어선 신안호 ᆞ 화물선 루빈보난자 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656689"></img><span style="display:none;"> 선 명 신안호 루빈보난자 선 적 항 부산광역시 파나마 선박소유자 J(주) K (K Co.,Ltd. S.A) 총 톤 수 5,680.14톤 15,932톤 기관종류.출력 디젤기관 6,000마력 디젤기관 7,400마력 해양사고관련자 A B 직 명 선 장 선 장 면허의 종류 어선2급항해사 파나마면허 사고일시 2002년 8월 31일 16시 00분경 사고장소 북위 35도 02분 01초.동경 128도 35분 40초(WGS-84) (진해만 흑암등대로부터 진방위 255도 거리 약0.9마일 해상)</span> 신안호는 1974년 9월 일본국 N에서 건조된 길이 106.3미터, 폭 17.6미터의 원양어획물운반업에 종사하는 트롤어선으로서 주기관의 항내전속전진(Full Ahead), 반속전진(Half Ahead),미속전진(Slow Ahead) 및 극미속전진(Dead Slow Ahead)은 각각 약 13노트, 10노트, 8노트 및 6노트이다.이 선박은 2002년 2월 15일 북태평양으로부터 부산 감천항에 귀항하여 어획물을 내린 후 어선집단계류지에서 장기계선을 시작하였으며 같은 해 8월 30일 14시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”)등 한국인 14명과 인도네시아인 2명 등모두 16명의 선원이 승무하고 2002년제15호 태풍 루사(Rusa)를 대피 차 진해만으로 출항하였다.

그 후 같은 날 21시 20분경 진해만 흑암등대 서방 약 1.7마일 해상에 닻줄 6절(6 Shackles)과 함께 좌현 닻을 놓고 당시 남해바다에서 북상하는 태풍이 투묘지로부터 서쪽 약 100킬로미터인 고흥을 지나가기를 기다렸다.다음 날인 31일 아침 태풍이 접근해오자 풍파가 높아지면서 10시 30분경에는 약 40 노트 내외의 강한 북동풍과 함께 높이 약 3-4미터의 파도가 일고 닻이 끌리기 시작하여 선장 A는 닻을 올려 다시 투묘하기를 수차 반복하였으며, 그 과정에서 인근에 투묘 정박중이던 화물선 신광1호와 닻줄이 꼬여 14시경에 좌현 닻줄을 절단해버렸다.

그 후에도 우현닻을 놓았으나 역시 계속 끌려 주변 투묘피항중인 선박과 접근되어 위험해지자 같은 회사 소속인 한일호 선장 C로부터 한일호가 정박중인 실리도 남측해상에서는 닻이 끌리지 않아 안전하다는 연락을 받아 그곳으로 이동하기로 결정하고 같은 날 14시 30분경 닻을 감아 출항하였다.선장 A는 2등항해사 D 및 E로 하여금 각각 조타와 경계를 맡도록 한채 북동-동쪽인 선수 우현 약 1시방향 부근에서 풍파를 받으면서 주기관을 반속 또는 미속전진으로 사용해 실리도 남측을 향하여 진침로 약 050도 약 3.5노트의 속력(이하 모든 속력은 대지속력(對地速力. Speed over the ground))으로 항해하던 중, 같은 시 15시 40분경 선수 좌현 쪽 약 40도 거리 약 0.7마일에서 선수가 자선과 거의 같은 방향을 향하고 있는 루빈보난자를 초인하였다.선장 A는 이때 루빈보난자의 후방 가까이에 투묘정박중인 타선박으로부터 루빈보난자의 닻이 끌려 양묘 중이라는 사실을 무선전화(VHF)로 전해 듣고 루빈보난자의 통과 거리를 넓히려고 진침로 070도로 약 20도 우현 변침하였고, 같은 시 52분경 루빈보난자가 양묘를 완료할 즈음 이 선박이 좌현선미에 통과되는 것을 확인하고는 당시 강한 우현 측 풍파로 인해 신안호가 풍압차(風壓差. Lee way)를 약 30도 내외로 받으며 좌현 측으로 강하게 밀리고 있음에도 이를 인식하지 못한 채 선수 전방 우현 약 0.2마일에 투묘정박중인 타 선박과의 통과거리를 넓히려는 생각만으로 다시 원침로 050도로 좌현 변침하였고 그 결과 루빈보난자 측으로 더욱 접근하게 되었다.선장 A는 이후 선수 우현 측의 선박에만 주의를 기울이느라고 루빈보난자에 대한 경계도 소홀히 하여 이 선박이 양묘완료한 후 신안호의 선미로 돌아가려고 우선회하면서 접근하는 것을 알아차리지 못한 채 항해를 계속하다가 같은 날 16시 00분경 신안호의 선수 좌현 약 50-60도 방향 약 40여미터의 거리에서 신안호의 좌현측 중앙부를 향해오는 루빈보난자를 발견하고는 이를 피하려고 전속으로 증속하면서 극좌전타하였다.그러나 이미 시간이 늦어 타효가 발생하지 않아 미처 피하지 못하고 흑암등대로부터 진방위 약 255도 거리 약 0.9마일인 북위 35도 02분 01초 동경 128도 35분 40초의 해상에서 진방위 약 160도로 향한 루빈보난자의 좌현 선수부 현장판(Bulwalk)이 신안호의 좌현중앙부 갑판상 마스트 및 주위 구조물과 선수교각 약 70도로 충돌하면서 연이어 구상선수부가 신안호의 좌현중앙 약간 후방의 어분실에 돌입하였다.사고 당시 기상은 사고 위치로부터 서측 약 100킬로미터의 전남 고흥지방으로 태풍이 북상하고 있었으므로 비가 오면서 오전에 북동풍이었던 풍향이 시계방향으로 변하면서 약 40노트의 강한 동풍내지 남동풍이 불며 높이 약 3-4미터의 파도가 일고 있었고, 진해만에는 태풍 피항차 몰려든 약 300-400여척의 크고 작은 투묘 피항선들이 있었으며 이 가운데 닻이 끌리면서 충돌 또는 침몰하는 선박이 다수 발생하였다.한편 루빈보난자는 1995년 일본 M에서 진수된 길이 160.4미터, 폭 25.5미터로서 주기관의 항내전속전진, 반속전진, 미속전진 및 극미속전진은 각각 14노트, 9노트, 8노트 및 6노트이다.이 선박은 뉴질랜드산 원목 7,596.5톤을 부산 감천항에서 양하하고 나머지 11,690.5톤을 양하하기 위하여 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”)를 포함하여 선원 21명이 승무한 채 2002년 8월 30일 18시 55분경 군산항으로 출항하였으나 태풍 루사가 남해안으로 북상하자 이를 피하기 위하여 진해만으로 향하였으며 같은 날 22시 50분경 진해만 흑암등대로부터 진방위 약 233도 약 1.5마일 거리인 북위 35도 01분 48초 동경 128도 35분 00초의 위치에 8절의 닻줄과 함께 닻을 놓고 태풍 피항을 시작하였다.그 후 다음 날인 31일 오전부터 태풍의 접근으로 기상이 악화되어 14시10분경부터 닻이 끌리자 이를 감아 올려 15시 24분경 다시 인근에 우현 닻을 내렸다.

그러나 전후좌우 인근에 투묘한 정박선들이 많은 상태에서 또 닻이 끌리자 묘박지를 이동하려고 다시 닻을 감기 시작하였으며, 선장 B는 같은 날 15시 40분경 선수방위가 거의 북동쪽 내지는 동쪽부근 사이의 방향을 향한 자세에서 선수우현으로부터 선미 측으로 약 130-140도 방향, 거리 약 0.7마일의 위치에 신안호가 접근하는 것을 발견하였다.선장 B는 같은 시 52분경 닻이 해저에서 떨어질 때 쯤 우현 측에서 풍파를 받고 있는 신안호가 루빈보난자 측으로 밀리면서 우현선미 측으로부터 다가오고 있는 상황임에도 신안호의 선미로 돌아 나가기 위하여 같은 시 54분 50초에 주기관을 극미속전진으로 하였고 55분10초부터 다시 약 4분 30초 동안 반속전진(Half Ahead)을 사용하면서 대각도 우전타하였다.

그러나 풍압의 영향으로 예상보다 늦게 우회두되면서 전진속력이 약 4.5노트 정도까지 높아져 아직 신안호가 채 통과하기도 전에 루빈보난자의 선수가 진방위 약 160도를 향한 상태에서 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 루빈보난자의 구상선수부가 신안호의 좌현외판 수면하 어분실을 뚫고 들어가면서 선미 측 기관실까지 가로 세로 약 4 x 5미터의 역삼각형의 파공이 발생하여 침수되었으며, 이로 인하여 선체가 급격히 대각도 좌경사되므로 선장 A는 퇴선명령을 발하였고, 이때 바다로 뛰어든 선원들은 부근에 투묘 정박중이던 선박 3척에 의하여 전원 구조되었다.

루빈보난자 선장 B는 충돌직전 주기관을 전속후진으로 하여 충돌 약 2분 뒤 신안호에 박힌 구상선수부가 빠져 나오자 신안호의 선미 측을 돌아 부근해상에 닻을 놓은 채 신안호 선원의 인명구조에는 나서지 않았다.신안호 선원들은 거의 모두가 타박상과 찰과상을 입었고, 선장 A는 인도네시아 선원을 구하려다가 갑판에서 미끄러져 척추 등에 중상을 입었으며 선체는 다음해인 2003년 3월경 인양되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 통영해양경찰서의 해양사고발생통보서(2) 마산지방해양수산청의 선박(침몰)사고보고 및 침몰선박안전조치계획(3) 해양경찰청의 충돌(침몰)선박관련(1)보고(통보), 부산해양경찰서장의 충돌선박발생구조협조요청공문 및 부산해양경찰서 구난무선국의 무선통신수신확인서(4) 선장 A, 신안호 2등항해사 D 및 선장 루빈보난자 선장 B 각 사람에 대한 조사관 질문조서(5) 선장 A 및 선장 B 각 사람에 대한 통영해양경찰서의 피의자 신문조서 및 창원지방법원통영지원의 신문조서(6) 신안호 2등항해사 D 및 E 각 사람에 대한 통영해양경찰서의 참고인 진술조거(7) 마산지방해양수산청의 무선업무일지(8) 신안호 및 루빈보반자에 대한 제1심 검사조서(9) 선장 A의 침몰사고보고서(10) 선장 B의 해난보고서(11) 루빈보난자의 항해일지, 기관일지, 묘박기록 및 갑판, 기관벨북(Bellbook)(12) 루빈보난자의 외판전개도, 선수구조도 및 신안호의 일반배치도 및 외판전개도(13) 루빈보난자의 손상부 사진(14) 부산의료원장의 선장 A 및 이등항해사 E에 대한 진단서(15) 제1심 심판조서(16) 명신호 항해일지, 부산지방기상청기상자료 및 진해 해군교육사령부기상자료(17) 한국해양연구원 해양시스템안전연구소 연구원 E, G의 보고서(18) 한국해양대학교 H 교수의 보고서(19) 한국해양대학교부설 해양과학기술연구소 R 교수의 보고서(20) S주식회사의 보고서(21) P주식회사의 의견서(22) 선장 A 및 선장 B의 변론서(23) 제2심 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시사고 발생시각은, 빠르게는 선장 A가 부산해경구난무선국에 무선전화로 사고를 신고한 시각인 2002년 8월 31일 15시 56분경부터 제1심 수명심판관의 신안호에 대한 검사조서 기재와 같이 신안호 선내시계가 정지한 시각인 16시 03분까지 약 6-7분간의 시간간격으로 다양한 증거가 제출되었다.그러나 침몰되어 모든 기록이 멸실되고 경황이 없었던 신안호 측과 달리 루빈보난자 선장 B는 제1심 조사관 질문조서, 해난보고서에서 사고시각을 16시 00분으로 일관되게 진술할 뿐만 아니라, 무엇보다도 제1심에서 수기로 복사하여 제출된 루빈보난자의 벨북 사본에는 누락되어 있으나 제2심에 제출된 루빈보난자의 벨북(Boolbook) 사본에는 충돌직전 감속한 것으로 보이는 “16시00분 F/S(전속후진)”의 분명한 기록이 있다.따라서 후자의 증거를 인용하여 2002년 8월 31일 16시00분경 발생한 것으로 인정한다.

(2) 사고 위치사고위치 역시 여러증거상 기록이 상이하나 침몰되어 선내기록이 전무한 신안호 측 보다는 루빈보난자 측의 증거가 보다 신뢰할 만하다 할 것이다. 그러나 무엇보다도 양 선박은 진해만에 최초 피항차 들어가 투묘한 이후 닻이 끌려 이를 감아 들였다가 다시 놓기를 수차례 반복했으므로 이 사건이 발생하기 직전 마지막으로 닻을 감아 최종적으로 출발한 위치를 양 선박이 어느 누구도 정확히 알고 있지 못하고 또 충돌위치가 이 사건의 원인규명에 중대한 영향을 끼치는 요소가 아니므로 루빈보난자 측의 주장을 인용하여 진해만 흑암등대로부터 진방위 약 255도 거리 약 0.9마일 해상인 북위 35도 02분 01초.동경 128도 35분 40초의 위치에서 발생한 것으로 인정한다.

(3) 양 선박의 침로, 속력, 충돌교각 및 동정 등에 관하여이 사건에 관한 모든 증거에서 사고 당시의 풍향과 풍력, 양 선박의 침로와 속력 그리고 신안호가 좌현 측으로 밀리는 정도인 풍압차 등 주요 쟁점에 관하여는 해양사고관련자를 포함하여 양 선박의 주장이 크게 상이하며, 이 주장들은 거의 모두 사고발생 원인을 좌우할 만큼 결정적인 요소들이다. 그러므로 양측이 상이하게 주장하는 정량적인 값들을 선별적으로 인정하여 이 사고 원인을 밝히는 방법은 논리적으로 명확히 연결이 안 되는 무리가 따르게 된다.따라서 양 선박 측의 선장의 진술과 양측이 제출한 각종 보고서 및 변론서등 각종 증거 중 양측 어느 누구도 상대방의 주장을 부정할 수 없는 몇 가지 기본적인 사실들만을 기초로하여 풍압차와 풍향, 양 선박의 침로와 속력 등을 분석하면서 상대적인 선체운동을 종합적으로 밝히는 방법이 바람직스럽다.(이하 그림 참조)(가) 양측이 인정하는 기본적인 사실신안호는,1) 루빈보난자의 우현 선미에서 나타나 우현 선수측으로 나아가는 진침로 050도의 항해를 하고 있었고, 모든 증거 상에서 속력은 3-7노트 사이이다.2) 15시 40분경 진침로 050도 상태에서 선수 좌현 약 40도 약 0.7마일에 루빈보난자를 발견하여 070도로 변침하고 다시 15시 50분경 050도로 좌변침하였다.한편, 루빈보난자는,3) 15시 40분경 역시 우현 선미 130-140도 방향 거리 약 0.7마일에서 신안호를 발견하였고,4) 15시 52분경 닻이 올라오자 주기관을 사용하면서 우선회를 하였다.(나) 양 선의 동정분석을 위한 공간고정좌표계의 설정진침로 050도로 항해하던 신안호의 15시 40분 위치를 원점으로 하여 이곳으로부터 동쪽을 양의 X축, 북쪽을 양 Y축으로 각각 설정한다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656691"></img>(다) 신안호의 항적 작도선장 A의 각종 진술에서 15시 40분경 자선의 선수 좌현 약 40도 약 0.7마일에 있는 루빈보난자를 초인하였으므로 이 점을 위의 좌표계에 이 점을 기점하고 이를 “E”점이라 한다.신안호는 원점으로부터 15시 40분경 070도로 변침하였고 15시 50분경 전후하여 다시 050도로 좌변침하였으므로 이러한 신안호의 침로선을 원점으로부터 작도하고 이를 원침로선이라 부른다.

그 후 항정은 신안호의 속력을 우선 4노트로부터 6노트까지로 하여 원점을 중심으로 한 3개의 등심원의 원호를 그리고, 원침로선과 4노트 항정의 원호가 교차하는 점을 “A?, 6노트 항정 원호와 만나는 점을 “D?라 한다.그리고, 신안호의 침로에 관하여는 별 이견이 없으나 그 풍압차가 다양하게 주장되므로 이 원침로선으로부터 좌현 측으로 20도의 풍압차를 갖는 침로선을 하나 더 작도하여 풍압차선이라 명하고 이 선이 4노트항정 원호 및 6노트항정 원호와 교차하는 점을 각각 “B?,?C?라고 한다.(라) 루빈보난자의 침로 및 속력그렇다면 적어도 위에서 구한 "A", "B", "C", "D"점으로 둘러싸인 부채꼴내에 충돌위치가 존재할 확률과 타당성이 높으므로, 루빈보난자가 위치 “E"로부터 15시 52분경 닻을 올리고 주기관을 사용하여 16시00분 충돌할 때까지 이들 각점에 이르는 침로와 속력을 구하여 이 점들이 충돌위치가 될 수 있는지 타당성에 관하여 검토한다.루빈보난자는 닻이 올라온 15시 52분부터 항해중인 선박이지만 신안호가 초인한 15시40분부터 정지해 있었고 15시 50분에 신안호가 자선의 우현으로 통과하였으며, 루빈보난자가 양묘한 15시52분경까지는 정선상태이므로 편의상 일단 “E"점을 15시50분경의 위치로 보고 ”E"점과 각점간의 시간간격을 8분으로 하여 분석한다.1) 우선, “C"점의 경우는 ?E?점으로부터 진방위 약 051도 거리 약 1.4마일이므로, 루빈보난자는 약 10.5노트로 접근해야 하는데 이는 루빈보난자가 우선회하여 선수교각 약 70도로 충돌한다는 사실에 부합하지 않을 뿐만 아니라, 정수상에서 항해미속 약 8노트 항해반속 약 9노트인 선박이므로 “C"점은 충돌위치가 되기에 타당성이 약하다.2) ”D"점은 진방위 약 074도 약 1.5마일이므로 약 11.2노트로 접근해야 하는데 역시 정수상에서의 속력과 비교하면 당시의 황천상황에서는 이 정도의 가속이 불가할 뿐만 아니라 이 점은 신안호의 풍압차가 0인 원침로선상에 있으므로 “D"점 역시 여러모로 타당하지 않다.3) “A"점은 진방위 약 090도 거리 약 1.0마일이므로 약 7.5노트로 접근해야 충돌이 발생하는 지점인데 이 점 역시 신안호의 풍압차가 0인 원침로상에 있으므로 다만 얼마라도 풍압차가 있을 당시 상황에 비추어 볼 때 역시 타당성이 떨어진다.4) 마지막으로 “B” 점은 진방위 약 068도 거리 약 0.8마일이므로 약 6노트의 속력으로 접근해야 충돌이 발생하는 점이고 신안호의 풍압차가 좌현 측으로 약 20도로 진행하는 침로선상에 있으므로 “B"점은 모든 증거와 당시의 상황에 가장 근접해 있는 점으로 일단 추정이 가능하다.따라서 "B"점 부근의 어느 점을 찾아 양 선박의 속력, 침로, 충돌교각 및 신안호의 풍압차에 가장 근접한 값을 구하면 가장 합리적인 결과에 도달 가능하다.(마) 루빈보난자의 벨북 기록에 의한 이 선박의 침로, 속력추정제1심에서 수기로 복사하여 제출한 루빈보난자의 벨북에는 누락되어 있으나 제2심에 제출된 벨북 원본의 복사본에는 15시 55분 10초부터 충돌직전인 15시 59분 40초까지 약 4분 30초 동안 "H/H"로 표기된 주기관 반속전진의 기록이 확인된다.

이 기록에 의하면, "Stop"으로 표기된 주기관 정지시각 15시 52분 35초는 이 선박이 양묘를 완료하여 항해를 개시한 시점과 일치하며, 54분 50초의 극미속전진인 “D/H"의 기록은 신안호를 피하기 위하여 우회전을 시작하는 시각으로 보이며, 55분 10초의 반속전진은 강풍으로 선회가 늦어지자 우전타 조타력을 강화시키기 위하여 증속한 시각임이 분명하다.즉, 루빈보난자의 실제 전진타력과 선회타력은 이때부터 발생한 것으로 볼 수 있고 따라서 “E"점으로부터 ”B"점까지의 거리 약 0.8마일을 실제로는 15시 55분 10초부터 16시 00분까지 약 5분간 항해한 것이라면 속력이 무려 9.6노트가 되어 정수상에서 항내반속이 약 9노트인 선박과는 거리가 있다.

그러나 여기서 루빈보난자는 양묘시 이미 닻줄의 길이 약 200미터 및 선체길이를 합한 약 0.2마일만큼 전진해 있는 사실과 15시 52분 양묘 시에는 후방으로 밀리지 않기 위하여 극미속으로라도 전진타력을 갖고 있었음을 고려해야한다. 그렇다면, ?B?점까지의 거리 약 0.8마일에서 0.2마일을 제한 약 0.6마일을 양묘후부터 약 8분간 이동한 것이므로 루빈보난자의 충돌시까지의 평균속력은 약 4.5노트, 직항침로는(直航針路. Course made good) 약 068도로 볼 수 있고 신안호의 사고당시 침로는 050도이나 풍압차는 좌현 측으로 약 30도를 받아 선체는 실제로는 편각 약 30도를 가지고 좌현으로 압류되고 있었던 것으로 분석된다.무엇보다도, 양 선박의 움직임을 상대적으로 분석한 이 항정분석도에서 신안호가 루빈보난자를 초인한 위치 “E"점은 루빈보난자의 최종투묘위치 부근이므로 최종투묘위치 북위 35도 01분 48초 동경 128도 35분 00초를 해도에 기점하여 절대위치를 구하고, 이곳으로부터 여기에서 구한 루빈보난자의 직항침로 068도 방향에 이동거리 약 0.6마일의 위치를 구하면 이는 루빈보난자 선장 B가 주장하는 사고발생위치와 해도상에서 거의 일치하므로 그 타당성이 높게 입증된다.또 결과적으로 ?B?점으로부터 ?E?점 쪽으로 0.2마일을 이동한 곳을 점 ?Z?라하면 이곳이 충돌위치가 되므로 이점을 지나는 16시00분의 신안호의 항정원호는 약 3.5노트의 경우가 되므로 신안호의 속력은 약 3.5노트가 된다.(바) 충돌교각이상에서 구한 양 선박의 속력차를 고려할 때 루빈보난자의 구상선수부의 우현 측 굴곡부는 선체에서 가장 견고한 부분 중 한곳이므로 이 손상부분이 신안호와 충돌 시 양 선박의 선미 측 교각이(선수교각은 예각) 둔각으로 만났음을 증명한다.

즉, 루빈보난자가 신안호보다 빠른 충돌상황에서 양 선의 선미교각이 예각으로 충돌하였다면 루빈보난자 구상선수부의 우현측이 아닌 좌현측에 굴곡이 발생하였어야 한다. 따라서 충돌교각은 양 선의 선수교각 70도로 인정하고 그렇다면 루빈보난자의 충돌시 침로는 약 160도가 된다.

(4) 양 선박의 항내 주기관 속력에 관한 사실은 선장 A 및 선장 B에 대한 조사관 질문조서에 의하여 인정한다.

(5) 선장 A가 사고일 15시 40분경 진침로 050도로 항해중 자선의 선수좌현 약 40도 거리 약 0.7마일에서 자선과 거의 같은 방향으로 향해 투묘정박중인 루빈보난자를 초인한 사실은 이 사람에 대한 모든 진술조서의 기재가 일치함에 의하여 인정한다.

(6) 선장 A가 사고 일 15시 40분경 루빈보난자를 초인 후 070도로 피항 변침하였고 같은 시 50분경 동 선박이 좌현 선미를 지나자 다시 050도로 변침한 사실은 이 사람에 대한 모든 진술조서 및 증거의 기록이 일치함에 의하여 인정한다.

(7) 선장 A가 070도로 항해하다가 우현 선수 인근의 선박을 피하기 위하여 050도로 좌변침하였고 이후 이 선박에만 주의하느라고 루빈보난자의 동정감시에 소홀히 한 사실은 선장 A가 자신이 모든 진술에서 일치되게 인정함에 의하여 인정한다.

(8) 선장 B의 상대선 초인상태 및 루빈보난자의 당시 선수방향선장 B가 사고일 15시 40분경 선수 우현 약 130-140도 방향 거리 약 0.7마일에서 신안호가 접근하는 것을 발견한 사실은 선장 B의 모든 진술이 일치됨에 의하여 인정된다.그러나 위의 동정분석도에 의하면, 루빈보난자가 선수를 동쪽으로 향한 상태에서 우현 130도-140도에서 신안호를 발견하였다면 신안호는 루빈보난자의 우현을 통과하지 않고 좌현 측으로 통과하는 모양에 가까우므로 신안호가 루빈보난자 초인시 루빈보난자의 선수방향은 신안호 선장 A의 진술과 같이 신안호와 거의 같은 방향인 북동쪽을 향하고 있었던 것이 된다.

(9) 양 선박의 손상상태 및 침몰, 구조에 관한 사실은 각 선박의 손상부 사진, 각 선장의 각종진술 등 증거가 일치함에 의하여 이를 인정한다.

(10) 사고 당시의 기상 중 특히 풍향과 풍속에 관한 사실은 양 선의 선장의 각종진술과 해양경찰청의 보고서, 진해 해군교육사령부의 기상자료, 부산지방기상청의 기상자료 등등이 모두 상이하다. 그러나 풍향은 당시 태풍의 위치와 진행방향 및 모든 증거를 종합하면 사고일 오전에 북동-동풍이 불다가 사고 전후 하여는 동풍-남동풍으로 전환하는 상태로 판단된다.풍력 역시 최소 약 20노트에서 80노트 정도까지 각종 증거 상에 나타난 값이 상이하나, 당시 루빈보난자의 선수부에서 선원들이 양묘작업을 할 정도로 사람이 갑판상을 다니기에 큰 위험이 없었고, 충돌사고 후 비교적 소형선박들도 선원 구조작업에 성공한 것을 고려하면 평균 풍속 40노트 내외정도이었을 것으로 판단된다.파고는 양 선박의 선자의 진술이 거의 일치하므로 약 3-4미터인 것으로 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 라목에 해당된다.

가. 사고발생 원인고찰(1) 루빈보난자의 조종성능제한여부해상교통안전법 제2조(정의)제7호에 따르면 “조종제한선”은 동 조항에 명시된 작업 기타 조종성능을 제한하는 작업에 종사하고 있어 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박을 의미하므로 루빈보난자가 비록 강한 풍파를 받는 상태에서 충돌 수분 전에 닻을 감아 올려 현실적으로 자유로운 조종에 방해를 받는 상태라 하여도 충돌시점에서는 법규상 조종제한선에 해당되지 아니한다. 그리하여 어느 모로 보나 항해중인 동력선임에 분명하므로 신안호와의 사이에 조종성능상의 우열로써 피항의무를 지우는 선박간의 책무는 적용되지 않는다.

(2) 루빈보난자의 우선회에 의한 피항지연 및 항법관계앞에서 본 바와 같이 루빈보난자는 충돌 약 8분전 양묘를 한 순간부터 항해중인 동력선이므로 신안호와 동일한 항법상의 지위에 있다. 다만, 당시에는 양 선의 선수 방향이 거의 동일하였고 신안호가 루빈보난자를 막 지나가면서 루빈보난자도 증속하여 우선회하며 접근하는 상태이므로 추월의 관계라 할 수도 없고 거의 병항(倂航)관계에 있어 피항의 의무를 어느 한 선박에 지우기도 어렵다.그러나 선장 B는 루빈보난자가 양묘시 신안호와 거의 동일한 방향을 향하고 있으면 증속을 늦게 하여 신안호를 보낸 후 뒤를 쫒아가거나 우선회함이 마땅함에도 강풍으로 우선회가 어려운 상황에서 굳이 접근하는 신안호 측으로 우전타하여 충돌을 자초한 결과가 되었다. 따라서 항해중인 동력선인 루빈보난자가 강한 풍파 속에서 우선회한 것은 이 사고 발생의 원인에 기여하였다.

(3) 신안호의 풍압차 인식 및 경계의 소홀앞의 증거 설명에 의하면, 신안호는 좌현 측으로 약 30도의 풍압차를 받으며 항해하면서도 이를 제대로 인식하지 못하고 충돌 약 10분전인 15시 50분경 루빈보난자가 자선의 좌현 선미를 통과하자 선수우현의 선박도 피할 겸 다시 좌현 측으로 변침하였다. 그 결과 신안호가 짧은 시간동안 급격히 좌현 측으로 밀리는 상태에서 선수 우현의 선박에만 유의하느라 좌현 측에서 빠르게 접근하는 루빈보난자에 대한 경계를 소홀히 하여 피항동작을 취하지 못하였다.따라서 선장 A가 신안호의 풍압차를 제대로 인식하지 못하고 경계를 소홀히 한 것은 이 사고 발생 원인에 기여하였다.

나. 사고발생원인따라서 이 충돌사건은 투묘정박상태로 태풍을 대피 중이던 루빈보난자가 강한 풍파로 닻이 끌려 닻을 감아 정박지 이동 차 우선회하다가 풍파로 선회가 늦어지면서 인근을 지나던 신안호 측으로 접근한 것과 풍파에 의하여 좌현 측으로 크게 밀리는 것을 인식하지 못한 채 항해중인 신안호가 경계소홀로 루빈보난자의 접근을 조기에 발견하지 못하여 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A신안호 선장 A는 강한 풍파가 이는 태풍을 피항중이면 풍압류에 의한 선체운동을 주시하여 이에 대처하여야 할 주의의무가 있음에도 수많은 선박이 밀집한 채 투묘정박중인 해상에서 선체가 밀리는 것을 제대로 인식하지 못하고 경계를 소홀히 하여 좌현 측에서 양묘하고 출항하는 선박에 접근하여 충돌사고를 발생시켰고 그 결과 선체마저 침몰시킨 직무상 중과실이 인정된다. 그러나 당시 진해만내에 투묘 정박한 다수의 선박이 충돌, 좌초 및 침몰될 정도의 강력한 태풍 “루사”속에서 단 한 명의 인명손실 없이 구조토록 한 정상을 참작하여 해양사고의조사및심판에관한법률제6조3항에 따라 징계를 감면하고 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B루빈보난자 선장 B는 강한 풍파 속에서 닻이 끌려 이를 감아 투묘지를 이동할 정도로 악천후이면 양묘 즉시 현실적으로 조종이 자유롭지 못한 상태이므로 자선으로 접근중인 타 선박을 향하여 대각도 선회하는 위험한 조종은 신중히 하여야 할 주의의무가 있음에도 투묘지를 이동한다는 일념만으로 신안호를 피항하기 위하여 무리한 우선회를 강행하다가 충돌하였고 그 결과 이 선박을 침몰시킨 직무상 중과실이 인정된다.이 사람에 대하여도 징계가 마땅하나 외국적선 승무자이므로 같은 법 제5조3항의 규정에 따라 시정을 권고한다 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 투묘정박상태로 태풍을 대피중이던 루빈보난자가 강한 풍파로 닻이 끌려 닻을 감아 정박지 이동 차 우선회하다가 풍파로 선회가 늦어지면서 인근을 지나던 신안호 측으로 접근한 것과 풍파에 의하여 좌현 측으로 크게 밀리는 것을 인식하지 못한 채 항해중인 신안호가 경계소홀로 루빈보난자의 접근을 조기에 발견하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》중해심 재결서 제2004-009호어선 신안호 ㆍ 화물선 루빈보난자 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656681"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B 부산광역시 부산진구 전포1동 </span> 귀하는 루빈보난자 선장으로서 2002년 8월 31일 진해만에서 태풍을 피항중 닻이 끌려 이를 감아 투묘지를 이동할 정도로 악천후이면 양묘 즉시 현실적으로 조종이 자유롭지 못한 상태이므로 자선으로 접근중인 타 선박을 향하여 대각도 선회하는 위험한 조종은 신중히 하여야 할 주의의무가 있음에도 투묘지를 이동한다는 일념만으로 어선 신안호를 피항하기 위하여 무리한 우선회를 강행하다가 같은 날 16시 00분경 신안호와 충돌하였고 그 결과 이 선박을 침몰시키는 사고를 발생시켰습니다.따라서 해양사고의 방지를 위하여 개선하여야 할 필요성이 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조3항의 규정에 의거 권고하니 추후 황천항해 시 풍파에 의한 선체운동을 각별히 유념하여 적극 대처하여 주시기 바랍니다.2004년 6월 23일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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□《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656683"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 재결서 제2004-009호(2004. 6. 23)심 판 부 심판장 심판관

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□ 주 심 심판관 △△△ 심판관

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◇, ♧♧♧사 건 명 어선 신안호 ㆍ 화물선 루빈보반자 충돌사건해양사고관련자

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○(선장, 2급항해사), XXX(선장, 1급항해사)사건개요 2002년 8월 31일 태풍 루사(Rusa)가 고흥을 통과할 때 부산항 인근에 정박중이던 선박 300-400여척이 진해만으로 대피하였고, 그중 5,680톤급 대형 어획물운반선 신안호와 15,932톤급 화물선 루빈보난자가 주묘로 닻을 감아 투묘정박지를 이동하다가 충돌하였으며 그 결과 신안호가 침로한 사건임주 문 이 충돌사건은 투묘정박상태로 태풍을 대피중이던 루빈보난자가 강한 풍파로 닻이 끌려 닻을 감아 정박지 이동 차 우선회하다가 풍파로 선회가 늦어지면서 인근을 지나던 신안호측으로 접근한 것과 풍파에 의하여 좌현측으로 크게 밀리는 것을 인식하지 못한 채 항해중인 신안호가 경계소홀로 루빈보난자의 접근을 조기에 발견하지 못하여 발생한 것이다.판시요지 1. 판시사항 양묘를 완료하고 출항중인 선박은 해상교통안전법상 “조종제한선이 아니다” 조종제한선은 해교법상 정한 작업과 기타 조종에 제한을 받는 작업에 종사하는 선박으로 규정하여 모두 작업종사선이므로 발묘하여 막 출항상태에 있는 선박은 법규상 양묘완료시점에서 항해중인 동력선일 뿐이다.

그러므로 현실적으로 자유로운 조종상태에 아직 들어가지 못했다하여 조종제한선으로 선박간의 책무규정에 적용을 받지 않는다. </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656685"></img><span style="display:none;">교 훈1. 황천항해중 강한 풍파를 받는 상태에서 대각도 선회는 어려우 므로 인근에 선박이 존재할 경우 적극 유의하여야 한다.

2. 씨프린스호 좌초사건도 태풍속에서 대각도 선회하다가 풍파로 인하여 쉽게 선회가 되지 아니하고 밀려가 좌초한 것임.주 제 어 조종제한선, 태풍피항,피박,병항..참고사항

※ 정량적(절대값) 분석대신 정성적(상대적운동)분석이 사건과 같이 충돌사건에서 한척이 침몰하고 양 선의 침로, 속력, 풍압차등에 관한 주장과 증거가 크게 상이할 때 이를 계산하는(시뮬레이션등등으로) 방법으로 구하여 비교,입증하기 보다는 움직일수 없이 확실하고 분명한 기본적인 사실을 기초로 상대적인 움직임의 작도로 원인을 규명하는 방법을 사용할 필요가 있음 (선박동정분석도 그림을 재결서와 비교하며 참조)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656687"></img>