20) 충돌한 뒤 신안호 선원들의 구조상황과 부상 및 치료 등에 대하여는 해양경찰청 작성의 충돌.침몰선박관련(1)보고.통보 중 기재내용, 선장 A에 대한 심판조서 중 진술기재 및 P의료원장 작성의 A 진단서 중 기재내용에 의하여(21) 신안호의 침몰시각은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(22) 신안호가 충돌위치에서 침몰한 사실은 수명심판관 작성의 검사조서 중 신안호 인양위치가 충돌위치와 같은 사실에 의하여(23) 루빈보난자가 전속 후진으로 선박을 분리한 뒤 신안호 선미측을 지나 부근 해상에 닻 정박하였으나 구조활동에는 참여하지 아니한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “충돌 후 본선이 침몰하고 있는데 조난신호 한번 안 해주고 구조도 해주지 않고 본선 선미로 지나갔다.”라는 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용태풍의 내습으로 비오는 날씨에 강풍이 불어 시계는 불량하였으나 충돌 전 양 선박이 상호시계 내에서 운항하던 중 충돌하였으므로 상호시계 내의 항법이 적용된다.(가) 횡단항법은 상호시계 내에서 2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우 충돌의 위험이 있을 때 적용된다. 따라서 각 선박은 일정한 침로와 속력으로 상당기간 항해하여 서로 진로를 횡단하면서 충돌의 위험이 있을 때만 횡단항법의 적용요건이 된다고 판단된다.

이 충돌사건에서 신안호는 일정기간(약 20분간) 루빈보난자를 확인한 상태에서 일정한 침로(자이로 침로 050도) 및 속력(3～4노트)으로 항행하였으나, 루빈보난자는 충돌 약 20분 전 신안호를 확인하였지만 그 당시 양묘 중이었고 충돌 4분전(신안호 통과 무렵)에 닻이 해저를 떠나 비록 항해중인 상태였으나 선회하던 중이었으므로 일정한 침로를 유지하였다고 보기 어려워 횡단항법을 적용할 수 없고 따라서 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)의 규정이 적용된다.(나) 신안호는 많은 선박이 촘촘히 닻 정박 중인 진해만 정박지에서 대피하는 경우 어창과 선저탱크에 중량물을 적재하여 흘수를 깊게 하는 등 사전준비를 철저히 함으로써 강풍으로 닻이 끌려 정박지를 이동하는 경우 조종성과 보침성을 양호하게 하고 적절한 증속으로 선체가 풍하측으로 압류되는 것을 줄이면서 눈과 레이더경계를 유지하는 한편 갑자기 양묘하게 되어 미처 일정한 침로와 속력을 가질 수 없는 선박과 근접상태에 이르지 아니하도록 선박을 조종하여야 할 주의의무를 가진다.(다) 루빈보난자는 닻이 끌리지 아니하도록 2묘박 또는 쌍묘박을 시도하고 양묘하는 동안 접근하는 선박에 대하여 철저한 동정감시를 하면서 근접상태에 이르지 아니하도록 선박의 진행을 멈추거나 후진하는 등 적절히 주기관을 사용하고 닻줄의 권양(捲揚)속도를 조절하여 양묘를 마칠 무렵 주기관의 사용과 전타에 지장이 없도록 충분한 안전거리를 확보하도록 선박을 조종하여야 할 주의의무를 가진다.

(2) 신안호의 운항상황에 대한 검토(가) 태풍에 대비한 사전준비 소홀① 밸러스트탱크가 설비되지 아니한 상태에서 연료유 600킬로리터를 제외한 뚜렷 한 중량물을 적재하지 아니하여 흘수(선수 2.0미터, 선미 4.5미터)가 얕은 공선 상태로 선체가 풍하 측으로 크게 압류되면서 닻 끌림(5～6회)이 자주 발생하 였고 수많은 선박이 촘촘히 닻 정박한 좁은 수역에서 선박의 조종에 어려움을 겪다가 충돌에 이르렀다.② 1등항해사 및 3등항해사 등 법정 선박직원이 승선하지 아니함으로써 원활한 당직교대가 어려워 경계 및 조타 등 항해당직에 지장을 초래하였다.(나) 사고 약 2시간 전 인근 선박과 닻줄이 꼬여 좌현 닻줄을 절단함으로써 파주력을 증가시키고 진회작용을 억제하여 닻 끌림을 방지하기 위한 2묘박 또는 쌍묘박 등 원활한 닻 운용을 할 수 없어 5～6회 닻 끌림이 반복되었다.(다) 선박조종의 부적절신안호측은 닻 정박지를 이동하면서 선체의 흘수가 매우 얕아 강풍과 높은 파도 등 외력을 정횡에서 받을 경우 선체가 풍하 측으로 크게 압류될 것이 명백함에도 이를 고려하여 증속하고 리웨이(Leeway)를 고려한 침로를 선정하는 등 적절한 조치를 취하지 아니하여 선체가 크게 압류되었다.

(3) 루빈보난자의 운항상황에 대한 검토(가) 태풍에 대비한 준비상황① 11,690.5톤의 원목을 적재하여 선수흘수 6.62미터, 선미흘수 7.32미터로 선수의 진회작용을 억제하는데 이상적인 선수트림은 아니나 풍압면적이 작고 흘수가 깊은 상태여서 선박의 조종성능은 우수하였다.② 닻 끌림 방지대책단묘박 상태에서 바람이 강하여져 닻이 끌리면 조종수역의 제한, 선박의 조종 상 어려움 등이 있더라도 2묘박 또는 쌍묘박하여 닻 끌림을 방지하여야함에도 시도하지 아니한 점은 아쉽다.(나) 동정감시의 소홀루빈보난자의 양묘완료시각이 신안호가 통과할 무렵이었고 동정감시를 소홀히 하여 신안호의 동정을 파악하지 못한 채 신안호 쪽으로 우전타하던 중 신안호 와 근접상태에 이르러 회두를 신속히 하여 충돌을 피하고자 증속하였으나 피 하지 못한 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 태풍 루사의 영향으로 닻이 끌리어 정박지를 이동하던 과정에서 루빈보난자 측이 동정감시를 소홀히 하여 충분한 안전거리를 확보하지 아니한 채 증속하면서 신안호 쪽으로 전타한 것과 신안호 측이 외력의 영향을 고려하지 아니하는 등 선박의 조종이 부적절한 것으로 인하여 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 신안호의 선장으로서 선박의 감항성을 고려하여 선체가 풍하 측으로 압류될 것을 예상하고 속력과 침로를 조정하는 등 적절한 조선으로 이동중인 선박과 근접상태를 피하여 충돌을 회피하여야 할 업무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 태풍 루사 내습 시 진해만에서 정박지를 옮기던 중 신안호가 풍하 쪽으로 압류되면서 루빈보난자와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선4급항해사 업무를 1월 정지하여야 하나 태풍경보가 발효된 속에서 선원이 모두 구조되었으며, 이 사람이 외국선원을 구조하다가 중상을 입은 정상을 참작하여 같은 법 제6조제3항에 따라 징계를 감면하고 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 루빈보난자의 선장으로서 닻이 끌려 정박지를 이동하기 위하여 양묘하는 동안 주위 선박에 대한 동정감시를 철저히 하고 필요하면 양묘를 멈추거나 닻줄의 권양속도 및 선속의 조절, 주기관의 후진 등 적절한 선박운용으로 접근하는 선박과 충분한 안전거리를 확보하여 충돌을 회피하여야 할 업무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5. 개선조치의 요청(1) 진해만은 사위가 섬과 육지로 둘러 쌓여 있는 데다 수심이 얕고 저질이 펄이어서 남해안에서 제일 양호한 태풍 대피지이나 근간 대피선박척수가 증가하고 선박의 대형화로 한정된 좁은 수역에서 부산, 울산 등 인근항구에서 몰려오는 수 백 척의 내.외국 선박을 한꺼번에 수용하는데 한계가 있으며, 태풍 대피 중 충돌, 좌초, 침몰 등 많은 해양사고가 이곳에서 발생하고 있다.

(2) 더구나 가덕도부근에 신항만을 건설하고 있는 차제에 신항만이 개통되면 대형 선박의 통항량 증가로 진해만 입구의 교통밀도는 더욱 높아질 것이며, 진해만 내의 대피상황은 더욱 열악하여져 해양사고의 증가가 예상되므로 진해만의 관리에 대한 개선대책이 시급히 필요하다고 판단된다.

(3) 따라서 마산지방해양수산청은 통영해양경찰서, 해군작전(기지)사령부, 부산지방해양수산청, 해양.수산관련단체, 관련학계, T협회, 해운.수산경영자 등과 협력하여 태풍 내습 시 (가) 진해만 내 대피구역의 세분화 및 도시 (나) 양식장 등 항해위험시설의 도시 (다) 대피구역별, 선종별, 총톤수별, 조종성능별 수용가능 적정척수의 결정 및 공시 (라) 대피지의 선택, 투묘방법 및 정박지 이동 등의 중앙통제 (마) 진해만 집중진입 완화대책 마련 (바) 통신방법의 다변화 (사) 대피선박의 책임자에 대한 안전프로그램의 개발 (자) 태풍대피 컴퓨터프로그램의 개발 등 개선조치가 필요하다.

6.사고방지교훈(1) 전타현 측에서 강한 바람이 불고 선박이 접근하고 있을 때는 동정감시를 철저히 하고 충분한 안전거리를 확보한 뒤 증속 및 전타하여야 한다.

(2) 태풍으로 인하여 피항할 때는 중량물을 적재하여 흘수를 깊게 하고 풍압면적을 줄여야 감항성이 좋아질 뿐만 아니라 닻 끌림과 선체의 압류를 억제하고 조종성 능을 높일 수 있다.

(3) 강풍과 높은 파도를 정횡에서 받을 때는 선체의 압류를 충분히 고려하여 증속하 고 리웨이를 고려한 침로를 선정하는 등 적절한 선박의 조종이 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 태풍 루사의 영향으로 닻이 끌리어 정박지를 이동하던 과정에서 루빈보난자 측이 동정감시를 소홀히 하여 충분한 안전거리를 확보하지 아니한 채 증속하면서 신안호 쪽으로 전타한 것과 신안호 측이 외력의 영향을 고려하지 아니하는 등 선박의 조종이 부적절한 것으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》부해심 제2003-037호어선 신안호.화물선 루빈보난자 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628969"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B부산광역시 부산진구 전포1동</span> 귀하는 루빈보난자의 선장으로서 태풍 루사 내습 시 진해만에서 대피하던 중 닻이 끌려 양묘하면서 주위선박에 대한 동정감시를 소홀히 하여 양묘를 마쳤을 무렵 신안호와 근접상태가 되어 충돌을 피하고자 증속하면서 우전타하다가 충돌하여 신안호가 침몰하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 악천후 시 닻 끌림 방지를 위하여 2묘박 또는 쌍묘박 및 주기관의 병행사용, 좁은 수역에 많은 선박이 밀집하였을 때 이동선박에 대한 철저한 동정감시, 양묘하는 동안 접근하는 선박과 안전거리 확보 및 충돌위험을 피하기 위하여 선박의 진행을 멈추거나 주기관을 후진하는 등 효과적인 기관사용, 닻줄의 권양속도 조정 등의 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2003년 5월 20일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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□,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628971"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 신안호.화물선 루빈보난자 충돌사건 (부해심 제2003-37호) 사고발생해역 사 고 일 시2003년 8월 31일16시 00분 경사 고 장 소북위 35도 02분 01초동경 128도 35분 40초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628973"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 제2003-037호(2003. 5. 20)심판부심판장

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□심판관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명어선 신안호.화물선 루빈보난자 충돌사건해양사고관련자A(신안호 선장, 어선2급항해사)B(루빈보난자 선장, 파나마면허)사건개요총톤수 5,680.14톤의 강조 원양트롤어선 신안호가 진해만에서 단묘박하고 태풍 루사를 대피하던 중 닻이 끌려 양묘한 뒤 정박지를 이동하다가 같은 시각 이동을 시작하던 총톤수 15,932톤의 강조 화물선 루빈보난자와 충돌하여 침몰한 사건임 주 문이 충돌사건은 태풍 루사의 영향으로 닻이 끌리어 정박지를 이동하던 과정에서 루빈보난자 측이 동정감시를 소홀히 하여 충분한 안전거리를 확보하지 아니한 채 증속하면서 신안호 쪽으로 전타한 것과 신안호 측이 외력의 영향을 고려하지 아니하는 등 선박의 조종이 부적절한 것으로 인하여 발생한 것이다.

판시요지1. 판시사항 : 원양트롤어선과 화물선이 진해만 내에서 단묘박하여 태풍 루사를 대피하던 중 양 선이 닻 끌림으로 양묘하여 정박지를 옮기는 과정에서 충돌한 사건으로 루빈보난자측이 동정감시를 소홀히 하여 충분한 안전거리를 확보하지 아니한 채 증속하면서 신안호 쪽으로 전타한 것과 신안호 측이 외력의 영향을 고려하지 아니하는 등 선박의 조종이 부적절한 것을 원인으로 판시한 사례.2. 관련법규 - Colreg 제2조,3. 시정.개선조치의 요청 (1) 진해만에서 태풍대피 중 많은 해양사고가 발생하고 있으 며, 가덕도 신항만이 완공되면 통항량이 더욱 많아지면서 해양사고의 증가가 예상되므로 태풍대피 컴퓨터프로그램의 개발 등 태풍철 진해만의 관리대책이 필요하다.

</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628975"></img><span style="display:none;">판시요지 (2) 마산지방해양수산청은 관계기관과 협력하여 진해만 내 태풍 대피구역을 세분화하고 수용가능 적정척수를 지정하 여 고시하는 등 진해만을 효율적으로 관리.운영하기 위 한 개선조치가 필요하다. 교 훈 (1) 전타현 측에서 강한 바람이 불고 선박이 접근하고 있을 때는 동정감시를 철저히 하고 충분한 안전거리를 확보한 뒤 증속 및 전타하여야 한다.

(2) 태풍으로 인하여 피항할 때는 중량물을 적재하여 흘수를 깊게 하고 풍압면적을 줄여야 감항성이 좋아질 뿐만 아니라 닻 끌 림과 선체의 압류를 억제하고 조종성능을 높일 수 있다.

(3) 강풍과 높은 파도를 정횡에서 받을 때는 선체의 압류를 충분 히 고려하여 증속하고 리웨이(Leeway)를 고려한 침로를 선정 하는 등 적절한 선박의 조종이 필요하다.주 제 어태풍 루사, 신안호 충돌, 진해만 흑암 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.