어선 신안호, 어선 현일101호, 어선 제121오대양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625207"></img><span style="display:none;"> 선 명신안호현일101호제121오대양호 선 적 항부산직할시부산직할시부산직할시 선박소유자J교역(주)K선박(주)M산업(주) 총 톤 수5,680.143,040.77954.98 기관종류, 출력디젤기관 6,000마력디젤기관 2,700마력디젤기관 2,100마력 수 심 인ABCDE 직 명선 장2등항해사선 장선 장1등항해사 면허종류1급항해사 3급항해사 2급항해사 2급항해사 4급항해사 사고일시1992년 5월 7일 14시 15분 (1차)1992년 5월 7일 14시 20분 (2차) 사고장소북위 35도 03분 40초, 동경 129도 02분 35초 (1차)북위 35도 03분 54초, 동경 129도 02분 55초 (2차)</span> 신안호는 1974년 9월에 진수된 총톤수 5,680.14, 주기관은 6,000마력의 디젤기관을 거치한 종업제한 제3종의 강조 원양트롤 어선으로 북태평양에서 조업을 마치고 부산항에 귀항하여 어획물을 양륙한 후 1992년 4월 23일 09시 30분 부산항 남외항의 북위 35도 03분 33초, 동경 129도 02분 26초에 우현 묘쇄 4절을 신출, 묘박하고 출어준비를 하였다.이 선박은 다음날인 24일 12시 20분 우현 묘쇄 3절을 추가로 신출, 우현 묘쇄 7절로 묘박하고 계속 출어준비를 하고 있었던 바 주간 근무자들은 09시 00분 통선 편으로 승선하여 근무하고 3명의 2등항해사가 24시간 교대로 정박당직근무를 하였다.수심인 2등항해사 B는 같은 해 5월 6일 09시 00분부터 정박당직근무를 하였던 바 호우주의보가 발효되고, 남해동부 전 해상에 폭풍주의보가 다음날인 7일 06시 30분에 발표, 08시 00분에 발효되어 통선이 운항되지 아니하여 선장 등 주간 근무자들이 승선하지 아니하자 4명의 갑판부원, 1등기관사 F, 6명의 기관부원 및 1명의 선원 등과 함께 계속 당직근무를 하였다.수심인 선장 A는 5월 6일 09시 00분 통선 편으로 승선하여 선 내 점검을 한 후 같은 날 12시 00분 통선 편으로 하선하여 수산진흥원에서 실시하는 선장교육에 참석하였고 다음날인 7일 09시 00분 승선하고자 하였으나 통선이 운항되지 아니하여 승선하지 못하고 회사에 나가 있으면서 무선전화로써 필요한 조치사항 등을 본선에 지시하였다.호우주의보와 폭풍주의보가 발효되어 남서풍이 강하게 불고 높은 물결이 일고 있는 부산항 남외항에는 많은 선박이 정박하고 있었던 바 신안호 주위풍상 및 좌우현측 약 0.2마일 위치에 선박들이 묘박하고 있었고 풍하측 약 0.15마일 위치에 현일101호가, 현일101호 뒤 약 0.3마일 위치에 제121오대양호가 각각 묘박하고 있었다.수심인 2등항해사 B는 레이더를 작동하고 조타실에서 근무를 하다가 수심인 선장 A의 지시에 따라 같은 날 12시 00분 기관사용준비를 하고 있었던 바 심한 비가 내리며 남서풍이 초속 25미터로 불고 물결의 높이가 약 5미터 되는 상황에서 같은 날 14시 00분 경 레이더로써 본선이 주묘되고 있음을 알고 양묘를 지시한 후 주기관을 극미속 전진에서 전속전진등으로 사용하고 극우전타를 하며 선수를 풍상 쪽으로 향하도록 시도하였으나 묘쇄를 약 2절 올린 상태에서 선수가 남쪽으로 향한 채 계속 압류되며 같은 날 14시 15분 북위 35도 03분 40초, 동경 129도 02분 35초 위치에 정박하고 있다가 기관전속 후진을 하고 있는 현일101호의 선수우현 외판에 본선 선수로부터 약 10미터 되는 좌현 수선상부 외판이 충돌각도 양선미각 약 50도로 충돌하였다.그 후 신안호는 계속 풍하쪽으로 압류되어 같은 날 14시 20분 북위 35도 03분 54초, 동경 129도 02분 55초 위치에 쌍묘박중인 제121오대양호의 우현선수 수선상부 외판에 본선의 선미좌현 수선상부 외판이 충돌각도 양선미각 약 40도로 충돌하였다.충돌 후 신안호는 제121오대양호와 계속 부딪치자 벗어나려고 주기관을 사용하였던 바 이 때에 신안호의 스크루 추진기 날개에 의해 제121오대양호의 좌우현 묘쇄가 절단되며, 제121오대양호는 풍하측으로 압류되었으며 그후 신안호는 우현묘쇄를 2절 신출한 바 같은 날 14시 57분 주묘가 멈추었다.당시의 기상은 부산 및 경남 남해안 지방에 호우주의보가 5월 7일 07시 00분에 발표 발효되었다가 5월 8일 05시 00분에 해제되었고 남해동부 전 해상에는 폭풍주의보가 5월 7일 06시 30분에 발표 08시 00분에 발효되었다가 5월 8일 07시 00분에 해제되었으며 예상 최대 풍향 풍속 및 파고는 남동 남서풍이 초속 14-18미터로 불고 파고는 3-4미터였다.현일101호는 1967년에 진수된 총톤수 3,040.77, 주기관은 2,700마력의 디젤기관을 거치한 종업제한 제3종의 강조원양 어획물 운반선으로 북태평양어장에서 귀항하여 1992년 5월 7일 07시 20분 부산항 남외항의 북위 35도 03분 40초, 동경 129도 02분 35초 위치에 좌현묘쇄 6절을 신출, 묘박하고 폭풍주의보가 발표되어 전 선원이 재선하고 있었다.수심인 선장 C는 기상이 악화되자 같은 날 12시 00분 기관사용 준비를 하고 경계를 하고 있다가 신안호가 주묘 접근되는 것을 보고 주기관을 미속후진 및 전속후진으로 사용하며 좌현묘쇄 1절을 추가로 신출하고 있을 때인 같은 날 14시 15분 전술한 바와 같이 신안호와 충돌하자 14시 16분 기관전속전진을 하여 신안호에서 떨어졌고 14시 25분 양묘를 시작 14시 50분 북위 35도 03분 25초, 동경 129도 02분 14초 위치에 우현묘쇄 5절을 신출, 다시 묘박하였다.제121오대양호는 1964년 8월에 진수된 총톤수 954.98, 주기관은 2,100마력의 디젤기관을 거치한 종업제한 제3종의 강조원양트롤 어선으로 북해도 어장에서 귀항하여 1991년 11월 28일 13시 00분 부산항 남외항의 북위 35도 03분 54초, 동경 129도 02분 55초 위치에 양현묘쇄를 7절씩 각각 신출, 쌍묘박한 후 장기간 정박하고 있었다.이 선박에는 선장, 기관장, 1등항해사 및 2명의 갑판원 등 5명의 선원이 승무하고 있으며 수심인 1등항해사 E는 계속 선 내에서 근무하며 선내조명 및 무선전화의 사용을 위하여 육상용 20킬로와트 발전기를 가동 사용하고 있었다.1992년 5월 7일 갑판원 G과 함께 정박당직근무를 하고 있던 수심인 1등항해사 E는 기상이 악화되자 조타실에서 주위를 경계하여 본선은 선수를 남서쪽으로 향하고 주묘되고 있지 아니함을 확인하고 있을 때인 같은 날 14시15분 경 신안호가 압류되며 접근하는 것을 보았으나 어떤 조치도 할 수 없는 상황에서 전술한 바와 같이 충돌하였으며 제121오대양호는 신안호의 스크루 추진기 날개에 의해 양현측 묘쇄가 절단되자 압류되어 같은 날 14시 45분 북위 35도 04분 00초, 동경 129도 03분 33초인 영도 차돌말 해안의 암석 위에 좌현으로 크게 경사 되어 좌초되었다.수심인 선장 D는 제121오대양호에 장기간 승무 하였고 이 선박이 부산항 남외항에 정박한 후에도 계속 승무하고 있었던 바 사고전날인 5월 6일 본선에 승선하여 현황을 살펴본 후 같은 날 17시 00분 통선으로 하선하였고 다음날인 7일 아침에 기상이 악화되고 있음을 알고 09시 00분에 승선하고자 하였으나 통선이 운항되지 아니하여 승선하지 못하였다.수심인 선장 D는 귀가하여 있다가 같은 날 12시 00분 경 수심인 1등항해사 E과 무선전화로써 통화하여 기상은 남서풍이 초속 17-18미터로 불고 파고는 3-4미터인 상태이며 주묘되는 선박들도 있으나 본선은 이상 없다는 보고를 받고 있던 중 같은 날 14시 30분 경 본선이 영도연안으로 압류되고 있다는 회사의 전화를 받고 즉시 현장으로 즉시 현장으로 나가서 본선이 차돌말 연안에 좌초되어 있는 것을 보았으며 본선의 계선삭을 이용하여 2명의 선원을 구조 상륙시켰다.이 충돌사고로 인하여 신안호는 우현측 프레임번호 126½ - 129½ 사이의 상부외판이, 좌현측 프레임번호 140½ - 149½ 사이의 선수갑판하 외판들이, 좌현측 프레임번호 30½ - 36½ 사이의 외판이, 좌현측 불워크가, 좌우현측 갤로스포스트등이 손상되고 스크루 추진기의 전연(LEADING EDGE)과 선미관 및 주기관 제6번 기통의 메인베어링 등이 손상되어 N미포조선소에서 수리하고 1992년 5월 29일 한국선급의 검사를 받았다.현일101호는 선수부재가 경미하게 손상되어 부산시 소재 수리업자인 우양선기가 수리를 하였다.제121오대양호는 선저 및 양현측 외판이 전반적으로 균열 또는 굴곡 되고 기관실이 침수되고 양현측 묘쇄가 6절 표시 부위에서 절단되는 등 심하게 손상되었다.

그 후 선박소유자는 부산시 소재 P산업사에 의뢰하여 이 선박을 구조하여 감천항에 예인한 후 태창기업에 의뢰하여 이 선박을 해체하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.부산 및 경남 남해안지방에서는 호우주의보가 1992년 5월 7일 07시 00분에 발표 발효되고, 남해동부 전 해상에는 폭풍주의보가 같은 날 06시 30분에 발표 08시 00분에 발효되었는 바 부산항 남외항에는 많은 어선들이 묘박하고 있었다.신안호는 1992년 4월 23일 부산항 남외항에 묘박 출어준비를 하고 있었던 바 기상특보가 발효된 5월 7일 우현묘쇄 7절을 신출 묘박하고 있었고 통선이 운항되지 아니하여 선장 등 주간 근무자는 승선하지 못하여 당직자 13명이 승선하고 있었다.당직항해사는 같은 날 12시 00분 기관사용준비를 하고 있던 중 14시 00분 본선이 주묘되자 양묘를 하며 주기관을 사용하여 선수를 풍상 쪽으로 향하도록 시도하였으나 묘쇄가 약 2절 인양된 상태에서 압류되며 14시 15분 풍하측에 묘박 중인 현일101호의 선수우현 외판에 본선 좌현 외판이 충돌하였고 본선은 다시 압류되며 14시 20분 쌍묘박중인 제121오대양호의 우현선수 외판에 본선의 선미좌현 외판이 충돌하였다.그 후 신안호는 제121오대양호와의 계속되는 접촉을 피하려고 주기관을 사용하였던 바 이 때에 신안호의 스크루 추진기 날개에 의해 제121오대양호의 양현묘쇄가 절단되며 주기관을 가동할 수 없는 상태로 묘박 중이던 제121오대양호는 풍하쪽으로 압류되며 좌초되었다.위와 같이 이 사건은 묘박 중인 신안호가 주묘방지 조치를 소홀히 하여 풍하측에 묘박중인 현일101호와 제121오대양호 쪽으로 압류되어 발생하였고 제121오대양호가 좌초된 것은 신안호가 주기관을 가동하여 스크루 추진기 날개로써 제121오대양호의 좌우현 묘쇄를 절단함으로써 발생한 것이나 제121오대양호가 주기관을 가동할 수 없는 상태에서 압류된 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위신안호 2등항해사 수심인 B는 통선이 운항되지 아니하여 선장 등 주간근무자가 승선할 수 없는 상황에서 당직근무를 하고 있을 때에 호우주의보와 폭풍주의보가 발효되었으면 주위에 묘박하고 있는 선박들의 상황을 파악하여 우현묘쇄를 더 신출하거나 좌현묘를 투하하여 주묘를 사전에 방지하였어야 하며 주묘 압류되어 본선의 선미좌현 외판이 쌍묘박 중인 제121오대양호의 우현선수 외판에 접촉되어 있을 때에 이를 피하려고 주기관을 사용 스크루 추진기 날개로써 제121오대양호의 양현묘쇄를 절단시켰다.위와 같이 주묘방지 조치를 소홀히 하고 무모한 조선을 한 것은 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.신안호 선장 수심인 A는 통선이 운항되지 아니하여 승선할 수 없어 회사에 출근하여 본선과 무선전화로써 현황을 파악하고 있으면서 주묘방지와 사고예방을 위한 적절한 지시를 하지 아니한 것은 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.제121오대양호 선장 수심인 D는 본선이 1991년 11월 28일 이래 장기간 묘박하고 있으며 출어계획도 미정인 상황이더라도 언제나 주기관을 가동할 수 있는 상태를 유지하고 필요한 선원을 승무 시켜 이 선박의 안전을 확보하였어야 함에도 이를 소홀히 한 것은 직무상 과실이다.수심인 D의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.제121오대양호 1등항해사 수심인 E는 사고당시 갑판원 1명과 함께 선내조명 및 무선전화의 사용을 위하여 육상용 20킬로와트 발전기를 가동한 상태로 정박당직에 임하고 있었던 바 당시의 본선 현황을 보면 당직책임자로서 사고예방을 위한 어떤 조치도 취할 수 없는 실정이므로 이 사건과 관련하여 동인에게 책임을 추궁할 수는 없다.현일101호 선장 수심인 C는 충돌 시 적절한 조선을 하였으며 동인의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 호우주의보와 폭풍주의보가 발효된 부산항 남외항에 묘박중인 신안호가 주묘방지 조치를 소홀히 하여 풍하측에 묘박중인 현일101호와 제121오대양호 쪽으로 압류되어 발생한 것이다.제121오대양호가 좌초된 것은 신안호가 주기관을 가동하여 스크루 추진기 날개로써 제121오대양호의 좌우현 묘쇄를 절단함으로써 발생한 것이나 제121오대양호가 주기관을 가동할 수 없어 압류된 것도 그 일인이 된다.수심인 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다. 수심인 D를 견책한다.